Как дать аккумулятору вторую жизнь: Простой совет как увеличить ресурс аккумулятора

Простой совет как увеличить ресурс аккумулятора

В среднем, стандартного автомобильного аккумулятора хватает на 5 лет бесперебойной работы. Однако, некоторые модели способны прослужить и дольше. При этом, батарея не требует к себе особого внимания. Впрочем, в определенный момент, машина просто откажется заводиться по причине нехватки энергии. Естественно, каждому автолюбителю хочется отложить этот неприятный момент.

Какой вид аккумулятора выбрать?

Принцип работы всех батарей схож. Однако, в магазинах имеются модели уже заправленные электролитом, и те, в которых он отсутствует. Иначе говоря, аккумуляторы с залитой жидкостью уже готовы работать.

На них можно накидывать клеммы сразу же после выхода из магазина. А вот в «сухих» версиях есть необходимость самому готовить электролит. В такой ситуации придется четко выдержать плотность смеси, залить ее, и зарядить батарею. Конечно же, здесь имеется риск нарушить технологию в одном из моментов.

Важно понимать, от плотности электролита сильно зависит долговечность батареи.

По сути, именно этот фактор впоследствии и выводит из строя аккумулятор.

Как продлить срок службы?

• изначально необходимо хорошо закрепить АКБ под капотом. Просто поставить его на место и подключить клеммы недостаточно. Важно прикрепить батарею к корпусу авто. Важно знать, что аккумулятор не любит вибрацию;
• не лишним будет периодически чистить клеммы. На креплениях обычно образуется окисление. Его обязательно надо вовремя удалять. Кроме того, на самом АКБ могут появляться подтеки. И их тоже следует убирать. Для этого подойдет ветошь либо салфетка, предварительно пропитанная раствором соды;
• зимой важно дать аккумулятору как следует зарядиться. То есть перед тем, как заглушить авто, имеет смысл выключить все световые приборы и магнитолу, и дать генератору дозарядить АКБ.

Зимняя эксплуатация батареи

Не секрет, что нагрузка на АКБ в зимний период значительно выше, чем в теплое время года. Поэтому имеет смысл соблюсти определенные правила. В частности, имеет смысл выжимать сцепление на механической коробке перед пуском. Таким образом, стартовая нагрузка на аккумулятор будет значительно меньше. Это особо актуально в мороз свыше -15.

За зиму лучше 1-2 раза ставить АКБ на дополнительную подзарядку. Для этого нужно раздобыть специальное устройство для автомобильных батарей. 10-ти часовой цикл приведет энергетическую установку в норму.

Перед пуском стоит «взбодрить» аккумулятор. Для этого лучше включить фары (дальний свет) секунд на 10.

Как «оживить» АКБ

Если же батарея пришла в негодность, то можно попробовать вдохнуть в нее вторую жизнь. Убедившись визуально, что снаружи аккумулятора нет повреждений, подтеков и окисления, нужно заглянуть под крышки. Возможно, оголились свинцовые пластины, и стоит просто долить испарившийся электролит. Однако, в такой ситуации имеет смысл его полностью заменить, и заряжать АКБ целые сутки.

Автомобильный аккумулятор – это сложнейшее устройство, которое только на первый взгляд не требует ухода. На деле же следует придерживаться хотя бы самых элементарных правил, чтобы АКБ проработал больше среднего срока службы. Все-таки покупка новой батареи серьезно ударит по кошельку. Вместо этого, лучше аккуратно и грамотно обращаться с прежним узлом авто.

Вторая жизнь автомобильного аккумулятора- реальность или утопия?

Группа компаний Лом-АКБ вот уже на протяжении более 5 лет является одним из крупнейших продавцом аккумуляторов на московском рынке. За это время коллектив приобрел большой опыт и навыки в подборе аккумуляторов. Получил тысячи отзывов от наших клиентов.

В последние несколько лет в связи с ухудшением материального положения жителей страны набирает популярность тема восстановления аккумуляторных батарей, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Возможно ли восстановить отработанный аккумулятор?».  



Задача автомобильного аккумулятора заключается в обеспечении энергией электрических приборов автомобиля. Самую значимую нагрузку АКБ получает при работе стартера. Ток стартера начинается от 100 А для малолитражек, а для мощных дизельных двигателей доходит до 400 А.
Стартерные автомобильные аккумуляторы расчитаны на такие нагрузки. Но для длительной и надежной работы АКБ требуется соблюдение одного правила — надо следить за тем, чтобы аккумулятор был всегда заряжен. Абсолютное большинство современных АКБ являются необслуживаемыми. Весь уход за ними сводится к необходимости подзарядки АКБ, если по какой то причине генератор автомобиля не справляется с зарядкой аккумулятора. Короткие поездки и длительный простой автомобиля — самые распространенные причины недозаряда АКБ.

В таких случаях надо заряжать АКБ специальным зарядным устройством по необходимости. Если напряжение на акб упало до 12,5 вольт — эту батарею уже желательно поставить на зарядку.

Если вы являетесь счастливым обладателем обслуживаемого АКБ, то необходимо следить еще и за уровнем электролита в секциях батареи.Для повышения уровня электролита надо доливать дистиллированную воду, а не электролит.

Если АКБ сдал раньше времени свои позиции, то приходится думать о том как продлить жизнь автомобильному аккумулятору. Чтобы восстановить АКБ, надо знать причины неисправности. В основе это сульфатация свинцовых пластин, которая происходит из-за образования налета на пластинах как следствие ампераж и пусковой ток сильно падают. Если произошла незначительная сульфатация пластин, то проведение циклов заряда и разряда в какой то степени восстановит АКБ. Значительный слой сульфата свинца перекрывает доступ электролита к свинцовым пластинам, и восстановить АКБ невозможно.

Еще одной причиной неисправности АКБ является осыпание с пластин активной массы, приводящее к короткому замыканию между пластинами. В необслуживаемых АКБ устранить эту неисправность невозможно. В обслуживаемых АКБ можно слить электролит, и многократно промыть аккумулятор водой, пока весь осадок не смоется. Так же в обслуживаемых АКБ можно устранить сульфатацию химическим способом, заливая в АКБ специальный раствор.

Восстановление автомобильного аккумулятора — это работа для энтузиаста. Пользы от этой работы мало, но удовольствие от творчества можно получить. Эффект будет кратковременным и батарея может Вас подвести в самый неподходящий момент.

Поэтому предлагаем не устраивать танцы с бубном вокруг костра, а приобрести новый аккумулятор который будет надежно служить!!!

Магазин АКБ работает только с официальными дистрибьюторами всех самых известных и надежных марок аккумуляторов которые представлены на Российском рынке. Так же хотим обратить ваше внимание что на всю продукцию имеются сертификаты и официальная гарантия от завода производителя от 24 до 48 месяцев!

---

---

 

За консультацией по выбору аккумулятора можете обращаться к нашим менеджерам  с 9 ³⁰ до 20 ⁰⁰.    +7 499 650 55 55, +7 499 650 52 09

    метро Текстильщики — г. Москва 1-й Грайвороновский пр., д4

Как дать вторую жизнь аккумулятору телефона

Помните, как говорил легендарный Мухаммед Али: «Я такой быстрый, что когда выключаю свет, оказываюсь в постели раньше, чем тухнет лампа!». К чему эта шутка?

Да, к тому, что аппараты Android разряжаются со скоростью света.

Недаром, в сети шутят, что если потерял Android смартфон, ищи его возле розетки .

Можно бесконечно подшучивать над недостатками Андроид на радость фанам iPhone. Однако такого удовольствия они не получат. Нет-нет.

Сейчас команда AndroidOne расскажет вам, как решить проблему быстрой разрядки аккумулятора.

Сразу отметим, что мы не гуглили, не коммуниздили чужие статьи. Это собственные наработки. Ну, или почти…

В любом случае, мы не советуем того, чего не делаем сами.

Итак, знакомьтесь – 10 работающих способов вытащить смартфоны Android из Нокаута:

Секрет #1 – Отключите сервисы, которыми не пользуетесь.

Здесь все очевидно. Сервисы обращаются к Wi-Fi и Bluetooth. Это дополнительная нагрузка на ядро – увеличивается потребление энергии.

Решение: НАСТРОЙКИ >> Беспроводные Модули.

Далее жмите на OFF.

Существует более удобная альтернатива. Выведите виджеты сервисов на Рабочий Стол и включайте модули лишь по необходимости.

Секрет #2 – Отключите 3G в местах слабого сигнала.

Если вы попали в зону слабого покрытия 3G, телефон начнет переключаться между режимами в попытке найти сеть 3G. Поэтому отключите ее.

Решение: НАСТРОЙКИ >> Беспроводные модули >> мобильная сеть >> Режим сети.

Поставьте “Только GSM”

Секрет #3 – Отключите передачу данных, если не пользуетесь Интернетом.

Смартфон по-шпионски рвется в Сеть, растрачивая драгоценную энергию.

Решение: НАСТРОЙКИ >> Беспроводные Модули >> Мобильная сеть.

Снимите галочку с “Передача Данных”.

Крайне советуем вывести виджет Передачи Данных на рабочий стол. Так вы не забудете его отключить.

Секрет #4 – Отключите GPS [если не идете в лес].

Модуль GPS сжирает энергию, как кот после недельной диеты. Всего несколько часов, и ваш аккумулятор опустеет, как бутылка водки на встрече выпускников.

Поэтому отрубите GPS, если не собираетесь в реальной жизни поиграть в S.T.A.L.K.E.R или в прятки в лесу.

Решение: НАСТРОЙКИ >> Местоположение и Безопасность.

Снимите галочки с пунктов “Беспроводные сети” и “Спутники GPS”.

Секрет #5 – Уменьшите яркость экрана и отключите автоматическую яркость.

Тут без комментариев. Даже блондинка поймет, почему это следует сделать. Ведь так?! =)

Решение: НАСТРОЙКИ >> Экран >> яркость.

Снимите галочку с “автоматической яркости” и поставьте комфортную для себя яркость экрана.

Опять же, советуем вынести виджет “настройки яркости” на рабочий стол. Это позволит вам регулировать яркость по мере необходимости.

Секрет #6 – Включите режим полета перед сном.

И делается это вовсе не для того, чтобы подрасти на пару сантиметров.

Дело в том, что за ночь смартфон съедает огромное количество заряда. Поэтому если ночью вы не ждете звонка от (любовника / любовницы, серийного убийцы из фильма «КРИК», ЖЭКа), отключите радиомодуль.

Решение: НАСТРОЙКИ >> Беспроводные Модули.

Поставьте галочку “Режим полета”

Секрет #7 – Отключите “Автонастройку даты и времени”

Неизвестно, зачем смартфон периодически синхронизирует время и календарь с Интернетом. Но это стоит вам драгоценных капель энергии.

Решение: НАСТРОЙКИ >> Дата и Время. Снимите галочку с “Автонастройка даты и времени”

Секрет #8 – Отключите “Автосинхронизацию”.

“Автосинхронизация” обновляет почту, погоду, МордоКнигу (facebook) и другие сервисы. При этом тратится заряд батареи. Поэтому пользуйтесь ручным обновлением.

Решение: НАСТРОЙКИ >> Аккаунты и Синхронизация.

Снимите галочки с “Трафик в фоновом режиме” и “Автосинхронизация”

Секрет #9 – Откажитесь от Живых Обоев на рабочем столе.

Дутые спецэффекты расходуют вашу энергию. Поэтому поставьте скромную статичную картинку и наслаждайтесь увеличенным зарядом батареи.

Секрет #10 – Заряжайте телефон по «АбраКадабра» методу!

Существует специальный цикл заряда телефона, который продлевает жизнь аккумулятора смартфона. Жаль, но данный метод придумали не мы. Иначе бы подали заявку на получение Нобелевской Премии.

Вот, что требуется сделать:

Шаг 1: Дождитесь, пока смартфон покажет низкий уровень заряда. Поставьте его на зарядку на 8 часов;

Шаг 2: Отключите смартфон от питания, полностью вырубите смартфон, и снова поставьте его на зарядку в режиме OFF. Заряжайте так еще 1 час;

Шаг 3: Отключите смартфон от розетки, включите аппарат, дождитесь, пока он полностью загрузится (это займет пару минут). Затем опять отключите смартфон и поставьте заряжаться еще на 1 час.

Думаете, это глупость? Вот сделайте так один раз и увидите разницу!

ВАЖНО >> Данную процедуру не обязательно делать часто, 1 раз в полгода вполне достаточно .

И пусть Android иногда доставляет некоторые неудобства, мы все равно будем его защищать. По-крайней мере, с ним – весело.

Миллионы любят Apple и iOS. Должен же их кто-то ненавидеть. Это МЫ =)

Помните, как говорил легендарный Мухаммед Али: «Я такой быстрый, что когда выключаю свет, оказываюсь в постели раньше, чем тухнет лампа!». К чему эта шутка?

Да, к тому, что аппараты Android разряжаются со скоростью света.

Недаром, в сети шутят, что если потерял Android смартфон, ищи его возле розетки .

Можно бесконечно подшучивать над недостатками Андроид на радость фанам iPhone. Однако такого удовольствия они не получат. Нет-нет.

Сейчас команда AndroidOne расскажет вам, как решить проблему быстрой разрядки аккумулятора.

Сразу отметим, что мы не гуглили, не коммуниздили чужие статьи. Это собственные наработки. Ну, или почти…

В любом случае, мы не советуем того, чего не делаем сами.

Итак, знакомьтесь – 10 работающих способов вытащить смартфоны Android из Нокаута:

Секрет #1 – Отключите сервисы, которыми не пользуетесь.

Здесь все очевидно. Сервисы обращаются к Wi-Fi и Bluetooth. Это дополнительная нагрузка на ядро – увеличивается потребление энергии.

Решение: НАСТРОЙКИ >> Беспроводные Модули.

Далее жмите на OFF.

Существует более удобная альтернатива. Выведите виджеты сервисов на Рабочий Стол и включайте модули лишь по необходимости.

Секрет #2 – Отключите 3G в местах слабого сигнала.

Если вы попали в зону слабого покрытия 3G, телефон начнет переключаться между режимами в попытке найти сеть 3G. Поэтому отключите ее.

Решение: НАСТРОЙКИ >> Беспроводные модули >> мобильная сеть >> Режим сети.

Поставьте “Только GSM”

Секрет #3 – Отключите передачу данных, если не пользуетесь Интернетом.

Смартфон по-шпионски рвется в Сеть, растрачивая драгоценную энергию.

Решение: НАСТРОЙКИ >> Беспроводные Модули >> Мобильная сеть.

Снимите галочку с “Передача Данных”.

Крайне советуем вывести виджет Передачи Данных на рабочий стол. Так вы не забудете его отключить.

Секрет #4 – Отключите GPS [если не идете в лес].

Модуль GPS сжирает энергию, как кот после недельной диеты. Всего несколько часов, и ваш аккумулятор опустеет, как бутылка водки на встрече выпускников.

Поэтому отрубите GPS, если не собираетесь в реальной жизни поиграть в S.T.A.L.K.E.R или в прятки в лесу.

Решение: НАСТРОЙКИ >> Местоположение и Безопасность.

Снимите галочки с пунктов “Беспроводные сети” и “Спутники GPS”.

Секрет #5 – Уменьшите яркость экрана и отключите автоматическую яркость.

Тут без комментариев. Даже блондинка поймет, почему это следует сделать. Ведь так?! =)

Решение: НАСТРОЙКИ >> Экран >> яркость.

Снимите галочку с “автоматической яркости” и поставьте комфортную для себя яркость экрана.

Опять же, советуем вынести виджет “настройки яркости” на рабочий стол. Это позволит вам регулировать яркость по мере необходимости.

Секрет #6 – Включите режим полета перед сном.

И делается это вовсе не для того, чтобы подрасти на пару сантиметров.

Дело в том, что за ночь смартфон съедает огромное количество заряда. Поэтому если ночью вы не ждете звонка от (любовника / любовницы, серийного убийцы из фильма «КРИК», ЖЭКа), отключите радиомодуль.

Решение: НАСТРОЙКИ >> Беспроводные Модули.

Поставьте галочку “Режим полета”

Секрет #7 – Отключите “Автонастройку даты и времени”

Неизвестно, зачем смартфон периодически синхронизирует время и календарь с Интернетом. Но это стоит вам драгоценных капель энергии.

Решение: НАСТРОЙКИ >> Дата и Время. Снимите галочку с “Автонастройка даты и времени”

Секрет #8 – Отключите “Автосинхронизацию”.

“Автосинхронизация” обновляет почту, погоду, МордоКнигу (facebook) и другие сервисы. При этом тратится заряд батареи. Поэтому пользуйтесь ручным обновлением.

Решение: НАСТРОЙКИ >> Аккаунты и Синхронизация.

Снимите галочки с “Трафик в фоновом режиме” и “Автосинхронизация”

Секрет #9 – Откажитесь от Живых Обоев на рабочем столе.

Дутые спецэффекты расходуют вашу энергию. Поэтому поставьте скромную статичную картинку и наслаждайтесь увеличенным зарядом батареи.

Секрет #10 – Заряжайте телефон по «АбраКадабра» методу!

Существует специальный цикл заряда телефона, который продлевает жизнь аккумулятора смартфона. Жаль, но данный метод придумали не мы. Иначе бы подали заявку на получение Нобелевской Премии.

Вот, что требуется сделать:

Шаг 1: Дождитесь, пока смартфон покажет низкий уровень заряда. Поставьте его на зарядку на 8 часов;

Шаг 2: Отключите смартфон от питания, полностью вырубите смартфон, и снова поставьте его на зарядку в режиме OFF. Заряжайте так еще 1 час;

Шаг 3: Отключите смартфон от розетки, включите аппарат, дождитесь, пока он полностью загрузится (это займет пару минут). Затем опять отключите смартфон и поставьте заряжаться еще на 1 час.

Думаете, это глупость? Вот сделайте так один раз и увидите разницу!

ВАЖНО >> Данную процедуру не обязательно делать часто, 1 раз в полгода вполне достаточно .

И пусть Android иногда доставляет некоторые неудобства, мы все равно будем его защищать. По-крайней мере, с ним – весело.

Миллионы любят Apple и iOS. Должен же их кто-то ненавидеть. Это МЫ =)

Ваш IT помощник

Современные смартфоны без аккумулятора перестают быть мобильными, будучи «привязанными» к розетке. От состояния аккумулятора зависит надёжная работа гаджета. Но есть способы, которые помогут раскачать и продлить жизнь батареи на телефоне или планшете Android. Как узнать узнать енергоёмкость накопителя на Андроиде и выполнить его калибровку, от чего зависит срок службы, узнаете далее.

Суть проблемы с батарейкой в гаджете

Идеальное мобильное устройство, оставаясь включённым, должно потреблять мало энергии — максимум единицы миллиампер тока в час. Емкость же современной батарейки измеряется тысячами миллиампер-часов. Так работают простейшие мобильники, в которых, кроме звонков, SMS и системных часов ничего нет — таков, например, простейший детский телефон «Билайн А100» или древний мобильник Nokia 3310. Полноценный гаджет с системой Android, конечно же, с этими мобильными не сравнится.

Суть проблемы энергозатрат гаджета — в самозапускающихся процессах и службах Android. На втором месте по расходу энергии аккумулятора стоят многочисленные программы, самостоятельно установленные пользователем. Влиять на расход заряда батареи может и версия Android, не доведённая до ума.

Как в Andro >Как бы то ни было, потребителями энергии аккумулятора являются следующие технические и программные средства:

• слишком частые звонки, долгий разговор по гаджету;
• активное перемещение абонента по зоне действия сети, переключение между сетями 2G/3G/4G;
• SMS/MMS, отсылаемые «пачками» в день;
• яркость подсветки;
  Дайте команду: Настройки — Bluetooth и проверьте, выключен ли модуль
• подключение компьютерной техники и аксессуаров через переходник OTG/microUSB.

Все эти потребители дополнительно нагружают процессор и оперативную память, задействуют периферию (контроллеры и модули проводной и беспроводной связи мобильного устройства).

Как проверить потребление энергии устройством

Дайте команду «Настройки — Батарея».

В выключенном состоянии устройство не ведёт учёта потребления энергии батарейки — это возможно лишь при активном гаджете.

Видео: как проверить и выключить энергоёмкие функции в Android

Практические меры по разгону аккумулятора

Аккумуляторы мобильных устройств можно раскачать или откалибровать заново.

Калибровка батареи на Andro >Калибровка контроллера аккумулятора нужна для доступа гаджета к 100% ёмкости аккумулятора.П Перед калибровкой батареи можно не делать никаких дополнительных действий (выключение анимаций Android, перевод устройства в авиарежим и т. д.). «Раскачка» батарейки заключается в следующем.

1. Разрядите аккумулятор до 0%, чтобы смартфон или планшет выключился сам.
2. Подождите после разряда до 5 минут. Это даст батарее «отстояться».
3. Зарядите аккумулятор штатным зарядным устройством до 100%. Не включайте гаджет, пока он не зарядится.
4. Подождите вновь до 5 минут после заряда. Допускается отсоединение аккумулятора на это время (если он съёмный). Перед тем, как вынуть аккумулятор из гаджета, выключите зарядное устройство.
5. Повторяйте вышеуказанные действия, пока аккумулятор не откалибруется. Чаще всего помогают уже 2–3 полных цикла разряда-заряда.

Произодители также рекомендуют выдерживать первый заряд до 12 часов, не прибегая к простою между разрядом и зарядом. Но эта рекомендация не совсем верная — это преднамеренное нарушение технологии калибровки, чтобы люди чаще меняли аккумуляторы.

После калибровки батареи вы можете пользоваться мобильным устройством в обычном режиме.

Видео: калибровка несъёмного аккумулятора в планшете с Android

Как «раскачать» аккумулятор

Раскачка аккумулятора делается для того, чтобы он выработал свой максимальный ресурс — и проработал как можно дольше. В современных устройствах используются литий-ионные (Li-Ion) или литий-полимерные (Li-Polymer) аккумуляторы, которые, хоть и лишены «эффекта памяти» (в отличие от применявшихся ранее аккумуляторов на основе никеля), могут быть «раскачаны» вновь.

Перед подключением зарядного устройства к смартфону или планшету полезно сделать несколько попыток полного разряда аккумулятора. Часто в Android-устройствах при попытке вновь включить разряженный гаджет удержанием кнопки включения, до двух раз в секунду коротко срабатывает вибросигнал. Держите кнопку включения (или зажмите её чем-нибудь) до тех пор, пока вибросигнал в гаджете не станет срабатывать всё реже и реже — и вскоре не замрёт надолго. От этого напряжение на контроллере упадёт до минимального порога, воспринимаемого устройством.

Старые, «потрёпанные» аккумуляторы работают не один год и далее, если их не нагружать лишними программами и функциями Android.

1. После отключения попробуйте ещё раз включить гаджет.
2. Сделайте несколько попыток включения, пока дисплей устройства не перестанет реагировать.
3. Выньте батарею из устройства на пару минут и дайте ей немного поднабрать напряжение (без подзаряда!).
4. Вставьте батарею обратно и снова зажмите кнопку питания, пока вибросигнал, издаваемый при включении гаджета, окончательно не «замолчит».
5. Сделав несколько таких попыток полностью разрядить аккумулятор, подключите зарядное устройство к гаджету и дайте ему зарядиться. Само устройство при этом должно быть выключено.

Раскачка достигается за счёт уменьшения кристаллов металлического лития в рабочем слое аккумулятора под влиянием колебания напряжения аккумулятора в предельно допустимом интервале значений (от 2,5 до 4,2 вольта). Не переусердствуйте — слишком глубокий разряд литий-ионных батареек (до 0–2,5 вольт) и оставление их без подзаряда в таком состоянии приведёт к невосстанавливаемой потере их ёмкости.

При необходимости повторите калибровку контроллера батарейки по вышеприведённой инструкции.

Видео: как восстановить Li-Ion аккумулятор от видеокамеры или смартфона

Трудности, возникающие при работе батарейки

Некоторые производители в интересах собственной коммерции идут на дополнительные хитрости.

Во-первых, это максимально быстрый износ аккумулятора. Особенно экономят на материалах малоизвестные китайские фирмы или совсем уже подпольные производители.

«Одноразовый» контроллер в самой батарее ведёт себя следующим образом. После 3–4 лет (или до 1000 циклов разряда-заряда) он может однажды выключиться навсегда, сгенерировав, например, «пробойный» импульс и этим самоуничтожившись (если сам контроллер какой-то особенный), но не причинив вреда самому устройству. Потребуется переделка батареи и, возможно, самого гаджета. К счастью, эта мера — одна из крайних.

«Посадка» батареи на клей, с которого трудно или невозможно её снять, применяется иногда в самых дорогих смартфонах и планшетах с Android. Это напоминает приклеивание батареи в iPhone 5x/6(s).

Дополнительные замочки, шлейфы и прочие «хитрые» приспособления существенно затрудняют демонтаж/замену аккумулятора.

Срок службы элемента батареи без контроллера (это требует переделки устаревшего гаджета с применением паяльника) может растянуться на 10 и более лет, пока батарея не будет чем-то напоминать конденсатор, способный удержать лишь очень маленький заряд — 1–2% её первоначальной ёмкости. Такие элементы пригодятся лишь во всяких самоделках, вряд ли имеющих какое-либо отношение к сотовой связи и передаче мобильных данных. Они требуют медленного разряда-заряда по специальному алгоритму, недостижимому в обычных зарядных устройствах, не подвергавшихся никакой переделке, и регулярной слежки за состоянием таких батареек.

Полностью «мёртвые» элементы, не реагирующие на попытки их подзарядить (это обусловлено неуклонным старением электрохимического материала батареи), упорно показывающие на мультиметре 0 вольт, утилизируются в соответствии с местным законодательством и требованиями по охране окружающей среды.

Как продлить жизнь аккумулятору на телефоне или планшете сс Андроидом

Способы сохранить заряд батареи — чисто программные. Они не относится к вмешательству в «начинку» гаджета (например, выдёргивание некоторых светодиодов подсветки дисплея, извлечения вибромоторчика и т. д.). Большинство этих настроек находятся в главном меню настроек Android и были рассмотрены выше.

Оптимизация энергосбережения в Andro >Не держите в памяти устройства приложения, которыми не пользуетесь.

Закрывайте неиспользуемые в данный момент программы — это расчистит оперативную память.

Выключайте неиспользуемые функции (ненужные приложения, процессы и службы Android, «лишнюю» беспроводную связь, яркую подсветка в тёмное время суток, работу встроенных датчиков и т. д.). Root-доступ также поможет окончательно заблокировать лишние приложения.

Root поможет отключить ненужные программы и службы

Избегайте мест, где мобильники не ловят или постоянно теряют сеть (длинные перегоны между населёнными пунктами, подвалы и подземные гаражи, экранированные помещения секретных лабораторий и отделений лучевой диагностики/терапии в больницах, режимных зон и т. д.). Старайтесь использовать один стандарт связи, например, 3G.

В случае неверного отображения на экране устройства заряда либо преждевременного выключения устройства из-за износа батареи, калибруйте аккумулятор заново вышеизложенным методом.

Обслуживание батареи и самого устройства

Устраивайте аккумулятору серийные «прогоны» с полным разрядом-зарядом — хотя бы раз в полгода, чтобы «раскачать» ёмкость батареи и подкалибровать её контроллер.

Внутренний контроллер аккумулятора должен быть согласован по зарядному напряжению. Если сам элемент заряжается по напряжению, большему, чем 4,2 вольта, происходит его регулярный перезаряд и постепенное вспучивание. Это заметно уже после одного-двух лет интенсивной эксплуатации батарейки. Такой аккумулятор со временем перестанет помещаться в гаджете, будет оттопыривать заднюю крышку (она перестанет закрываться, слетят её фиксаторы). При значительном несоответствии выходного напряжения контроллера и самого элемента батарея попросту взрывается. В 2000-х, когда рынок китайских смартфонов только стал интенсивно развиваться, распухшая батарейка была частым явлением. С годами китайские производители стали точнее «подгонять» контроллеры под элементы Li-Ion — но время от времени выпускаются бракованные батарейки. Поменяйте такую батарейку так быстро, как сможете.

Грязь на контактах батареи и на клеммах устройства, хотя они и позолочены (золото не окисляется), является добавочным электрическим сопротивлением, от которого заряд может отображаться гаджетом неверно. Прочищайте такие загрязнения медицинским спиртом.

Старайтесь без нужды не дёргать батарейку с места, даже если слот SIM-карты и/или карты памяти располагается под ней.

Допускается использование зарядных устройств с меньшей мощностью — но не наоборот. Слишком мощная «зарядка» вызовет значительный нагрев батарейки и самого гаджета. Не подвергайте батарейку длительному нагреву свыше температуры тела человека (36,6). При 40 и более градусах современные контроллеры отключают ток заряда, пока батарейка не остынет вновь до адекватной температуры — повышенная температура ускоряет износ батареи.

При загрязнении разъёма microUSB зарядка батареи может быть «капельной», прерывистой, либо зарядный ток может не поступать в батарею вовсе. Чаще всего это происходит, если гаджетом несколько лет пользуются небрежно и в загрязнённом воздухе. Почистите гнездо microUSB с помощью зубочистки, заточенной спички или продуйте пылесосом, включённом на максимальную мощность.

Видео: как раскачать, откалибровать аккумулятор

Своевременный уход за аккумулятором продлит ему срок службы. Но если батарейке не помогает никакое восстановление — замените её.

“>

Можно ли дать аккумулятору детского электромобиля вторую жизнь?

От длительной работы рабочая жидкость аккумулятора (раствор серной кислоты) постепенно высыхает, в результате чего емкость аккумуляторной батареи стремится к нулю. Самый простой и весьма эффективный способ продлить батарее жизнь — следить за уровнем электролита в аккумуляторе.

Естественно, постоянно этого делать не будешь, но что делать, когда аккумулятор уже не заряжается?

Восстановление аккумулятора

Нам понадобятся: дистиллированная вода, шприц, стеклянная трубка диаметром примерно 5мм, зарядное устройство от 0. 05-1.5А.

Дистиллированную воду можно приобрести в аптеке, автомагазине или отделе товаров для авто любого супермаркета. Шприц понадобится для дозированной подачи воды. Трубка желательно должна быть стеклянной, т.к. пластиковая трубка может вступить в реакцию с электролитом аккумулятора. В качестве зарядного устройства подойдет зарядка от старого ноутбука, если не имеется ничего более подходящего.

Самые распространенные свинцовые аккумуляторы бесперебойников имеют напряжение 12 Вольт и емкость 7 AH. 12 Вольт в бытовых условиях можно найти в зарядных устройствах от других аккумуляторных приборов, например, шуруповерта. Для заряда подойдет и блок питания 14 Вольт, если нет 12 вольтового.

Инструкция по восстановлению

Для начала нужно измерить уровень электролита. Для этого нужно снять пробки на верхней поверхности аккумулятора.

Широко используются аккумуляторы с двумя вариантами закрытия пробок — с общей заглушкой для всех

Общая заглушка для всех пробок контейнеров

или с индивидуальной заглушкой для каждого контейнера.

индивидуальные заглушки

Для начала плоской отверткой или ножом удаляем пластиковую крышку на верхней части аккумулятора.

Измерим уровень электролита

1. Снимаем резиновую пробку
2. В отверстие вставляем стеклянную трубку размером с шариковую ручку. Трубка должна упираться в дно.
3. Закрываем пальцем верхнее отверстие трубки и вытаскиваем её наружу
4. уровень электролита в трубке равен уровню в батарее (норма 13-15 мм), если выше, то стоит высосать лишний электролит шприцем, ниже – значит, пора долить дистиллированной воды.

Добавляем электролит

На этом этапе нужно добиться заполнения электролитом всех ячеек аккумулятора.

1. Набираем чистую воду в шприц и долить по 5-10 мл в ячейку аккумулятора до ее наполнения
2. Повторяем операцию для оставшихся 5 ячеек батареи

Раскачка аккумулятора

Взять специальное зарядное устройство, подключить его к батарее, не закрывая пробки. Это нужно в случае, если будет перебор электролита, ему будет куда вытечь. Сперва раза 3-4 зарядить и разрядить АКБ для восстановления емкости. После чего выставить ток на устройстве для заряда в 0.1А и следить за напряжением на клеммах. Нельзя допускать закипания или перегрева аккумулятора, при необходимости уменьшить зарядный ток. Нормальное напряжение при полном заряде должно быть 13.9-14.5В. Далее уменьшить ток до 0.05А и продолжить заряжать. Если в течение последующих 2 часов напряжение остается неизменным – прекратить заряжать!

В работу!

Закрыть крышки. Для большей надёжности выстоять батарею примерно 12 часов. После чего начать эксплуатировать. Аккумулятор готов к работе!

http://www.fight.org.ua/publications/vtoraya_jizn_akkumulyatornoy_batarei_besper­eboynika.html

Как дать вторую жизнь аккумулятору. Продолжительный заряд АКБ малым током

Среднестатистический

срок службы современного свинцово —кислотного аккумулятора для авто составляет от 5 до 7 лет . Это только в том случае , если хозяин выполняет все требования производителя по обслуживанию и эксплуатации АКБ . Не всегда все можно предвидеть , и смерть наступает внезапно . Аккумулятора это касается тоже . Чтобы не выбрасывать лишние деньги на покупку новой батареи , достаточно уделять ей внимание буквально два раза в год . Тогда она прослужит не просто положенных 7 лет , а может еще простоять в запасе . Для этого нужно всего ничего — тренировка автомобильного аккумулятора .

Что такое контрольно —тренировочный цикл ?

Если аккумулятор сильно устал от жизни или долго не использовался , помочь ему может только КТЦ — контрольно —тренировочный цикл . Также он поможет поближе познакомиться с батареей , которая стояла , скажем , на вновь купленном автомобиле , определить ее примерный ресурс и срок жизни . Вся операция легко проводится своими руками без сложного оборудования и энциклопедических знаний . Достаточно дочитать это руководство , и АКБ может зажить новой жизнью , дышать полной грудью и радовать владельца стабильными 12 V . Опытные автомобилисты рекомендуют проводить тренировку и восстановление аккумулятора автомобиля хотя бы раз в год , за исключением новых батарей . Цикл тренировки включает в себя полный заряд батареи , контрольный разряд батареи , после чего проводится повторная зарядка .

Как провести тренировку АКБ ?

Все тренировочные работы с батареей проводят не на автомобиле . Для этого батарею снимают , заряжают по технологии зарядки любым доступным зарядным устройством , после чего проводится замер плотности электролита во всех секциях АКБ . Средняя плотность электролита должна быть в пределах 1 ,27 г / см куб . Проверка плотности проводится аэрометром , а в некоторых моделях АКБ встроен индикатор , который сигнализирует об уровне плотности электролита . Если плотность больше номинальной , в банку доливают дистиллированную воду . Если меньше — готовый электролит плотностью 1 ,4 г /см куб .

Теперь самое главное — правильно разрядить аккумулятор . Для этого его подключают к мощному реостату , а параметры разрядки контролируют амперметром и вольтметром . Схема подключения настолько простая , что мы нарисовали ее сами . Вот она .

Теперь , когда АКБ подключена , начинается процесс разрядки током десятичасового режима . Величина тока соответствует 9 % от номинальной емкости батареи . То есть , если батарея на 50 А .ч , то ток разрядки должен быть точно 4 ,5 А , если 60 — то 5 ,4 А , а батарею 75 А .ч разряжают током 6 ,8 А . Очень важно при этом поддерживать величину тока разряда на постоянном уровне до тех пор , пока напряжение на клеммах аккумулятора не упадет до 10 ,3 В . Меньше этого значения разрядка не допускается .

Тонкости тренировки АКБ

Процесс довольно тонкий , требующий внимания , но чрезвычайно эффективный . Засекаем время от начала разрядки . Первый замер делается в самом начале цикла разряда , при этом необходимо следить за тем , чтобы электролит не перегревался . Последующие измерения проводят не раньше , чем через 3 —4 часа . Главное , не пропустить момент , когда напряжение опустится до 11 В . После этого порога замеры делаются каждых 10 —15 минут до тех пор , пока значение напряжения не упадет до 10 ,2 —10 ,3 В . Время , потраченное на разрядку АКБ заданным током , красноречиво будет говорить об истинной емкости батареи . Чем меньше время разрядки , тем меньше реальная емкость . Вычисляется это запросто . Ток разрядки просто умножается на время , которое потрачено на разрядку до 10 ,2 вольта .

К примеру , АКБ имеет емкость 90 А .ч , следовательно , ток ее разряда должен составлять точно 8 ,1А . По замерам аккумулятор разрядился за 6 часов . Выходит , 6х8 ,1 =48 ,6 . Следовательно , после первого цикла разрядки АКБ имеет емкость 48 . 6 А .ч , что почти вдвое меньше номинальной . Теперь нужно повторить процедуру зарядки АКБ стандартным методом или импульсным током до полной зарядки , после чего по той же схеме провести тренировочно —восстановительную разрядку . Похожий результат может дать восстановление аккумулятора импульсным током , но в ручном режиме , так , как описано выше , результат гарантирован . После 3 —4 таких циклов реальная емкость АКБ увеличится до номинальной в 90 % случаев , поэтому утилизировать старые аккумуляторы не спешите .

«Если за аккумулятором нормально ухаживать, никакая пуско-зарядка не нужна», — так считают многие водители со стажем. И рациональное зерно в этих рассуждениях есть. Любая техника, в том числе и АКБ, имеет определенный срок службы.

Если устройство работает на износ, да еще и в плохих условиях — ничего хорошего от него не жди. Результаты всегда плачевны. Это и севший в самое неподходящее время аккумулятор, и его полный выход из строя. Если разрядившуюся батарею еще можно зарядить, то испорченную — только выбрасывать. И так каждый год или, в лучшем случае — полтора-два. В общем, прогнозируемая жизнь автомобильной батареи сокращается в 2-3 раза.

Невероятно, но многие автомобилисты считают нормальным явлением ежегодную замену аккумулятора. Они считают, что это и есть срок его жизни — один год. Такой подход — грубейшая ошибка. Ведь современная батарея не настолько плоха, чтобы так ею разбрасываться. При хорошем уходе она прослужит 5-7 лет, никак не меньше. При этом будет на отлично выполнять все свои функции:

• Обеспечивает своевременный запуск мотора.
• Создает энергетический запас. Накопленная энергия дает возможность бесперебойно работать всем дополнительным приборам даже в том случае, когда основную мощность потянул на себя запущенный двигатель.
• Если мотор заглох, служит единственным источником энергообеспечения в автомобиле. Хотя, в таком режиме, она долго не потянет — сильно снижаются характеристики.
• Аварийное электропитание для фар, габаритных огней и т.д. Ведь надо же как-то безопасно транспортировать машину к ближайшей СТО, если генератор отказал.

Одним, словом, без АКБ автомобиль не поедет, поэтому она должна вселять уверенность. Не стоит ее недооценивать и, тем более, намеренно сокращать ей жизнь. Лучше задуматься, а как продлить срок эксплуатации аккумулятора до тех самых вожделенных пяти, или даже — десяти! лет? Да и возможно ли это? Вполне реально, если вы не станете лениться и будете соблюдать семь нехитрых правил.

1. Никаких резких перепадов температуры.

Изменить температуру окружающей среды — не в ваших силах. Автомобиль то и дело попадает в ситуации «то слишком горячо — то крайне холодно». Но защитить свою АКБ вы вполне сможете. Для этого устройство необходимо изолировать. В новых, современных машинах, производитель уже позаботился об изоляции. Он заботливо поместил прибор в изоляционный корпус. Несколько слоев изоляции не допускают критических показателей температуры и ее резких перепадов. Если машина старая, то нужно приобрести специальный изолирующий комплект отдельно. При покупке обращайте внимание на размеры — он должен поместится в ваш батарейный отсек.

2. Недозаряд и перезарядка — основные враги емкости

Автоматическое зарядное устройство — лучший выбор автомобилиста по той простой причине, что оно само контролирует степень заряда. При достижении нужного показателя, самостоятельно отключается. То есть, наблюдать за процессом зарядки, нет надобности. Но, если используемое ЗУ не оснащено такой функцией, не отвлекайтесь и внимательно следите за его работой. Есть опасения перезаряда. Он непременно «посадит» ваш аккумулятор в дальнейшем.

Следует остерегаться и недозарядки. Как правило, она возникает при езде на короткие дистанции. То есть, если часто ездить по пробкам (а в большом городе это неизбежно), то прибор не заряжен на полную. Несколько таких недозарядок, и ваша АКБ утратит емкость. Поэтому чаще измеряйте напряжение — одно должно быть не ниже 12,6 Вольта. Если показатель вольтажа в норме, а недозаряд все-таки есть, то убрать проблему поможет замена регулятора напряжения. Часто меняют не полностью. А частично — щетки, контактные кольца. Недорого и эффективно.

3. Отключайте при длительном простое машины

Загнали машину в гараж — дайте ей отдохнуть. Выключите потребителей электроэнергии: свет, магнитола. Все это ненужные утечки электричества. Плотно закройте дверцу — ведь даже эта мелочь способна к утру посадить батарею. А если стоянка надолго (несколько дней или того больше), то батарейку лучше вообще отключить. Зачем тратить заряд, если можно сохранить показатели к следующей поездке? Сделать это очень просто — нужно лишь отсоединить одну клемму.

4. Чистота и сухость продлевают жизнь

Корпус нужно периодически очищать и протирать. Он должен быть чистым и сухим. Мокрые подтеки электролита грозят опасностью короткого замыкания. Удаляют их чистой салфеткой или хлопчатобумажной тряпкой. Поскольку электролит — это кислота, то лучше всего ее протереть раствором пищевой соды или нашатыря. Делать данные манипуляции нужно аккуратно, чтобы не повредить крышку. При уборке осмотрите — нет ли коррозии на клеммах и отверстиях для вентиляции. Если ржавчина появилась, — чистой водой не обойдетесь, нужно специальное антикоррозийное средство. После чистки проверьте крепления контактов. Если они ослаблены — подтяните.

5. «Насиловать» стартером — медленно убивать

Подобные ситуации возникают, в основном, зимой. Отрицательная температура — и вот вам проблема: остывшая машина не хочет заводиться. Пусковой ток должен возникнуть в момент поворота ключа в замке зажигания, после чего проворачивается стартер. Но на морозе стартер, как бешеный, крутит вхолостую, а маховик не цепляет. Водитель начинает щелкать зажиганием, надеясь зацепить. Но, чем сильнее холода, тем больше этих щелчков. А ведь каждый из них, практически, убивает аккумулятор. Рано или поздно, он попросту откажет. Чтобы этого не случилось, запомните несколько важных нюансов:

• Непрерывное вращение стартера должно составлять не больше 15 секунд.
• Перерыв между попытками — не меньше минуты.
• Перед включением зажигания разогрейте машину — включите дальние фары на 10 секунд.
• Выжимайте сцепление полностью, чтобы коробка передач и двигатель разомкнулись. Тогда стартер не станет проворачивать шестерни в вязком масле, загустевшем на морозе.

Только так вы облегчите запуск двигателя, а ресурс АКБ не понизится.

6. Надежное крепление

Внутри аккумулятора находятся пластины. Чем больше их активная масса, тем выше емкость и способность держать заряд. При тряске активная масса начинает осыпаться — емкость падает. Чтобы этого не произошло, убедитесь, что АКБ надежно закреплена. Крепления должны быть затянуты по максимуму. А во время движения, даже на полном ходу, не должны возникать никакие лишние вибрации — они укорачивают жизненный ресурс.

7. Восстановление — лучшая профилактика

Глубокого разряда допускать нельзя. Ведь при этом электролит начинает расслаиваться. Происходит неизбежная химическая реакция — кислота расщепляется на соль и воду. Соль плотным слоем оседает на пластинах. А оставшаяся вода не может выполнить нужные функции подачи энергии. Этот неприятный процесс называется сульфатацией — отложением солей. С помощью качественного зарядного устройства проводят десульфатацию. Зарядка разбивает соли малыми короткими токами. В идеале — проводить десульфатацию следует не тогда, когда батарейка «почти что умерла», а периодически, для профилактики.

С профилактической целью, чтобы батарея не разлагалась на соли, нужно раз в месяц подзаряжать ее хорошим зарядным устройством , желательно импульсным (так называемой «умной» зарядкой), используя невысокий ток зарядки — 1-2 Ампера. Также проверяйте плотность и уровень электролита. Он не должен быть ниже кромок пластин, а на 1 см выше. Нормальная плотность составлять 1,28 г/см.куб. Если показатель сильно ниже — началось отложение солей.

Указанные выше советы просты, но в то же время дееспособны. Помимо них, возьмите себе за правило, заглядывая под капот, осматривать сразу и батарею — хотя бы внешне. Ее вид сразу подскажет вам — в порядке она или уже требует обслуживания. На корпусе не должно быть трещин, вздутий, потемнения изоляции, подтеков из банок. Если хоть что-то из перечисленных признаков появилось — не откладывайте лечение на потом. Устраняйте неисправности своевременно — это залог того, что ваша АКБ прослужит верой и правдой несколько лет.

После моей статьи как выбрать аккумулятор (почитайте познавательно), ко мне стали часто приходить письма и комментарии от моих зрителей и читателей с таким вопросами – «купил новый АКБ, по твоему совету, а он через неделю опять не запускает автомобиль — почему?» Другие просят рассказать — как увеличить срок службы (эксплуатации) батареи. И знаете таких комментариев достаточно много. Собственно поэтому и решил написать статью и снять видео, чтобы разом ответить на все вопросы …

Если честно с эрой необслуживаемых батарей, многие автомобилисты просто не знают, как правильно обслуживать АКБ своего автомобиля. Думают, прокатал пару-тройку (если повезло — пять) лет и сдал в утиль, но это не всегда так. Элементарно самый банальный и простой совет, если машина «не крутит» проверить заряд, возможно от каких-то коротких поездок, от большого количество «потребителей» он разрядился и его банально стоит подзарядить. Не нужно сразу бежать и менять его на новый.

Сегодня я вам дам несколько советов, которые помогут вам продлить срок службы вашей батареи, а иногда и понять, почему идет разряд нового АКБ так быстро. Не будем тянуть поехали:

Генератор (недозаряд или перезаряд)

Генератор это наше все, он восполняет заряд АКБ (когда тот его отдает на запуск). У этой генерирующей установке может быть много различных поломок (особенно через большие пробеги), сильно углубляться не буду, сейчас не в этом суть, но опишу основные:

• Вышли из строя щетки
• Да банально ремень порвался или проскальзывает

Все это может приводить к недозаряду (тогда либо сульфатация, а зимой аккумулятор замерзнуть может) или перезаряду (выкипит вода из электролита, оголяться пластины, могут разогреться и банально осыпаться). Это никак не продлит срок службы, а наоборот его максимально укоротит (можно убить буквально за неделю). У меня есть статья — , рекомендую к прочтению.

Утечка тока

Сейчас в машину может устанавливаться много различных СТОРОННИХ электронных устройств – сигнализации, гаджеты (навигаторы, видеорегистраторы, КОМБО и прочее). Все это выпитывает энергию из АКБ. Сами подумайте, заглушили машину поставили на сигнализацию, она же должна от чего-то «питаться», вот она и сосет понемногу АКБ. Реально немного, крупные производители за этим смотрят (обычно около 20-30 миллиампер в час). Но не всегда сигнализация может быть качественной, либо неправильно установленной, потому утечки могут возрастать в разы (где-то читал, что аж до 200 миллиампер в час) – а теперь представьте, сколько потратиться за ночь! ДА еще если холодный пуск, короткие поездки и т.д.

Если вы купили новый аккумулятор, а он у вас через неделю опять «сдох», нужно , возможно причина именно в этом.

Упал уровень электролита

В любом АКБ со временем падает уровень электролита, соответственно падает емкость, оголяются пластины, (потому как концентрация становится выше), да банально могут пластины нагреться и осыпаться — если не добавить дистиллированной воды.

В «обслуживаемых» батареях сделать это легко и просто, просто открутили пробки и добавили.

А вот в «необсуживаемых» сделать это ОЧЕНЬ проблематично, они на это не рассчитаны (хотя умельцы у нас умудряются это делать), возможно и у меня будет статья про восстановление.

В любом случае, нужно следить за уровнем, если это возможно, это НАМНОГО продлит срок службы.

Может происходить по многим причинам, но основная, это пары электролита между токовыводом и корпусом. Пары поднимаются и окисляют клеммы. Из-за этого пятно контакта падает, заряд идет хуже, да и токоотдача также ухудшается.

• Нужно устранить окислы
• Нужно найти причину их появления. Если есть микротрещины в корпусе АКБ, то нужно их устранить. Есть много видео на эту тему, есть специальные составы (композитные клеи), так что нужно просто желание устранить эту проблему

Плохо это еще и потому что пары при поднимании на поверхность, образуют влажные пятна, которые могут долго не засыхать и через них также может идти небольшой саморазряд.

Крепление корпуса

Многие пренебрегают этим, но это также важно. Любая батарея, практически на любом автомобиле имеет жесткое крепление к кузову. Не стоит его убирать.

Делается это как раз специально, что она не болталась в подкапотном пространстве и чтобы не разбила себе «токовыводы» (микротрещины про которые писал выше), да и в тяжелых случаях корпус

Термокейс для аккумулятора

Это вещь достаточно хорошая, но только если сделана правильно. Если без подогрева, то он НАОБОРОТ будет ухудшать работу батареи. Смысл в чем – если на улице очень холодно, то батарея за ночь сильно промерзнет.

После пуска и прогрева двигателя, теплый воздух наоборот не будет поступать к корпусу АКБ, ему будет мешать термокейс который внутри будет держать холод. Таким образом, вам нужно понимать, что он должен быть именно с подогревом, только тогда от него есть польза. Во всем остальном только ВРЕД.

Большое потребление энергии – долгое прослушивание музыки

Если на вашем автомобиле много различных потребителей (каких-то обогревателей, инверторы, большие колонки-сабвуферы, усилители), вам нужно понимать что штатный генератор со всем этим может — не справится. И тогда он часть энергии, будет брать с аккумулятора, даже если автомобиль работает. ТО есть будет идти разряд. НЕ превышайте потребление своего автомобиля, особенно в зимней период времени, ведь ему и так не легко!

Также дело обстоит и с теми, кто слушает музыку на заглушенном автомобиле, особенно если ее много и она опять же таки мощная. Батарея очень быстро сядет и это никак не способствует ее долгому сроку службы. Если вы меломан, то вам нужно ставить дополнительную батарею в автомобиль.

Холодный пуск – профилактический заряд

Зима для наших с вами АКБ это еще то испытания. При крайне отрицательных температурах он очень плохо берет заряд (однако все же берет). При холодном пуске, помимо того что батарея сама по себе (от холода, потеряла часть емкости), так еще и двигатель нужно прокрутить. Вот вы запускаете мотор, далее пару-тройку минут его прогреваете, 10 минут до работы, батарея не успела взять заряд потраченный при пуске. Затем вы идете на работу, машина опять весь день на морозе и опять холодный пуск – недозаряд. И все это может повторяться каждый день.

Для того чтобы увеличить срок службы, вам нужно делать профилактический заряд, хотя бы раз в месяц-два (причем чем холоднее у вас в регионе, тем чаще его нужно проводить). Если у вас нет зарядника, тогда есть простой способ подзарядить АКБ – просто делайте длительные поездки хотя бы раз в неделю-две (от 40 минут и выше). Тогда ваша батарея и прогреется и подзарядиться.

Стартер – полярность аккумулятора

Зачастую в плохих пусках может быть виноват совсем не аккумулятор, а стартер. Она также может выходить из строя (банально клинит или не работает нормально втягивающее реле) и поэтому запуск двигателя не возможен. Опять же перед покупкой нужно проверить старый, напряжение (должно быть 12,7В), уровень электролита (если есть возможность), можно пройтись . Да и не работающий стартер в любом случае даст о себе знать.

Многие меня спрашивают, а что будет АКБ — если нечаянно перепутал клеммы, взял не той полярности? Ничего хорошего, хотя и не смертельно! Скорее всего вы спалите проводку, предохранители (у меня даже стоит на плюсовой клемме), ну и (есть большая вероятность). Так что осторожнее.

Вот такие вот советы, думаю было полезно. Сейчас видео версия статьи

На этом заканчиваю, ухаживайте за своей батареей и срок службы ее ОДНОЗНАЧНО увеличится. НА это все – искренне ваш АВТОБЛОГГЕР

Жизнь современного человека неразрывно связана с различными механизмами и гаджетами. И в значительной мере комфорт и удобство пользования многочисленными устройствами связано с надежной и бесперебойной работой разнообразных аккумуляторов. Существуют простые и не слишком обременительные правила, позволяющие продлить время их эксплуатации, избегая многочисленных неприятных проблем. Рассмотрим подробнее, как продлить жизнь аккумулятору.

Заботимся об аккумуляторе автомобиля

Аккумулятор автомашины отвечает за запуск двигателя, обеспечивает электропитание при отключенном моторе, подстраховывает электрогенератор в моменты, когда не хватает генерируемой мощности. Срок службы аккумулятора в большой мере зависит от его правильной эксплуатации. Рассмотрим основные правила, позволяющие продлить жизнь автомобильному аккумулятору.

Аккумулятор автомашины отвечает за запуск двигателя, обеспечивает электропитание при отключенном моторе, подстраховывает электрогенератор в моменты, когда не хватает генерируемой мощности. Срок службы аккумулятора в большой мере зависит от его правильной эксплуатации.

Основные правила эксплуатации АКБ

К основным правилам, позволяющие продлить его долговечность, относятся:

1. Не допускать полного разряда аккумулятора.
2. При глубоком разряде аккумулятора проводить зарядку исключительно зарядным устройством током силой в 0,1 емкости батареи.
3. При пониженном уровне доливать электролит только дистиллированной, но не водопроводной водой.

Не допускать полного разряда

Оптимальный эксплуатационный режим автомобильного аккумулятора предусматривает разряд на уровне 20…30% с последующей полной зарядкой.

Важнейшее правило эксплуатации – поддержание строгой чистоты аккумулятора. Благодаря этому удается избежать токов утечки, замыкания контактов, разряда емкости.

Следить за уровнем электролита

Регулярно следует контролировать значение уровня электролита, который может уменьшаться из-за испарения входящей в его состав воды. На многих моделях есть максимальная и минимальная отметки для контроля. При их отсутствии следует стремиться к тому, чтобы уровень находился на сантиметр, полтора выше кромок аккумуляторных пластин.

Важно при пониженном уровне доливать электролит только дистиллированной, но не водопроводной водой. Не следует самостоятельно сливать электролит, добавлять новый либо серную кислоту.

Проверять плотность электролита

Необходимо также проверять плотность электролита, которая должна составлять в умеренном климате при 20 градусах 1,28 г/см.куб. При меньшем значении стоит подзарядить аккумулятор. Напряжение не должно опускаться ниже 12,6 В.

Воздействие вибраций способствует нарушению крепления электродной решетки, разрушает намазки. Поэтому очень важно надежно и прочно закрепить аккумулятор.

При правильной эксплуатации батареи одинаково не допустимы недостаточная и избыточная заряженность.

Причины и следствия недостаточного заряда

Причинами недостаточного заряда могут стать:

• неполадки генератора;
• недостаточное натяжение ремня генератора;
• излишняя нагрузка на сеть питания, особенно, в условиях зимы.

Следствием недозаряда может стать сульфатация пластин и даже смена полярности некоторых банок.

К перезаряду аккумулятора могут привести неисправности реле-регулятора и другой электроники автомобиля. При этом происходит перегрев электролита, снижение его уровня с опасностью разрушения плюсовых пластин.

Работы с аккумулятором следует вести в очках, перчатках, рабочей одежде. Из-за опасности емкостной разрядки следует снимать часы, браслеты, кольца.

Вопрос, как продлить жизнь аккумулятору автомобиля, в значительной мере касается правильной эксплуатации. Время запуска стартера следует ограничивать десятью секундами. Промежуток между неудачными попытками должен составлять не менее минуты. В случае нескольких неудачных попыток включения двигателя стоит проверить зажигание и топливную систему. Следует избегать большого энергопотребления при неработающем двигателе. Нежелательны также большие температурные перепады. Нелишним будет использование в двигательном отсеке современного изолирующего покрытия.

Как продлить жизнь аккумулятора смартфона

В новых смартфонах применяются литий-полимерные либо литий-ионные батареи. Рекомендация о полной разрядке и дальнейшей зарядке относилась к устаревшим аккумуляторам.

Современные смартфоны нежелательно разряжать более чем на половину емкости батареи. Наибольшая долговечность достигается при уровне заряда от 40 до 80% полной емкости. При длительном хранении аккумулятора необходим уровень зарядки порядка 50%. Хранить батарею необходимо в тени, поддерживая температуру на уровне комнатной.

Для аккумулятора нежелательны как крайне низкие, так и повышенные температуры. Но перегрев более опасен. Следует понимать, что батарея греется в процессе зарядки и сразу выходить на жару после этого нежелательно. Также при зарядке лучше снимать чехол. Необходимо избегать резких температурных перепадов.

Быструю разрядку батареи может спровоцировать запыление контактов Micro-USB. В этом случае стоит почистить контакты зубной щеткой.

Правила эксплуатации

Соблюдение простых правил поможет уменьшить энергопотребление смартфона, дольше оставаться на связи и повысить долговечность батареи.

Для гаджетов с Андроид следует выполнять следующие рекомендации:

1. Поддерживать минимально возможную для комфортного просмотра яркость экрана.
2. Отключить возможность автоматически синхронизировать данные.
3. Если отсутствует необходимость использования, то стоит выключать GPS, Bluetooth, Wi-Fi, акселерометр, виброзвонок.
4. Живые обои хоть и красивы, но стремительно разряжают аккумулятор, и от них стоит отказаться.
5. После работы с программой следует ее закрывать.
6. Активация режима “Использовать лишь 2G сети” позволит значительно снизить нагрузку на батарею.

Важно не держать смартфон под лучами солнца, перегревая его.

Посмотрим, как продлить жизнь аккумулятора айфона. Для них действуют схожие рекомендации. Дополнительно можно рекомендовать:

• использование энергосберегающего режима;
• включение блокировщика рекламы в браузере;
• отключение неиспользуемой функции AirDrop;
• запрет на использование приложениями службы геолокации;
• запрет опции усовершенствования продуктов Apple;
• выключение обновления контента.

Обеспечиваем мобильность ноутбуков и планшетов

Планшеты и ноутбуки оснащаются в основном аккумуляторами литий-ионного, а макбуки литий-полимерного типа.

Основные меры, обеспечивающие долговечную эксплуатацию этих батарей, включают:

• поддержку заряда аккумулятора в пределах от 0,4 до 0,8 ее полной емкости;
• эксплуатацию гаджета в температурных пределах от 15 до 25 градусов;
• предельные значения рабочих температур от 5 до 45 градусов;
• исключение попадания прямых солнечных лучей, перегрева при зарядке;
• использование только родного и исправного устройства зарядки;
• хранение аккумулятора с уровнем заряда порядка 50%.

При работе ноутбука от электросети лучше вынимать батарею, но периодически необходимо работать и от нее не реже чем раз в пять дней. Следует обеспечить достаточное охлаждение ноутбука, не закрывать отверстия вентиляции. Большой объем оперативной памяти позволит реже задействовать жесткий диск, что также снижает степень нагрева.

Желательно не использовать ждущий режим, отключать неиспользуемые сервисы и программы, отрегулировать яркость в сторону минимально необходимой. Выключенный ноутбук следует отсоединять от сети.

Сохраняем работоспособность инструмента

Аккумуляторный электроинструмент обеспечивает мобильность и удобство в работе. Рассмотрим, как продлить жизнь аккумулятору электроинструмента. Обеспечивающие долговечность батареи правила зависят от ее типа.

Классический никель-кадмиевый аккумулятор надо хранить разряженным. Для его долговечности из-за эффекта памяти зарядка должна осуществляться после полного разряда и достигать 100%. Необходимо остерегаться перегрева при работе, использовать штатное устройство зарядки.

Никель-металлогидридная батарея не требует полного разряда. Может храниться в заряженном состоянии при низких, но положительных температурах. Эксплуатационный диапазон температур находится в пределах от -10 и до 40 градусов. Для продления срока работы нужно избегать перезаряда, полного разряда и чрезмерного нагрева.

Новые литий-ионные батареи лучше хранятся с половинным зарядом при температурах выше 0, но ниже десяти градусов. При эксплуатации следует избегать высоких температур, не производить зарядку при отрицательных температурах, следить за тем, чтобы заряд находился в пределах 20…90%, использовать фирменную, исправную зарядку.

Современные аккумуляторы обычно работают меньшее время, чем основное оборудование. Однако знание и соблюдение необременительных правил может заметно увеличить срок их службы. Причем возможно почти двукратное увеличение долговечности.

Автомобильный аккумулятор по праву считается одной из самых важных деталей автомобиля, так как именно благодаря ему осуществляется запуск двигателя и поддерживается работа электроники.

Содержание статьи:

Принято считать, что автомобильный аккумулятор способен проработать порядка 4-5 лет, не доставляя владельцу автомобиля никаких проблем, однако в ходе неправильной эксплуатации срок его работы может быть заметно снижен, что сулит неприятными ситуациями на дороге, которые могут проявиться в самый неподходящий момент. Чтобы избежать подобных ситуаций и не только не сократить, но и увеличить срок действия аккумулятора, необходимо знать и придерживаться некоторых правил эксплуатации.

Для начала стоит отметить, что на сегодняшний день автомобильные аккумуляторы делятся на две группы: малообслуживаемые и необслуживаемые. В первом случае эксплуатация намного проще, так как от автовладельца требуется один раз в 5-6 мес. обратиться в сервисный центр или станцию техобслуживания, где будет проверен уровень воды и плотность электролита, а также силу тока и напряжения. В случае с необслуживаемым аккумулятором осуществить минимальный уход можно и у себя в гараже, с чем без труда справится даже новичок. Но как в первом, так и во втором случае необходимо знать и применять несколько основных правил, которые позволят значительно увеличить жизнь АКБ:

• Крайне не рекомендуется использовать разряженную аккумуляторную батарею, особенно в холодное время года. Важно помнить, что зимой нагрузка на АКБ возрастает в несколько раз, поскольку требуется больше энергии на прогрев зеркал и сидений, значительно дольше используются фары, а также усложняется запуск мотора ввиду низкой температуры воздуха. При этом стоит учитывать и тот факт, что в большинстве случаев батарея не успевает полностью подзарядиться, особенно если автомобиль используется исключительно для езды с и на работу.

В данном случае прежде, чем оставлять автомобиль на «ночлег» рекомендуется отключить все источники, потребляющие энергию, а также на некоторое время дать поработать мотору, чтобы АКБ успела подзарядиться.

• В зимнее время необходимо также стараться максимально упростить запуск силового агрегата. Сделать это можно, не перегружая стартер в момент запуска автомобиля: его беспрерывная работа не должна составлять более 10-15 сек. Если же завести машину не получилось с первого раза, повторную попытку стоит предпринять, выждав как минимум пару минут.

  Прежде чем запускать мотор, рекомендуется немного «разогреть» аккумулятор автомобиля, что можно сделать, включив дальний свет на 20-30 сек. Более того, специалисты рекомендуют максимально выжать педаль сцепления перед запуском, что позволяет разъединить мотор и трансмиссию, тем самым избавив стартер от потребности прокручивать шестеренки трансмиссии в замерзшем на холоде масле.

• Стоит внимательно следить за чистотой корпуса АКБ и аккумуляторных клемм. При выявлении потеков электролита избавиться от них можно при помощи обычной тряпочки, предварительно смочив ее в легком растворе нашатырного спирта. Очистить клеммы можно при помощи щеточки или тряпки.
• Поскольку АКБ крайне плохо переносит вибрацию, что в большинстве случаев является главной причиной его поломки, необходимо контролировать надежность его крепления. Делать это желательно как минимум раз в несколько месяцев.
• Важно помнить, что аккумуляторам нельзя долго находиться в разряженном состоянии, поскольку это приводит к более быстрому разрушению пластин. Подзаряжать их необходимо специальными ЗУ, при этом учитывая, что сила тока не должна быть больше 1/10 номинальной емкости батареи. Осуществлять дополнительную зарядку аккумулятора в зимний период рекомендуется раз в 2 месяца, а в летний – раз в 3-4 месяца.

Несколько слов о правильной зарядке АКБ

Даже неопытный автовладелец знает, что неправильная зарядка аккумулятора негативно сказывается на сроке его эксплуатации. Поэтому стоит знать несколько правил, что позволит не допустить ошибок и сохранить срок службы аккумуляторной батареи.

Прежде чем приступить к зарядке аккумулятора, принесенного с мороза, стоит немного подождать, пока он отогреется. Непосредственно перед зарядкой нужно отвинтить защитные пробки и замерить уровень электролита, в случае потребности добавить дистиллированной воды, после чего, не закручивая пробки, поставить АКБ на зарядку. Это позволит беспрепятственно выветриваться вредным веществам, которые могут выделяться аккумулятором в процессе подзарядки.

Важно помнить, что проводить зарядку АКБ нужно в хорошо проветриваемых помещениях, иначе есть высокий риск отравиться парами щелочи, выделяемыми АКБ.

И последнее, очень важное замечание, допускаемое даже очень опытными водителями, заключается в соблюдении полярности подключении аккумулятора к ЗУ. При неправильном подключении зарядного устройства АКБ просто может выйти из строя, после чего потребуется ее замена.

После осуществления зарядки рекомендуется проверить плотность каждой аккумуляторной ячейк,и и в случае выявления разницы хоть в одной из них в пределах 0,05 г/см, от использования такого аккумулятора нужно отказаться, так как он неисправен и может причинить непоправимый вред автомобилю.

Видео о том, как выбрать автомобильный аккумулятор:

Как дать вторую жизнь аккумулятору. Как продлить жизнь аккумулятору автомобиля, причины неисправности акб

Жизнь современного человека неразрывно связана с различными механизмами и гаджетами. И в значительной мере комфорт и удобство пользования многочисленными устройствами связано с надежной и бесперебойной работой разнообразных аккумуляторов. Существуют простые и не слишком обременительные правила, позволяющие продлить время их эксплуатации, избегая многочисленных неприятных проблем. Рассмотрим подробнее, как продлить жизнь аккумулятору.

Заботимся об аккумуляторе автомобиля

Аккумулятор автомашины отвечает за запуск двигателя, обеспечивает электропитание при отключенном моторе, подстраховывает электрогенератор в моменты, когда не хватает генерируемой мощности. Срок службы аккумулятора в большой мере зависит от его правильной эксплуатации. Рассмотрим основные правила, позволяющие продлить жизнь автомобильному аккумулятору.

Аккумулятор автомашины отвечает за запуск двигателя, обеспечивает электропитание при отключенном моторе, подстраховывает электрогенератор в моменты, когда не хватает генерируемой мощности. Срок службы аккумулятора в большой мере зависит от его правильной эксплуатации.

Основные правила эксплуатации АКБ

К основным правилам, позволяющие продлить его долговечность, относятся:

1. Не допускать полного разряда аккумулятора.
2. При глубоком разряде аккумулятора проводить зарядку исключительно зарядным устройством током силой в 0,1 емкости батареи.
3. При пониженном уровне доливать электролит только дистиллированной, но не водопроводной водой.

Не допускать полного разряда

Оптимальный эксплуатационный режим автомобильного аккумулятора предусматривает разряд на уровне 20…30% с последующей полной зарядкой.

Важнейшее правило эксплуатации – поддержание строгой чистоты аккумулятора. Благодаря этому удается избежать токов утечки, замыкания контактов, разряда емкости.

Следить за уровнем электролита

Регулярно следует контролировать значение уровня электролита, который может уменьшаться из-за испарения входящей в его состав воды. На многих моделях есть максимальная и минимальная отметки для контроля. При их отсутствии следует стремиться к тому, чтобы уровень находился на сантиметр, полтора выше кромок аккумуляторных пластин.

Важно при пониженном уровне доливать электролит только дистиллированной, но не водопроводной водой. Не следует самостоятельно сливать электролит, добавлять новый либо серную кислоту.

Проверять плотность электролита

Необходимо также проверять плотность электролита, которая должна составлять в умеренном климате при 20 градусах 1,28 г/см.куб. При меньшем значении стоит подзарядить аккумулятор. Напряжение не должно опускаться ниже 12,6 В.

Воздействие вибраций способствует нарушению крепления электродной решетки, разрушает намазки. Поэтому очень важно надежно и прочно закрепить аккумулятор.

При правильной эксплуатации батареи одинаково не допустимы недостаточная и избыточная заряженность.

Причины и следствия недостаточного заряда

Причинами недостаточного заряда могут стать:

• неполадки генератора;
• недостаточное натяжение ремня генератора;
• излишняя нагрузка на сеть питания, особенно, в условиях зимы.

Следствием недозаряда может стать сульфатация пластин и даже смена полярности некоторых банок.

К перезаряду аккумулятора могут привести неисправности реле-регулятора и другой электроники автомобиля. При этом происходит перегрев электролита, снижение его уровня с опасностью разрушения плюсовых пластин.

Работы с аккумулятором следует вести в очках, перчатках, рабочей одежде. Из-за опасности емкостной разрядки следует снимать часы, браслеты, кольца.

Вопрос, как продлить жизнь аккумулятору автомобиля, в значительной мере касается правильной эксплуатации. Время запуска стартера следует ограничивать десятью секундами. Промежуток между неудачными попытками должен составлять не менее минуты. В случае нескольких неудачных попыток включения двигателя стоит проверить зажигание и топливную систему. Следует избегать большого энергопотребления при неработающем двигателе. Нежелательны также большие температурные перепады. Нелишним будет использование в двигательном отсеке современного изолирующего покрытия.

Как продлить жизнь аккумулятора смартфона

В новых смартфонах применяются литий-полимерные либо литий-ионные батареи. Рекомендация о полной разрядке и дальнейшей зарядке относилась к устаревшим аккумуляторам.

Современные смартфоны нежелательно разряжать более чем на половину емкости батареи. Наибольшая долговечность достигается при уровне заряда от 40 до 80% полной емкости. При длительном хранении аккумулятора необходим уровень зарядки порядка 50%. Хранить батарею необходимо в тени, поддерживая температуру на уровне комнатной.

Для аккумулятора нежелательны как крайне низкие, так и повышенные температуры. Но перегрев более опасен. Следует понимать, что батарея греется в процессе зарядки и сразу выходить на жару после этого нежелательно. Также при зарядке лучше снимать чехол. Необходимо избегать резких температурных перепадов.

Быструю разрядку батареи может спровоцировать запыление контактов Micro-USB. В этом случае стоит почистить контакты зубной щеткой.

Правила эксплуатации

Соблюдение простых правил поможет уменьшить энергопотребление смартфона, дольше оставаться на связи и повысить долговечность батареи.

Для гаджетов с Андроид следует выполнять следующие рекомендации:

1. Поддерживать минимально возможную для комфортного просмотра яркость экрана.
2. Отключить возможность автоматически синхронизировать данные.
3. Если отсутствует необходимость использования, то стоит выключать GPS, Bluetooth, Wi-Fi, акселерометр, виброзвонок.
4. Живые обои хоть и красивы, но стремительно разряжают аккумулятор, и от них стоит отказаться.
5. После работы с программой следует ее закрывать.
6. Активация режима “Использовать лишь 2G сети” позволит значительно снизить нагрузку на батарею.

Важно не держать смартфон под лучами солнца, перегревая его.

Посмотрим, как продлить жизнь аккумулятора айфона. Для них действуют схожие рекомендации. Дополнительно можно рекомендовать:

• использование энергосберегающего режима;
• включение блокировщика рекламы в браузере;
• отключение неиспользуемой функции AirDrop;
• запрет на использование приложениями службы геолокации;
• запрет опции усовершенствования продуктов Apple;
• выключение обновления контента.

Обеспечиваем мобильность ноутбуков и планшетов

Планшеты и ноутбуки оснащаются в основном аккумуляторами литий-ионного, а макбуки литий-полимерного типа.

Основные меры, обеспечивающие долговечную эксплуатацию этих батарей, включают:

• поддержку заряда аккумулятора в пределах от 0,4 до 0,8 ее полной емкости;
• эксплуатацию гаджета в температурных пределах от 15 до 25 градусов;
• предельные значения рабочих температур от 5 до 45 градусов;
• исключение попадания прямых солнечных лучей, перегрева при зарядке;
• использование только родного и исправного устройства зарядки;
• хранение аккумулятора с уровнем заряда порядка 50%.

При работе ноутбука от электросети лучше вынимать батарею, но периодически необходимо работать и от нее не реже чем раз в пять дней. Следует обеспечить достаточное охлаждение ноутбука, не закрывать отверстия вентиляции. Большой объем оперативной памяти позволит реже задействовать жесткий диск, что также снижает степень нагрева.

Желательно не использовать ждущий режим, отключать неиспользуемые сервисы и программы, отрегулировать яркость в сторону минимально необходимой. Выключенный ноутбук следует отсоединять от сети.

Сохраняем работоспособность инструмента

Аккумуляторный электроинструмент обеспечивает мобильность и удобство в работе. Рассмотрим, как продлить жизнь аккумулятору электроинструмента. Обеспечивающие долговечность батареи правила зависят от ее типа.

Классический никель-кадмиевый аккумулятор надо хранить разряженным. Для его долговечности из-за эффекта памяти зарядка должна осуществляться после полного разряда и достигать 100%. Необходимо остерегаться перегрева при работе, использовать штатное устройство зарядки.

Никель-металлогидридная батарея не требует полного разряда. Может храниться в заряженном состоянии при низких, но положительных температурах. Эксплуатационный диапазон температур находится в пределах от -10 и до 40 градусов. Для продления срока работы нужно избегать перезаряда, полного разряда и чрезмерного нагрева.

Новые литий-ионные батареи лучше хранятся с половинным зарядом при температурах выше 0, но ниже десяти градусов. При эксплуатации следует избегать высоких температур, не производить зарядку при отрицательных температурах, следить за тем, чтобы заряд находился в пределах 20…90%, использовать фирменную, исправную зарядку.

Современные аккумуляторы обычно работают меньшее время, чем основное оборудование. Однако знание и соблюдение необременительных правил может заметно увеличить срок их службы. Причем возможно почти двукратное увеличение долговечности.

Мобильные устройства давно вошли в нашу жизнь и уже кажутся неотъемлемой частью нашего повседневного быта. Таким же привычным занятием стал поиск свободной розетки для подключения зарядного устройства мобильника, планшета или ноутбука. IT.TUT.BY собрал несколько простых рекомендаций, следование которым поможет продлить жизнь аккумулятору вашего мобильного телефона.

Сегодня литий-ионные (Li-Ion) и литий-полимерные (Li-pol) аккумуляторы являются самыми распространенными в мобильных устройствах.Они обладают целым рядом преимуществ по сравнению с устаревшими аккумуляторами на основе никеля.

Немного истории

Первые работы по литиевым аккумуляторам вел Гилберт Ньютон Льюис еще в 1912 году. Однако, первые серийные литиевые источники тока появились только в 1970 году. Попытки усовершенствовать их продолжались и в 80-е годы, но обеспечить достаточный уровень безопасности не удавалось: во время зарядки температура поднималась до точки плавления лития, что приводило к бурной реакции и взрыву. В 1991 году в Японии пришлось вернуть большую партию литиевых аккумуляторов, после того, как человек получил ожоги лица от подобного взрыва.

Из-за природной неустойчивости лития ученые решили обратиться к исследованию неметаллических литиевых аккумуляторов, использующих ионы этого химического элемента. Хоть плотность энергии литий-ионных аккумуляторов немногим меньше, чем у литиевых, они являются самыми безопасными по химическому составу из всех существующих. Это помогло им стать и самыми популярными. Первый литий-ионный аккумулятор выпустила в 1991г. компания SONY. С тех пор в мире ежегодно производится около двух миллиардов литий-ионных аккумуляторов.

Принцип работы литий-ионного аккумулятора

Эксплуатация

Современные литий-ионные батареи обладают рабочим напряжением 3,6-3,7 В. Рабочий ресурс до потери 20% ёмкости составляет от 500 до 1000 рабочих циклов заряда/разряда. У литиевых источников питания неплохая сохранность — саморазряд составляет всего 7-10% в год. Известный «эффект памяти» у этого типа аккумуляторов фактически отсутствует.

В процессе эксплуатации необходимо понимать, что энергия батарейки используется для работы всех компонентов мобильного устройства. Так, работа процессора, приемника, дисплея, подсветки, Wi-Fi, GPS, Bluetooth, FM-приемника и фонарика «съедают» заряд аккумулятора. Чем больше потребителей энергии будет включено, тем быстрее разрядиться источник питания. Если хотите реже заряжать батарею, отключайте ненужные внутренние потребители, настраивайте более редкие обновления приложений, отключайте интернет соединение, когда вы им не пользуетесь и т. д.

Время автономной работы одного и того же телефона в сетях 3G меньше, чем в сетях 2G. Дело в том, что в 3G используется принципиально другой способ упаковывания информации для передачи по радиоканалу, который требует существенно больших вычислительных ресурсов и непрерывного приема сигнала базовой станции.

Зарядка Li-ion аккумулятора выполняется в комбинированном режиме. Сначала при постоянном токе до достижения 70-80% ёмкости (40-60 минут), далее при постоянном напряжении до достижения 100% ёмкости (процесс может занять 40-80 минут). Так, мобильник достаточно включить на зарядку на полчаса для того, чтобы получить 70% ёмкости аккумулятора. При этом никаких негативных последствий для батареи не будет.

Срок службы литий-ионных аккумуляторов при условии правильной эксплуатации составляет 2-3 года. Чтобы продлить их жизнь, необходимо соблюдать несколько простых правил.

Li-ion аккумуляторы очень «не любят» низкие и высокие температуры, поэтому старайтесь не пользоваться телефоном на сильном морозе. Не стоит заряжать аккумулятор, побывавший на морозе до тех пор, пока он не прогреется до положительной по Цельсию температуры — это важное требование безопасности эксплуатации литий-ионных аккумуляторов. При зарядке аккумулятор может нагреваться, но телефон сам временно прекратит зарядку, чтобы дать батарее остыть. Использование же мобильного телефона при высокой влажности может привести к окислению контактов батареи.

Вопреки расхожему мнению, батарею не следует разряжать до выключения мобильного устройства. Эта процедура называется «глубокий разряд» и она может полностью вывести из строя ваш аккумулятор. При осуществлении глубокого разряда в литий-ионных аккумуляторах протекают необратимые химические процессы, которые влекут за собой потерю работоспособности. Почему батарея не выходит из строя при непроизвольном полном разряде, например, если вы просто забыли зарядить телефон? Дело в том, что в любой Li-ion батарее существует контроллер, который следит за тем, чтобы разряд батареи не достиг критически низкого уровня, и вовремя размыкает цепь электропитания. Если в определённый момент этот контроллер не сработает, батарея станет непригодной.

В случае, если новый аккумулятор уже через несколько месяцев после использования начинает существенно терять ёмкость, вероятнее всего контроллер разряда работает некорректно. Основываясь на показателях напряжения и внутреннего сопротивления батареи, устройство может делать ошибочные выводы о ёмкости аккумулятора и «выключать» его гораздо раньше достижения критической точки. В таких случаях имеет смысл произвести калибровку батареи. Это обычная процедура для большинства современных устройств. Смысл ее состоит в исправлении накопившихся в контроллере ошибок путём произведения полного цикла заряда и разряда батареи, которую не рекомендуется производить чаще одного раза в 1-3 месяца. Калибровка также поможет более точно отображать на дисплее оставшийся заряд батарей.

Рекомендуется использовать оригинальные аккумуляторы от производителя сотового телефона. Так как функции системы управления батареей для мобильников сильно урезаны, а зарядом руководит система подзарядки мобильного телефона, то аккумулятор от стороннего производителя проработает меньше, так как система подзарядки не знает особенностей не оригинальных аккумуляторов.

Литиевые аккумуляторы стареют, даже если они не используются, а просто лежат на полке. Хранить отсоединённый аккумулятор лучше всего с уровнем заряда в пределах 40-50%. Не стоит забывать, что аккумулятор является расходным материалом и имеет ограниченный срок годности. Постепенная «просадка» заряда неминуема, и время работы устройства от такой батареи со временем будет уменьшаться. Не имеет смысла покупать аккумулятор «про запас» или слишком увлекаться «экономией» его ресурса. При покупке новой батареи обязательно обратите внимание на дату изготовления, чтобы знать, сколько времени этот источник питания уже провел на складе. В случае, если с момента изготовления прошло более двух лет, лучше воздержитесь от покупки, так как более половины своего ресурса аккумулятор уже «пролежал».

После моей статьи как выбрать аккумулятор (почитайте познавательно), ко мне стали часто приходить письма и комментарии от моих зрителей и читателей с таким вопросами – «купил новый АКБ, по твоему совету, а он через неделю опять не запускает автомобиль — почему?» Другие просят рассказать — как увеличить срок службы (эксплуатации) батареи. И знаете таких комментариев достаточно много. Собственно поэтому и решил написать статью и снять видео, чтобы разом ответить на все вопросы …

Если честно с эрой необслуживаемых батарей, многие автомобилисты просто не знают, как правильно обслуживать АКБ своего автомобиля. Думают, прокатал пару-тройку (если повезло — пять) лет и сдал в утиль, но это не всегда так. Элементарно самый банальный и простой совет, если машина «не крутит» проверить заряд, возможно от каких-то коротких поездок, от большого количество «потребителей» он разрядился и его банально стоит подзарядить. Не нужно сразу бежать и менять его на новый.

Сегодня я вам дам несколько советов, которые помогут вам продлить срок службы вашей батареи, а иногда и понять, почему идет разряд нового АКБ так быстро. Не будем тянуть поехали:

Генератор (недозаряд или перезаряд)

Генератор это наше все, он восполняет заряд АКБ (когда тот его отдает на запуск). У этой генерирующей установке может быть много различных поломок (особенно через большие пробеги), сильно углубляться не буду, сейчас не в этом суть, но опишу основные:

• Вышли из строя щетки
• Да банально ремень порвался или проскальзывает

Все это может приводить к недозаряду (тогда либо сульфатация, а зимой аккумулятор замерзнуть может) или перезаряду (выкипит вода из электролита, оголяться пластины, могут разогреться и банально осыпаться). Это никак не продлит срок службы, а наоборот его максимально укоротит (можно убить буквально за неделю). У меня есть статья — , рекомендую к прочтению.

Утечка тока

Сейчас в машину может устанавливаться много различных СТОРОННИХ электронных устройств – сигнализации, гаджеты (навигаторы, видеорегистраторы, КОМБО и прочее). Все это выпитывает энергию из АКБ. Сами подумайте, заглушили машину поставили на сигнализацию, она же должна от чего-то «питаться», вот она и сосет понемногу АКБ. Реально немного, крупные производители за этим смотрят (обычно около 20-30 миллиампер в час). Но не всегда сигнализация может быть качественной, либо неправильно установленной, потому утечки могут возрастать в разы (где-то читал, что аж до 200 миллиампер в час) – а теперь представьте, сколько потратиться за ночь! ДА еще если холодный пуск, короткие поездки и т.д.

Если вы купили новый аккумулятор, а он у вас через неделю опять «сдох», нужно , возможно причина именно в этом.

Упал уровень электролита

В любом АКБ со временем падает уровень электролита, соответственно падает емкость, оголяются пластины, (потому как концентрация становится выше), да банально могут пластины нагреться и осыпаться — если не добавить дистиллированной воды.

В «обслуживаемых» батареях сделать это легко и просто, просто открутили пробки и добавили.

А вот в «необсуживаемых» сделать это ОЧЕНЬ проблематично, они на это не рассчитаны (хотя умельцы у нас умудряются это делать), возможно и у меня будет статья про восстановление.

В любом случае, нужно следить за уровнем, если это возможно, это НАМНОГО продлит срок службы.

Может происходить по многим причинам, но основная, это пары электролита между токовыводом и корпусом. Пары поднимаются и окисляют клеммы. Из-за этого пятно контакта падает, заряд идет хуже, да и токоотдача также ухудшается.

• Нужно устранить окислы
• Нужно найти причину их появления. Если есть микротрещины в корпусе АКБ, то нужно их устранить. Есть много видео на эту тему, есть специальные составы (композитные клеи), так что нужно просто желание устранить эту проблему

Плохо это еще и потому что пары при поднимании на поверхность, образуют влажные пятна, которые могут долго не засыхать и через них также может идти небольшой саморазряд.

Крепление корпуса

Многие пренебрегают этим, но это также важно. Любая батарея, практически на любом автомобиле имеет жесткое крепление к кузову. Не стоит его убирать.

Делается это как раз специально, что она не болталась в подкапотном пространстве и чтобы не разбила себе «токовыводы» (микротрещины про которые писал выше), да и в тяжелых случаях корпус

Термокейс для аккумулятора

Это вещь достаточно хорошая, но только если сделана правильно. Если без подогрева, то он НАОБОРОТ будет ухудшать работу батареи. Смысл в чем – если на улице очень холодно, то батарея за ночь сильно промерзнет.

После пуска и прогрева двигателя, теплый воздух наоборот не будет поступать к корпусу АКБ, ему будет мешать термокейс который внутри будет держать холод. Таким образом, вам нужно понимать, что он должен быть именно с подогревом, только тогда от него есть польза. Во всем остальном только ВРЕД.

Большое потребление энергии – долгое прослушивание музыки

Если на вашем автомобиле много различных потребителей (каких-то обогревателей, инверторы, большие колонки-сабвуферы, усилители), вам нужно понимать что штатный генератор со всем этим может — не справится. И тогда он часть энергии, будет брать с аккумулятора, даже если автомобиль работает. ТО есть будет идти разряд. НЕ превышайте потребление своего автомобиля, особенно в зимней период времени, ведь ему и так не легко!

Также дело обстоит и с теми, кто слушает музыку на заглушенном автомобиле, особенно если ее много и она опять же таки мощная. Батарея очень быстро сядет и это никак не способствует ее долгому сроку службы. Если вы меломан, то вам нужно ставить дополнительную батарею в автомобиль.

Холодный пуск – профилактический заряд

Зима для наших с вами АКБ это еще то испытания. При крайне отрицательных температурах он очень плохо берет заряд (однако все же берет). При холодном пуске, помимо того что батарея сама по себе (от холода, потеряла часть емкости), так еще и двигатель нужно прокрутить. Вот вы запускаете мотор, далее пару-тройку минут его прогреваете, 10 минут до работы, батарея не успела взять заряд потраченный при пуске. Затем вы идете на работу, машина опять весь день на морозе и опять холодный пуск – недозаряд. И все это может повторяться каждый день.

Для того чтобы увеличить срок службы, вам нужно делать профилактический заряд, хотя бы раз в месяц-два (причем чем холоднее у вас в регионе, тем чаще его нужно проводить). Если у вас нет зарядника, тогда есть простой способ подзарядить АКБ – просто делайте длительные поездки хотя бы раз в неделю-две (от 40 минут и выше). Тогда ваша батарея и прогреется и подзарядиться.

Стартер – полярность аккумулятора

Зачастую в плохих пусках может быть виноват совсем не аккумулятор, а стартер. Она также может выходить из строя (банально клинит или не работает нормально втягивающее реле) и поэтому запуск двигателя не возможен. Опять же перед покупкой нужно проверить старый, напряжение (должно быть 12,7В), уровень электролита (если есть возможность), можно пройтись . Да и не работающий стартер в любом случае даст о себе знать.

Многие меня спрашивают, а что будет АКБ — если нечаянно перепутал клеммы, взял не той полярности? Ничего хорошего, хотя и не смертельно! Скорее всего вы спалите проводку, предохранители (у меня даже стоит на плюсовой клемме), ну и (есть большая вероятность). Так что осторожнее.

Вот такие вот советы, думаю было полезно. Сейчас видео версия статьи

На этом заканчиваю, ухаживайте за своей батареей и срок службы ее ОДНОЗНАЧНО увеличится. НА это все – искренне ваш АВТОБЛОГГЕР

Мы занимались познавательно-полезной практикой подготовки аккумулятора к зиме – теперь пришла пора теории, причем тоже небесполезной и любопытной! Об «особенностях национального использования аккумуляторов» Колеса.Ру побеседовали с профессором кафедры эксплуатации автомобильного транспорта МАДИ Юрием Владимировичем Пановым.

Многим автовладельцам, к сожалению, знакома история выхода из строя и замены батареи через 2-3 года. Каким должен быть реальный срок службы современного АКБ из разряда средних – без анонсированных производителем «супернанотехнологий» и, соответственно, завышенной цены?

Предположим, что соблюдается ряд условий, а именно:

1. В течение всего срока эксплуатации генератор и реле-регулятор исправны и не выдают повышенного напряжения
2. Аккумулятор не подвергался глубокому разряду
3. Аккумулятору не приходилось частенько длительно «маслать» плохо заводящийся мотор

В этом случае любая батарея (без брака и внутренних дефектов!), способна легко отработать 6-7 лет на машине «бытового назначения» – семейном автомобиле, не коммерческом и не такси. В автопарках срок службы батарей, конечно, примерно вдвое меньше.

– То есть, вот эти три фактора и губят батарею? Какой из них самый опасный?

Юрий Владимирович Панов

профессор МАДИ

– Наиболее опасно повышенное напряжение, благодаря которому испаряется вода и падает уровень электролита. Это может происходить и в теплое, и в холодное время года. Сегодня в автомобилях, как правило, нет вольтметра, и вовремя обнаружить, что напряжение в бортсети поднялось вольт до 15, очень сложно. А повышенное напряжение способно за месяц «убить» батарею.

– Как быть?

— Советов тут может быть два. Если есть подозрения в повышении напряжения – просто измерьте его, для этого не обязательно посещать сервис. Простейший мультиметр, полезный в быту, есть у многих, – подключите его к аккумулятору и посмотрите напряжение: оно не должно превышать номинальные 14,2 вольта. Мерить нужно не сразу после запуска стартером, а после непродолжительной поездки, когда генератор уже вернул батарее затраченную на пуск энергию. Не глушите мотор и подключите к клеммам батареи вольтметр – посмотрите напряжение на холостом ходу и, что важнее, на 2-3 тысячах оборотов. Нередко бывает, что проблема повышенного напряжения проявляется именно на высоких оборотах.

Ну и неплохо сделать,как может показаться, «шаг назад» в эволюции – приобретите простейший вольтметр, вставляемый в разъем прикуривателя в китайском интернет-магазине, он стоит копейки. Или, если у вас установлен нештатный маршрутный компьютер, выведите на основной экран параметр «напряжение бортсети». Несмотря на то, что машины год от года «умнеют», несложно и очень полезно все же продолжать контролировать «вручную» некоторые параметры, понимая их смысл.

– А глубокий разряд – скажем, если какой-либо потребитель тока был забыт на ночь или дольше, и с утра машина даже не открывается с брелока сигнализации – насколько это опасно для АКБ? Есть «гаражное» мнение, что даже после одного-единственного такого разряда «в ноль» в батарее происходят необратимые изменения, она уже ненадежна и при первой же возможности её лучше поменять, особенно ввиду зимы…

– На поработавших несколько лет аккумуляторах глубокий разряд действительно способен нанести непоправимый вред, но если батарея новая, эксплуатируется менее года, то после зарядки она полностью восстановит свои свойства. Необратимые изменения если и есть, то пренебрежимо малы.

– Если электрооборудование автомобиля исправно, имеется ли смысл в периодических профилактических зарядках батареи?

– Смысл имеется, в особенности зимой. При городском стиле без длительных поездок (нужен час-другой езды, а не час стояния в пробке!) 1-2 раза за зиму желательно поставить батарею на зарядку. Дело в том, что даже при полностью исправном электрооборудовании зимой баланс энергии зачастую «уходит в минус». Машина запускается с утра, затрачивая едва ли не в два раза больший, нежели летом, ток на проворот коленвала холодного мотора в густом масле. Запустившись, мы включаем сразу все мощные потребители: подогрев сидений, заднего стекла и зеркал, фары… На холостом ходу все это дает просадку напряжения – аккумулятор если и не продолжает разряжаться, то уж точно не получает необходимого зарядного тока. Короткая поездка, стоянка и дорога домой вечером – все повторяется. Аккумулятор день за днем теряет плотность электролита, которую может восстановить только длительная поездка или зарядное устройство во время стоянки.

Поэтому лучший алгоритм действий зимой – после запуска двигателя не включать во время прогрева никакие электропотребители; благодаря этому генератор даже на холостом ходу сразу начнет заряжать аккумулятор, восстанавливая потерю энергии. Сколько времени вы греете мотор – дело ваше, это вопрос «религиозный». Лично я использую только хорошее синтетическое масло и, если мороз рядовой для средней полосы, через несколько минут после запуска двигателя обычно начинаю движение – тут уже обороты превышают обороты холостого хода, и «убиваются два зайца»: идет активный заряд батареи и ускоренный прогрев двигателя и салона под нагрузкой.

– Мы затронули иную, но смежную (хотя и скользкую и «холиварную» !) тему необходимости прогрева двигателя… Прокомментируйте последовательность рассуждений и действий п рименительно к аккумуляторам.

1. Многие машины на холостом ходу греются очень долго – попробуйте, к примеру, нормально прогреть печально знаменитый своей «хладнокровностью» мотор 1,8 TSI, устанавливаемый на VW и Skoda!
2. Прогрев на ходу в разы эффективнее прогрева на стоянке – это факт, но ехать через несколько минут после запуска порой невозможно, ибо стекла заморожены изнутри, и на глазах замораживаются еще больше от вашего дыхания. А «лобовики» с подогревом есть далеко не у всех…
3. В народе бытует мнение, что можно ускорить прогрев на холостом ходу, дав двигателю в качестве хоть какой-то нагрузки генератор — ведь чем больше он отдает тока, тем труднее двигателю его крутить. Поэтому во время прогрева некоторые включают все возможные потребители тока, в том числе и не нужные им в данный момент – фары, обогрев стекол, сидений, музыку, держат педаль тормоза, чтобы зажечь две лампы стоп-сигналов по 21 ватту и т.п. Однако получается, что такой прогрев сильно разряжает и без того промерзший и подсаженный аккумулятор…

Выигрывая в скорости прогрева, проигрываем в долгожительстве батареи.

– Как тут быть? Может, при прогреве на месте дать педалью газа небольшие обороты – тысячи полторы, скажем?

– Да, тут не выходит «захватить все плюсы», получается «либо-либо». Либо мягкий прогрев, либо нормальная зарядка. На самом деле, включенные на холостом ходу электропотребители даже близко не лежат по эффективности прогрева с медленным движением на 1-2 передаче. Поэтому ускорение выхода мотора на рабочий режим тут получается незначительное. Давать обороты – также не вариант, ибо без нагрузки двигатель все равно вырабатывает мало тепла: чтобы дать на впрыск больше топлива и, соответственно, получить больше калорий тепла, машина должна начать движение.

Я бы все же поступил так – запустив мотор, не включал никаких нагрузок, очищал стекла вручную, после чего начал движение на первой-второй передачах. Впрочем, все это возможно, только если у вас есть «разгонная полоса», где можно медленно и безопасно ползти некоторое время с ограниченной видимостью. Если же вам предстоят сложные маневры по тесной парковке или нужно через десять метров выезжать на шоссе, то, конечно, придется греть на месте…

– Вернемся к рекомендации 1-2 раза за зиму заряжать аккумулятор. Многие не ставят батарею на зарядку, даже имея гараж, по чисто техническим причинам – отключать «массу» они не хотят, чтобы не сбросились настройки магнитолы и других устройств, а против подключения зарядного устройства к аккумулятору с неснятыми клеммами существует популярное предубеждение… Как быть?

– Отключение аккумулятора без нужды, в том числе и для профилактической подзарядки, на современной машине не слишком полезно. Память радиостанции – это как раз ерунда: важно, что после отключения питания исчезают адаптивные параметры двигателя и КПП, которые блок управления накапливает в процессе повседневной работы. Ничего фатального в этом нет – система снова соберет статистику и настроится, это её обычный режим, но настройка может сопровождаться повышенным расходом топлива в течение некоторого времени, непривычным поведением машины и так далее.

На самом деле, нет ничего страшного в подключении зарядного устройства прямо к клеммам аккумулятора, с которого не сняты силовые «плюс» и «минус». Главное – чтобы перед этим было выключено зажигание и вынут ключ. За исправный автомобиль беспокоиться не стоит – проблема тут разве что в надежности самого зарядного устройства, которое зачастую «беспородное», китайского производства. Дешевый случайный зарядник может выйти из строя, и хорошо, если он просто выключится. Но он может и воспламениться!

Тем более, что у нас любят, оберегая краску крыла от царапинок, подложить под зарядник тряпочку, перекрыв ему вентиляционные щели… Поэтому, чтобы безопасно оставить зарядное устройство без присмотра, его можно положить в обычное железное 10-литровое ведро, поставленное на 1-2 кирпича. Выглядит это, возможно и смешно, но зато даже появление открытого пламени не приведет к возгоранию лежащих рядом предметов.

– Ну и закончим беседу лирикой, гласом вопиющего автовладельца… Вот, скажем, на моей прежней машине извлечение ключа зажигания автоматически гасило габариты, а на нынешней они могут остаться горящими – начинает только работать предупреждающий о забытом свете зуммер. Но его звук можно второпях не услышать или по дурости проигнорировать; результат – полностью севшая батарея наутро… При этом, что характерно, штатная магнитола работает также без ключа зажигания, но имеет встроенный таймер – через час выключается… Таки задам риторический вопрос: почему у автопроизводителей столь различная логика в подходе к алгоритму включения электропотребителей в машине? Почему в такой элементарной «защите от дурака» нет единства мнений?!

– Единство может быть только в пунктах требований к регламенту безопасности автотранспортных средств, который все производители соблюдают. По поводу электропотребителей, работающих даже без ключа зажигания, там говорится только об аварийной световой сигнализации. Если вы заглохли на дороге ночью, то пусть аккумулятор полностью умрет, но «аварийка» должна моргать до последнего! Все остальное – на усмотрение инженеров и их понимания логики.

Работа габаритов без ключа – видимо, автопроизводитель считает, что вы должны иметь возможность эффективнее обозначить стоящую машину на темной дороге, и позволяет включить не только мигающий свет, но и постоянный. Логика тут у всех разная – мне приходилось иметь дело с Мерседесом, у которого владелец долго слушал музыку, а наутро не смог завестись. У меня были опасения, что полностью разряженный аккумулятор не удастся зарядить обычным маломощным зарядником, поскольку многие из них просто не заряжают батареи, севшие «в ноль». Однако когда мы померили напряжение на батарее, оно оказалось равным 10 вольтам, зарядник начал без проблем заряжать её, и через пару часов машина завелась. Как оказалось, встроенная блокировка машины отключила аккумулятор при напряжении 10 вольт – сберегла батарею, но не позволила завести в итоге. Хотя возникает вопрос: почему эта электроника не настроена так, чтобы и потребители забытые отключить, и возможность запуска сохранить?

<a href=»http://polldaddy.com/poll/9150636/»>А вас беспокоит срок службы аккумулятора?</a>

Среднестатистический срок службы современного свинцово —кислотного аккумулятора для авто составляет от 5 до 7 лет . Это только в том случае , если хозяин выполняет все требования производителя по обслуживанию и эксплуатации АКБ . Не всегда все можно предвидеть , и смерть наступает внезапно . Аккумулятора это касается тоже . Чтобы не выбрасывать лишние деньги на покупку новой батареи , достаточно уделять ей внимание буквально два раза в год . Тогда она прослужит не просто положенных 7 лет , а может еще простоять в запасе . Для этого нужно всего ничего — тренировка автомобильного аккумулятора .

Что такое контрольно —тренировочный цикл ?

Если аккумулятор сильно устал от жизни или долго не использовался , помочь ему может только КТЦ — контрольно —тренировочный цикл . Также он поможет поближе познакомиться с батареей , которая стояла , скажем , на вновь купленном автомобиле , определить ее примерный ресурс и срок жизни . Вся операция легко проводится своими руками без сложного оборудования и энциклопедических знаний . Достаточно дочитать это руководство , и АКБ может зажить новой жизнью , дышать полной грудью и радовать владельца стабильными 12 V . Опытные автомобилисты рекомендуют проводить тренировку и восстановление аккумулятора автомобиля хотя бы раз в год , за исключением новых батарей . Цикл тренировки включает в себя полный заряд батареи , контрольный разряд батареи , после чего проводится повторная зарядка .

Как провести тренировку АКБ ?

Все тренировочные работы с батареей проводят не на автомобиле . Для этого батарею снимают , заряжают по технологии зарядки любым доступным зарядным устройством , после чего проводится замер плотности электролита во всех секциях АКБ . Средняя плотность электролита должна быть в пределах 1 ,27 г / см куб . Проверка плотности проводится аэрометром , а в некоторых моделях АКБ встроен индикатор , который сигнализирует об уровне плотности электролита . Если плотность больше номинальной , в банку доливают дистиллированную воду . Если меньше — готовый электролит плотностью 1 ,4 г /см куб .

Теперь самое главное — правильно разрядить аккумулятор . Для этого его подключают к мощному реостату , а параметры разрядки контролируют амперметром и вольтметром . Схема подключения настолько простая , что мы нарисовали ее сами . Вот она .

Теперь , когда АКБ подключена , начинается процесс разрядки током десятичасового режима . Величина тока соответствует 9 % от номинальной емкости батареи . То есть , если батарея на 50 А .ч , то ток разрядки должен быть точно 4 ,5 А , если 60 — то 5 ,4 А , а батарею 75 А .ч разряжают током 6 ,8 А . Очень важно при этом поддерживать величину тока разряда на постоянном уровне до тех пор , пока напряжение на клеммах аккумулятора не упадет до 10 ,3 В . Меньше этого значения разрядка не допускается .

Тонкости тренировки АКБ

Процесс довольно тонкий , требующий внимания , но чрезвычайно эффективный . Засекаем время от начала разрядки . Первый замер делается в самом начале цикла разряда , при этом необходимо следить за тем , чтобы электролит не перегревался . Последующие измерения проводят не раньше , чем через 3 —4 часа . Главное , не пропустить момент , когда напряжение опустится до 11 В . После этого порога замеры делаются каждых 10 —15 минут до тех пор , пока значение напряжения не упадет до 10 ,2 —10 ,3 В . Время , потраченное на разрядку АКБ заданным током , красноречиво будет говорить об истинной емкости батареи . Чем меньше время разрядки , тем меньше реальная емкость . Вычисляется это запросто . Ток разрядки просто умножается на время , которое потрачено на разрядку до 10 ,2 вольта .

К примеру , АКБ имеет емкость 90 А .ч , следовательно , ток ее разряда должен составлять точно 8 ,1А . По замерам аккумулятор разрядился за 6 часов . Выходит , 6х8 ,1 =48 ,6 . Следовательно , после первого цикла разрядки АКБ имеет емкость 48 .6 А .ч , что почти вдвое меньше номинальной . Теперь нужно повторить процедуру зарядки АКБ стандартным методом или импульсным током до полной зарядки , после чего по той же схеме провести тренировочно —восстановительную разрядку . Похожий результат может дать восстановление аккумулятора импульсным током , но в ручном режиме , так , как описано выше , результат гарантирован . После 3 —4 таких циклов реальная емкость АКБ увеличится до номинальной в 90 % случаев , поэтому утилизировать старые аккумуляторы не спешите .

Адаптивные алгоритмы зарядки свинцовых аккумуляторов

смотрите на фото — на верхней крышке аккумулятора есть пластиковые крышки(крышка), они идут вровень с верхней плоскостью корпуса. Или одна большая крышка как на этом фото:

Берете в руки толстое шило или маленькую (-) острозаточенную отвертку и аккуратно вставляете ее в щель между крышкой и корпусом — там толщина самой крышки примерно 1мм — и аккуратно подрываете ее. Крышка приклеена, но не по всему контуру а «точками» , крышка легко отрывается. Запоминайте откуда вы снимаете крышку — чтобы потом вставить ее назад на свое место — а не то торчать вверх будут концы и части крышки.


Сняв крышку увидите резиновый(вые) колпачек(колпачки) — его аккуратно(не порвав резину!) стаскиваете вверх(как носок) — подпустив под его юбку(край) воздух (ложкой или зубочисткой сбоку).

Для заглядывания(подсветки) внутрь каждой банки я рекомендую маленький светодиодный фонарик применять.

Доливка дистиллированной воды

Доливка дистилл.воды производится только на полностью заряженный аккумулятор с контролем как уровня электролита так и напряжения!!!
ВНИМАНИЕ ! Помните что после полной зарядки, у Вас уровень электролита будет завышен по высоте банки. Доливать дистиллированную воду нужно в уже заряженный АКБ ибо, во время заряда, кислота выдавливается из намазок пластин, тем самым повышая уровень электролита в банке. В случае долива воды до нормального уровня в сильно посаженный АКБ, можно нарваться на перелив(выливание лишнего) после полной зарядки АКБ.
Есть аккумуляторы (в основном новые) у которых есть одна сплошная крышка сверху — не беда! найдите у крышки «ключ(пропил 1мм примерно) и подорвите аккуратно её так-же — но сначала с одной стороны, вставьте туда спичку а потом по контуру крышки подрывайте ее далее отверткой или шилом.
Отделив крышку вы увидите те-же самые резиновые колпачки.

Процесс доливки воды

Процесс доливки прост: на клеммы подключаем вольтметр цифровой, проверенный на точность показаний, и шприцем на 5мл с иглой заливаем в каждую банку по 2-3мл дистиллированной воды, одновременно светя внутрь фонариком чтобы остановиться если вода перестала впитываться — после заливки 2-3мл смотрите внутрь банки. Вы увидите как вода быстро впитывается, а напряжение на вольтметре падает (на сотые или десятые доли вольта).

Повторяем доливку для каждой банки с паузами на «впитывание» по 10-20сек(примерно) до тех пор пока не увидите что «стекломаты» уже влажные — т.е. вода уже не впитывается, но и сверху еще не плещется.
Не переливать воду ни в коем случае! следите чтобы сверху пластин не было свободной жидкости — нельзя ее отсасывать — лучше ее не долить! Потому что отсасывая электролит вы лишаете аккумулятор серной кислоты! Напомню: серная кислота нелетучая поэтому в процессе «кипения» без разбрызгивания она вся остается внутри аккумулятора, а выходит только водород и кислород…
Как всё собирать назад:
1) убедитесь что нет перелива ни в одной банке.
2) все поверхности должны быть сухими, используйте салфетки.
3) ставим на место резиновые колпачки.
4) ставим на место крышки(крышку).
5) для фиксации крышек используем обыкновенный скотч — обматывая аккум вокруг по линии крышек. Да, можно клеить крышки — но потом опять придется их отдирать с кусками корпуса — оно вам надо?

Проверочная зарядка:

Так как аккумуляторы сразу-же после доливки показывают примерно 50-70% заряда, вам надо их сначала разрядить до «касания» 12в(а не до 10.8в), а потом снова АКБ зарядить. Потому что нужно снять перезаряд, и потом зарядом привести АКБ в норму, уже при новом состоянии плотности электролита и намазок.
Я не рекомендую (особенно не рекомендую тем кто таким образом в УПСе собирается делать) переворачивать аккумуляторы при первой зарядке! Выведите провода из УПса наружу, соберите батарею, подстелите под аккумуляторы газету, а под нее, для гарантии, пластиковый пакет. Вы должны видеть «верх» всех аккумуляторов!
Можно положить на каждый сверху бумажную салфетку-промокашку или кусок туалетной бумаги .
Заряжаем до 100% (первое «касание» 14.4в и переход в добивку, в добивке до 1 часа) и смотрим … если вдруг из какой-то банки полезет электролит — тщательно промокаем его, прекратив зарядку. Потом снимаем крышку с той банки(не снимая резинового колпачка!) и салфеткой смоченной в растворе пищевой соды тщательно нейтрализуем весь электролит, в том числе тот что во всех впадинах. Клеммы нейтрализовать содой, протереть насухо и смазать вазелином. Затем снимаем резиновый клапан кипевшей банки, промываем его водой под краном(не в соде!!!), смотрим внутрь банки — если там в трубке есть электролит — то его отсосать в шприц, пока не будет воздух в верхней части, а потом аккуратно залить обратно малыми порциями и смотреть за уровнем. (это бывает когда вскипает внутри слоев аккумуляторной банки вода)
Если есть возможность — то такой вот акк надо-бы заменить потому что банка вскипевшая может быть разрушена(откорродировали пластины от токосьема) и не иметь даже 40% емкости, но можно и попробовать дать ей 2й шанс…
После зарядки надо провести полный цикл разряда, так-же на столе, чтобы все хорошо видеть что происходит. Не обязательно гонять разряд до 10.8в, можно ограничиться разрядом с выкачкой(мои ЗУ) до 12в.
(полезно два цикла заряд-разряд сделать «на столе»)
Если все прошло нормально, и нет выступления капель электролита нигде, и аккумуляторы на ощупь еле теплые, и особенно на верхних крышках нет очагов повышенной температуры — то можно аккумуляторы собирать полностью и устанавливать в корпус УПСа. Они прослужат вам еще долго.
Если в процессе первой зарядки вы обнаружили что какая-то из «банок» после заливки воды и первой зарядки, греется заметно сильнее, и напряжение аккума при «умной зарядке» резко повышается, а при снятии зарядки, напряжение аккумулятора сильно падает — то это значит что аккумулятор надо сдавать в утиль… там будут полностью превращенные в песок(порошок PbO2) пластины…
Резкое повышение напряжения аккумулятора и такое-же резкое падение при снятии напряжения зарядки без нагрева — тоже говорит о разрушенности либо об обрыве(коррозии) пластины и токосъема…

Данная методика была проделана мной лично на многих аккумуляторах.
Сейчас у меня под столом стоит APC SmartUPS 1400 который аккумуляторы имеет «родные» с 2001 года и до сих пор (после доливки, на 2010год) тянет нормально нагрузку и заряжается до 100% (по данным программыPowerShute). (этоттекст писан в 2010 году).
Я рекомендую по этой методике аккумуляторы проверять-доливать каждый год, при циклической работе(особенно если сильно разряжаете), и раз в два года для УПСов которые не перегреваются, но если перегреваются, то каждый год: разборка, проверка и доливка.

Если у вас ГЕЛЕВЫЙ аккумулятор

Если у вас ГЕЛЕВЫЙ аккумулятор: то наливаем на ПОЛНОСТЬЮ ЗАРЯЖЕННЫЙ И «ДОБИТЫЙ»(после добивки) АКБ воду в банки, пусть плещется сверху геля на 1-3мм — не страшно. Главное тут создать толстую непрерывную прослойку воды НАД ГЕЛЕМ.
Затем РАЗРЯЖАЕМ (КТЦ до 12в, максимум до 11.5в, если совсем плохо но если нет слабых банок!!! ) при разряде вакуум внутри геля (напомню что гель это пористая структура) всосет внутрь себя всю воду сверху пластин.
Повторяю: ЗАРЯЖАТЬ ТОЛЬКО ИМПУЛЬСНО (моим ЗУ) или «моргалками». При заряде классикой эффект «всасывания» либо будет мал либо вообще не будет.
Тем у кого есть УПСы — циклы разряд-заряд можно делать используя штатную процедуру «калибровка АКБ» — запускаете ее подключив на выход УПСа нагружку примерно 50% от его максимума — УПС разряжает АКБ до 25% а потом заряжает до 100%.
ВНИМАНИЕ !!! Если вы восстанавливаете АКБ для УПС и у вас этих АКБ больше 2-х шт, то лучше всего провести КТЦ до 10.8в всех батарей раздельно, и на каждой подписать полученный результат(ёмкость которую отдали при разряде на активнуюнагрузку). Затем, протестировать каждую батарею током 1-2С (галогенка в качестве нагрузки подойдет), с замером уровня напряжения, на котором оно(напряжение) стабилизируется через 10-15 секунд такого разряда. Затем вам следует собрать цепочку из наиболее похожих по полученным результатам АКБ.
Те АКБ, которые заметно сильнее проседают под большим током, я вообще рекомендую вам убирать из цепочек, если АКБ не держат ток — это потенциально проблемные, и да, при выкачке емкости малым током и «моргалкой» они отдают почти полную емкость, но под реальной нагрузкой, когда они должны выдать свой максимум за 10-15 минут — они умрут уже через 2минуты… Не рискуйте.
Рекомендую ознакомиться со статьей о независимом тестировании АКБ для УПС :
«http://akbtest.tilda.ws/testirovaniya»
там-же есть точные графики разрядного теста.
читаем: «Фактическое время разряда до Uкон=10,5В «, и тихо плачем… Ни один АКБ не отдал свои 7Ач !

Для тех кто будет восстанавливать автомобильные аккумуляторы

Если у вас АКБ Са-Са (кальций-кальций) системы, хорошо подумайте перед тем как начинать гонять ему КТЦ! «Кальциевые» СА очень не любят глубокие разряды, и в процессе проведения КТЦ над «больной» АКБ можно не улучшить а ухудшить её свойства. Поэтому будьте внимательны, не проводите КТЦ до уровня 10.8В!
Миф о потере емкости у кальциевых АКБ при глубоких разрядах был вовсе не миф, а реальность и напрямую это детально изложено при описании PCL.
Статья тут (нажать)
Premature capacity loss (antimony-free-effect)(Преждевременная потеря емкости (без сурьмы))
( мой перевод курсивом ниже )
Одной из основных задач нашего отдела является раскрытие явлений, возникающих во время работы аккумуляторов VRLA. Когда свинцово-сурьмяные батареи в свинцово-кислотных батареях были заменены свинцово-кальциевыми, срок службы батарей значительно сократился.
Это явление было названо сначала «эффектом без сурьмы», а затем «преждевременной потерей мощности» (PCL).
Параметры и условия, влияющие на PCL.
Анализируя многочисленные литературные данные, Д. Павлов суммировал основные параметры, которые оказывают наибольшее влияние на PCL, следующим образом:
* Легирующие добавки в сеточные сплавы (Sb, Sn, Ca)
* Плотность активной массы
* Количество и концентрация h3SO4
* Режимы заряда и разряда
* Высокий коэффициент использования положительной активной массы и большая глубина разряда
* Нет давления стека(поджатия активной массы) в ячейке
Расположение эффекта PCL.
Было установлено, что эффект PLC является результатом изменений структуры и электрических свойств (образование барьерного слоя сульфата PbSO4) коррозионного слоя во время циклирования.
Коррозионный слой.(CL)
Было установлено, что CL включает два подслоя: плотный (внутренний) и пористый (внешний) подслой. Внутренний слой состоит из PbO1.2, а внешний слой — из оксидов свинца PbO1.8, что приводит к разной проводимости подслоев.
Гель-кристаллический подход применяется для описания свойств коррозионного слоя. В соответствии с вышеупомянутыми свойствами гидратированных гелевых зон предложен механизм переноса электронов «мостики-островки».
Состав и структура СL зависят от скорости реакций, происходящих в решетке токосьема, и от состава сплава решетки токосьема.
Легирующие добавки могут влиять на проводимость CL двумя способами. Во-первых, они могут действовать как электрокатализаторы или ингибиторы реакций в CL и, таким образом, изменять его стехиометрический коэффициент.
Второй режим заключается в изменении полупроводниковых свойств оксидов при CL — образовании смешанных оксидов. Влияние Sb, Sn, As, Bi на структуру и свойства CL и его влияние на ПКЛ было исследовано.

Предложен новый теоретический подход к интерфейсу grid/PAM (решетка токосьема/Положительная намазка).
Предполагается, что интерфейс между сеткой токосьема и PAM имеет следующую структуру: grid/CL/AMCL/PAM, где AMCL означает слой активного сбора массы. Основной функцией AMCL является сбор тока, генерируемого PAM.
Методы подавления эффекта PCL.
На основании теоретических и экспериментальных данных, полученных в результате фундаментальных исследований, были предложены методы предотвращения отказа, вызванного PCL. Эти методы можно разделить на две группы, первая группа связана с технологией производства, а вторая группа — с параметрами проектирования ячейки(банки).
** Подберите подходящие добавки к сетке сплавов (Sb, Sn), которые бы связывали полимерные цепи гелевых зон ПАМ в сети с высокой проводимостью.
** Подберите подходящие легирующие примеси для сеточных сплавов, которые поддерживают высокий стехиометрический коэффициент и высокую проводимость CL
** Улучшение контакта между сеткой и PAM посредством формирования толстого CL (высокотемпературное отверждение положительных пластин)
** Ограничьте пульсацию(изменение обьема) пластины до 10-15% во время циклов зарядки-разрядки (глубина разряда-заряда не должна приводить к изменению обьема намазки более чем на 10-15%).
** Ограничьте количество h3SO4, достигающего границы решетка/PAM, путем увеличения плотности PAM
…
D. Pavlov, Premature Capacity Loss (PCL) of the Positive Lead/Acid Battery Plate: Phenomena. New Concept., J. Power Sources, 42 (1993) 345

Итак, очередная грустная история в подтверждение моих слов о том, что стартерные кальциевые АКБ НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ для проведения глубоких разрядов и КТЦ!
Они вообще не предназначены для глубоких разрядов!
Характерные разрушения тонких пластин АКБ — смотрим на фото ниже, на верхний проводник(пластина) он отслаивается от намазки которая ниже его, при этом токосьем отсается на тонких «прожилках» свинца решетки идущих вертикально.
аккумулятор Bosch S4 95Ah, 800A EN. 2015 года выпуска. Ему провели 35 КТЦ в попытках поднять емкость, в итоге получили падение емкости и вот такие разрушения (смотрите на фото).

Пользователям разнообразных «тестеров АКБ» типа Ланкол от меня привет
вы никогда не задумывались, что вы видите на ланколе и надо ли гонятся за минимумом показаний?
Мой совет: не стоит гоняться за минимум Rвн на акб по этому тестеру (и по другим тестерам тоже).
Вот есть два графика :


и графики эти, отчётливо показывают, что наименьшее сопротивление электролита в акб при температуре +20 градусов при плотности 1,22г/см3.
Допустим, вы делаете замер после отстоя АКБ, при условно одной и той же температуре, надо помнить, что кроме влияния температуры, при низкой плотности есть ещё и пластины у которых есть площадь активного соприкосновения с электролитом, и она зависит от степени сульфатации и пористости (площади).
А значит при плотности 1,22 не может быть наименьшего сопротивления АКБ!
Наименьшее сопротивление Rвн, у АКБ будет условно по середине, с некоторыми отклонениями в зависимости от технологических отличий пластин акб между 1,22г/см3 и 1,30г/см3, а именно при плотности 1,25-1,26г/см3, а при дальнейшем росте плотности Rвн акб будет расти и при более низкой плотности тоже расти. (смотри графики выше).
Минимум в наливных АКБ фиксируется как раз именно при плотности 1,26г/см3 при увеличении плотности до 1,30г/см3 сопротивление по ланкол растёт.
Поэтому те кто гоняется за минимумом при заряде, по показаниям «тестеров» типа LANCOL Micro-200(Ланкол) — гоняются за не до зарядом на уровне 80-85%!
Плотность и ёмкость отданная АКБ в КТЦ — вот реальные показатели, ну и токовые нагрузки от нагрузочной вилки, которая имитирует стартер. Помните об этом!

Ну и снова мы к «зимним» вопросам. Вязкость и ее влияние. Смотрим картинку:

При низких температурах вязкость электролита увеличивается и ухудшается его циркуляция в порах пластин. Вязкость электролита свинцового аккумулятора, начиная с 0С, резко увеличивается, и при -50С возрастает примерно в 30 раз по сравнению с вязкостью при нормальной температуре. Ну и табличка с графиками:

К вопросу о «расслоении электролита»

Существуют многочисленные исследования, по поводу расслоения электролита в АКБ, в зависимости от типа АКБ, и они показывают в каких системах АКБ оно выражено сильно в каких не очень а в каких почти отсутствует. В последнее время в Сети появилось много «гаражных блогеров» которые пытаются воскресить старую идею «сутки прокипятить» с дикими напряжениями в 15-16.5вольт, для того чтобы восстановить АКБ от сульфатации, да еще и убрать разбаланс банок.
Самое интересное, что они при этом советуют проводить КТЦ на кальций-кальциевых АКБ с разрядом до 10.5вольт… все эти их потуги, «покрыть пластины сульфатами», чтобы потом «сильнее улучшилось», никак не относятся только к поверхности пластин. Поверхность пластин АКБ пористая, и сульфаты при разряде образуются и во всей глубине активной массы, а не только на поверхности. Я напомню что сульфаты занимают гораздо больший объем, чем сам исходный материал активной массы и потому вызывают внутри намазок сильные механические напряжения, чем глубже разряд. Так что «советы бывалых блогеров» сначала разрядить АКБ как можно глубже, это значит подтолкнуть АКБ к смерти! Ровно так же как и вредные советы о переполюсовке АКБ.
Наглядно видно из графиков, что наливные АКБ имеют явно выраженное расслоение, AGM АКБ имеют умеренное, а GEL(гель) АКБ практически не имеют.
Так-же надо знать, что в AGM АКБ номинальная плотность электролита в матах выше, чем в наливных и в среднем составляет 1,32-1,34, по этому для них НРЦ в 13,1-13,2в это норма.
Перемешать в AGM АКБ пузырями(кипятить) не получится, потому что мешают стекломаты, и «пузыри газов» могут повредить и разорвать намазки, поэтому самый действенный способ это свести к минимуму расслоение в AGM АКБ, это класть их на бок так, что бы площадь пластин была горизонтально при эксплуатации и время от времени переворачивать.

Проверенная Методика для Ca/Ca (кальций-кальций) кальциевых свинцовых аккумуляторов.

«Кальциевые» автомобильные и УПСовые АКБ желательно не гонять разрядами и КТЦ а просто хорошо и длительно подзаряжить с помошью моих ЗУ.
Мой совет связан с тем, что по моему опыту и опытам моих диллеров, проблемные АКБ нам приносят с уже поставленным диагнозом «классическое ЗУ не заряжает вообще, напряжение 14.5в и АКБ кипит». Но НРЦ как правило в таких АКБ порядка 12.3—12.5в, и стратер крутит неохотно. Если есть возможность доступа к банкам АКБ, надо (предварительно вымыв крышку от грязи!) открутить крышки банок, и проверить все уровни и плотность электролита. Потом провести тест по методу «третьего электрода» чтобы найти слабую(недозаряженную) банку. Слабую банку проще искать если вы будете «по методу» смотреть напряжения банок но на общие выводы АКБ вы подключите нагрузку(лампу накаливания например) на ток 4-5Ампер (50Вт). Нагрузка просадит напряжение АКБ и слабые банки будут более четко видны по напряжению, которое будет ниже чем у других.
Если вы нашли слабую банку, то хорошо-бы её как-то подзарядить отдельно, от любого подручного блока питания на 2.5-3.3вольта, включит через резистор(ограничитель тока). Если же этой возможности нет, я советую поставить весь АКБ на подзаряд от моего ЗУ в режиме STD 7Ач. Время заряда при этом «на ночь» или «на сутки». Если есть потребность ускорить процесс заряда, то можно применить режим «для кальция» 7Ач или 20Ач (зависит от емкости АКБ) тоже «на ночь». После того как вы провели заряд, дайте АКБ отстояться 2 а лучше 4 часа и замеряйте НРЦ, емкость и «тест нагрузочной вилкой». Стало ли лучше? Если да — то АКБ можно ставить в автомобиль и ездить дальше. Если лучше не стало — можно попробовать провести автоматический однократный(!) КТЦ с выкачкой только(!) до 12в, для того чтобы разрядить все банки АКБ и потом снова поставить АКБ в заряд «на ночь».
Нужно смотреть на динамику изменения состояния АКБ — если емкость отдаваемая при этом повышается, а НРЦ растет, и нагрузочную вилку АКБ держит хорошо, то можно попытаться сделать еще один КТЦ до 12в. Если следующий КТЦ не дал повывшения, то опыты надо прекращать и принимать решение о судьбе АКБ. Не стоит мучать автомобильный АКБ 10 и более КТЦ — вместо реанимации вы просто ускоренно будете вырабатывать ресурс его пластин.
Напомню всем, что образовавшиеся чистым химическим способом кристаллы сульфата свинца (т.е., те, которые, например, наросли верхним слоем при перекристаллизации сульфата свинца в надолго оставленной в разряженном состоянии АКБ) имеют более ровную (гладкую) поверхность и более пассивны по сравнению с сульфатом, образовавшимся электрохимическим способом (т.е., теми кристаллами, которые выпали непосредственно при разряде АКБ).

Поэтому в Инструкциях к моим ЗУ и описано как «разбудить» АКБ малыми импульсными токами, чтобы он начал принимать заряд.

Для общего информирования пользователей Версия7

Аккумуляторы, подвергшиеся сильной сульфатации, невозможно зарядить большинством зарядных устройств.
Такие АКБ просто не принимают зарядный ток. Также батарея простоявшая несколько месяцев разряженной не хочет принимать токи заряда, даже совсем маленькие 0,1- 0,2 Ампера.
Версия7-Профи действительно подает высокие токи заряда, а затем «раскачивает» по сути «трупы» АГМ аккумуляторов, которых сейчас довольно много приносят на восстановление и зарядку.
На этом видео

была демонстрация возможностей (снят был аккумулятор АГМ, принесенный на проверку). Ему 10 лет!!!
Вот ниже пример работы(методичка) и «начальное состояние трупов АКБ»:
пример.
Начальное состояние обоих АКБ =1,6 Вольт.(НРЦ)
1) Лабораторным БП(или любым БП) поднимаем немного напряжение на АКБ до 5 Вольт, ток заряда при этом 0,01-0,02 Ампера, «какой получится».
2) Версия7-Профи в режимах 6В, затем 8В, затем 12В. Около 2-х суток такая раскачка.
3) Режим 7Ач (ZAR) модуляция 2. Токи (если) летают до 0,6А. Это нормально.
4) Затем, через часов 10-20, уже идут токи заряда 2-3 Ампера. Просто следите периодически — что там летает на ЖКИ, спать рядом с ЗУ не надо. 🙂
5) Следим за нагревом АКБ: если АКБ начала нагреваться — засекаем какие банки начали первыми, и смотрим напряжения — могут доходить до 13В, это нормально.
6) Отдых часов 5-6. В реальных АКБ (два шт) НРЦ стало 12,0в пусковой ток(прокрутки) «по тестеру АКБ» 140А.
7) Затем опять заряд в режиме 20Ач (ZAR) мод 2 до начала нагрева АКБ и напряжений 13,5В.
8) Затем пауза, НРЦ уже стал 12,15в а ток(прокрутки) «по тестеру АКБ» 200+.
9) Затем опять заряд в режиме 20Ач (ZAR) мод 2 до начала нагрева АКБ и напряжений 13,8…9В. — начало нагрева — отдых — НРЦ 12,35В и ток(пусковой) 300А.
Такая вот технология восстановления получается.
В итоге заряд до 14,4В, нагрева нет, после заряда НРЦ ниже 12,8 быстро не падает а ТХП доходит до 800А (номинал).
повторить такое без моих ЗУ чрезвычайно трудно или невозможно.
АГМ батареи просто «мечтают» попасть в терморазгон при попытках заряда от БП или «классики».
Данной методикой (см.выше) 90-100% получается раскачать любой «трупик» и заставить начать принимать его «нормальные» токи, а не сотые доли ампера, как от «классики заряда».

Проверенная методика от Пользователя моих ЗУ:

…При выборе режима руководствуюсь остаточной емкостью, которая осталась в АКБ, например КТЦ показал 47Ач, То есть если 47Ач, то выставлять на ЗУ не более 40Ач..
Всегда заряд необходимо разбивать на три основные этапа:
1) Раскачка — первые несколько минут выставить режим «7Ач »
2) Основной — держим заряд до 13,6В в режиме «40Ач» ..
3) С 13,6-14,4В начинается «Добивка».. выставить режим 7Ач или 12Ач и держим до стабилизации НРЦ в паузе. держим заряд пока показания НРЦ в паузе не стабилизируются.
В своей практике с ЗУ Сороки обращаю внимание на поведение НРЦ в паузе. Если НРЦ начинает проваливается, то это может быть КЗ в банках.. Если напряжение во время заряда (во всех режимах и этапах) резко скачет вверх более чем на 0,5-0,6В то надо сбавлять ток, — выставлять меньший по Ач режим или делать паузы не менее 1-2мин выключая ЗУ. Обычно при таком режиме, лучше идет выравнивание банок.
На восстановление необходимо примерно 2-3 суток, так что либо уговариваете владельца АКБ подождать.

успешный опыт десульфаталции АКБ — Tudor 74Ah в состоянии необратимой сульфатации

Для эксперимента по эффективности десульфатации ЗУ Версия7 был взят Tudor 74Ah в состоянии необратимой сульфатации.
Со слов хозяина: «Крутит плохо, давал спецам в магазин по продаже аккумуляторов, неделю «мурыжили», ничего не смогла сделать».
Диагностика показала: плотность электролита: 1,2 pH , показания Ланкол- micro 200:

Осмотр пластин показал такую картину (белые крупицы-точки это кристаллы сульфатации).


Был поставлен в режим ЗУ S_Ca(calcium) — 7Ah с модуляцией 3. Проомежуточный результат:

Потом АКБ был поставлен в режим ЗУ S_Ca(calcium) — 7Ah с модуляцией 0. Вот окончательный результат:

Короткие поездки и заряд малым током

Малый ток импульсного заряда подтягивает банки вверх(поднимает напряжение) и убирает сульфатацию, если у вас были короткие поездки и АКБ постоянно на голодном пайке. Это щадящий режим — применение STD 7-12Ач. Если речь о том чтобы «именно зарядить АКБ» то можно попробовать поднять до 20-40Ач STD режима (со штатной вентиляцией ЗУ).
Почему так? Импульсный преобразователь в ЗУ дает импульсы полного размаха но малой степени заполнения на 7-12Ач, это хорошо десульфатирует, но и не кипятит АКБ. Расплата за это — длинное время требуется для подзаряда АКБ.
В режиме 20-40Ач, будет больше ширина импульса (и как следствие подача тока выше), но в конце заряда, ЗУ больше времени будет находится в паузе а не в заряде, тогда надо или самому перевести (STD режиме) ток в 7Ач снова, (с 40Ач) или выбрать режим (ZAR) который сам уменьшит ток в конце.
Вредно это для АКБ или наоборот полезно?
это не вредно, и позволяет «вытащить вверх» НРЦ и подровнять банки(если был дисбаланс). Особенно если у вас были короткие поездки и АКБ постоянно на голодном пайке.

Успешный опыт десульфаталции АКБ — Oberon 100 Ач в состоянии = разряжен в «0»(ноль) вольт!

Отчет по восстановлению аккумулятора «средней сульфатации». Аккумулятор Oberon 100 Ач.

История: эксплуатация — автобаза, грузовик — 24 вольт. Снята пара, второй акк. с больной банкой. На складе минимум пол года.
Осмотр и постановка диагноза.
Оба АКБ разряжены в «0». Уровень электролита ниже нормы, прозрачный. Плотность во всех банках 1,3. Все клянутся, что никто ничего не доливал. Фото характерной банки :

Светлые пластины «+», серые «-«. пластины ровные. Принято Решение — восстанавливать.
Долив воды до 1,2Ph. Вывод АКБ из «комы» — 4 часа. Можно и за час, но не зная историю аккумулятора и для более равномерного баланса при заряде лучше растянуть процесс или сидеть и контролировать.
Предварительно заряжаем в режиме STD 7Ач, а «CCCV+Impulse» с установкой 15 вольт.
Поднимаем вольтаж разряженного аккумулятора обычной автозарядкой пять минут до больше 2 вольт ( при КЗ одной или нескольких банок она может выдать себя обильным кипением — нам повезло) и переключаем на ЗУ в режиме «CCCV+Impulse» (15 вольт, 7 ач. ).
По достижению 8 вольт переключаем в заряд «STD 7Ач». Долив воды.
Через сутки, при переходе в добивку, тестовый разряд до 12 вольт, нагрузка — 0,75 ач. Слилось(разряд) с АКБ 13Ач. Далее Заряд «STD 80» — 2 часа. Долив воды.
Заряд 7 суток «CCCV+Impulse» (15 вольт, 7 ач. ) Результат через неделю (та же самая характерная банка):

Тестовый разряд до 12 вольт(режим: однократный с выкачкой до 12.0в! ) , нагрузка = 1,75а. Слилось 39 ач
Заряд «STD 80» — 4 часа. Отбор и долив воды. Заряд 7 суток «CCCV+Impulse» (15 вольт, 80 ач. ) Тестовый разряд до 11,5 вольт, нагрузка — 5,2а. Слилось(разряд) с АКБ уже 79,5Ач.
Заряд «STD 100» — 6 часов. Отбор и долив воды. Заряд 2 суток «CCCV+Impulse» (15 вольт, 100 ач. ) Результат (та же самая характерная банка):

как видно на фото, цвет пластин восстановился до первоначального (как с завода) сульфатация ушла.
Тест Lancol Micro -200 через двое суток показал:

Отличный результат!

Почему не надо покупать ГЕЛЬ(GEL) аккумуляторы в автомобиль.

Смотрите фото банок. Гелевый АКБ Banner DB72FT вот так выглядит внутри. Высушен доверчивыми пользователями, которым сказали что ГЕЛЬ лучше и ГЕЛЬ можно кипятить от обычных ЗУ. Воду никто не доливал в АКБ (а зачем? он же необслуживаемый!) это привело к высушиванию Геля и растрескиванию промежуутков между пластинами, в которые выпали частицы разрушенных намазок.

Новый «тренд»: восстановление АКБ AGM, и не только, с американских машин, с аукционов Copart

За последние пару месяцев стало поступать много АКБ с американских машин (Аукционы и Copart)), после ДТП и глубокого разряда с простоем от 6-ти месяцев до 12-ти, типа такого:
( это 2012 года АКБ, BMW AGM 61 21 7 648 322 — 61 21 7 604 805 — 12V 105Ah 950A (EN) марка Banner на фото видна и Хорошо видны пробки.
Ко мне поступает много обращений по таким и похожим АКБ, проблема там одна и та-же : обычно новая машина в США попадает в аварию, машины 2012—2018 годов, долго стоят (Аукционы и Copart), после ДТП и глубокого разряда с простоем от 6-ти месяцев до 12-ти, частенько и 2017 2018 экземпляры с 0.8в-3.5в привозят.
Те кто занимаются бизнесом по восстановлению АКБ с помощью моих ЗУ , регулярно обращаются за советами, вот на примере этого 2012 года опишу характерный случай восстановления.
АКБ обычно «с восанными банками», т.е. у них у всех корпус вдавленный внутрь, при вскрытии пробок всасывают воздух.
на одном АКБ измерил пусковые = 900А , а после вскрытия пробок был звук всасывания воздуха и пусковые уже =687А.
Интересно 🙂 Получается что ваккум в банках поджимает пластины АКБ внутрь и к друг-другу, сокращая расстояния между пластинами, а когда пускаем воздух то расстояния увеличиваются и уже пусковые не те.
Берем другой АКБ, не вскрываем пробки, ставим на заряд , и он начал снизу греться во всех шести банках, прекратил заряд на следующий день НРЦ 12.54в , АКБ неделю простоял на полке 12.54в, поставил на заряд через час греется. Т.е. саморазряда нет, но АКБ греется.
Вскрываем пробки, впускаем воздух, и сразу-же доливаем в банки по 60мл дистилл воды. то есть: от доливания небольшого кол-ва воды, стекломаты слегка разбухают разводя пластины. то что нам и надо! после долива по 60мл. в каждую банку воды АКБ стоит на заряде и перестал греться! Ура !
Я советую всем кто такими вот «машинами из США» занимается, спрашивать когда было ДТП, чтобы узнать стояла батарея зиму разряженной или нет, и в каких штатах. Эта информация обычно всегда есть.
Если АКБ экземпляры с 0.8в-3.5в привозят, то методика простая:
1) вскрываем банки, если «вакуум всосал стенки».
2) доливаем по 50-60мл воды в каждую банку.
3) даем постоять минут 30,
4) от любого блока питания выдающего 12в и 1-3Ампера подаем провода на заряд этого АКБ. Задача поднять напряжение до 8-10вольт, и смотреть не греются ли банки вразнобой.
5) после поднятия напряжения на АКБ выше 8-10вольт, ставим на мое ЗУ СТД режим 12 или 20Ач по току, и оставляем на день-ночь.
Следим что с банками — греются или нет. Если доливали воду то не греются. АКБ принимает заряд.
И да, еще: Наклейки с АКБ снимал с помощью пром. фена, потом закрою пробки и наклею наклейки, будет АКБ «как из завода». B-)
вот вам фоток с АКБ 2012 года, стекломаты после доливки.



ну и финал — тестер смотрим что показывает после заряда по пусковым:

Задание по восстановлению АКБ успешно выполнено! пока машина в ремонте, владелец получит полностью восстановленный АКБ «родной» который там стоял изначально.

Специальные «зимние» вопросы.

Открываем учебник:

Изменение напряжения аккумуляторной батареи при разряде стартерным током.

Изменение напряжения аккумуляторной батареи во времени при разряде токами различной силы при температуре -20°C.

Вольт-амперные разрядные характеристики заряженной аккумуляторной батареи 6СТ-54.
«…С понижением температуры электролита, повышением степени разряженности внутреннее сопротивление батареи и угол наклона вольт-амперной характеристики к оси абсцисс увеличиваются, т. е. при одном и том же значении разрядного тока напряжение батареи уменьшается. Вольт-амперная характеристика батареи зависит от ее емкости: с повышением емкости возрастает ток короткого замыкания батареи. На вольт-амперную характеристику оказывают влияние степень износа батареи, тип сепарации и другие факторы.
…
Вид испытаний по ГОСТу — имитация холодного пуска, то есть проверка токоотдачи при низких температурах. Сначала предварительно заряженные батареи 24 часа выдерживают в морозильной камере при температуре –18°С, а затем разряжают предписанным ГОСТом стартерным током — 255 ампер.
Что требуется от батареи, чтобы выдержать испытание холодным пуском? Во-первых, через 30 секунд непрерывного разряда напряжение на клеммах не должно быть ниже 9 вольт. А во-вторых, в живых батарея должна продержаться как минимум две с половиной минуты — за это время напряжение не должно упасть ниже 6 вольт. После достижения шестивольтовой отметки разряд прекращают — крутить стартер батарея будет уже не в состоянии.
…»

Что касается слов «что за внутреннее сопротивление показывает ваше ЗУ?».

Если у вас засульфатированный АКБ И(ИЛИ) контакты-крокодилы из китайского железа, то ЗУ покажет Rвн выше 0.09 Ома. Что это значит? Это значит что при работе ЗУ импульсы будут не доходить до АКБ а теряться на сопротивлении контактов или (если контакт таки клеммы и надежный) доходить до АКБ, но при этом на АКБ будет очень быстро нарастать напряжение, и вылет за 14.4в приведет к тому что ЗУ выключит заряд и перейдет в паузу.
Толку от такого заряда для АКБ будет ноль. потому что ЗУ будет гонять «энергию в проводах»(реактивное).
В инструкциях к ЗУ я даю в «вопросах и ответах» графики что на клеммах АКБ получается а что на выходе проводов из ЗУ. Версия7-Профи, дает примерно до 150А в импульсе, и контакты и длина проводов имеют значение.
Что касается «абсолютных значений» Rвн.
Моя методика отражена в Инструкции к ЗУ. Из практики, могу сказать, что «нормальным»(условно) АКБ можно считать такой у которого Rвн 0.020—0.050 Ома. (по показаниям ЗУ)
Если же вы используете «показометры» типа Ланкол и иже с ними, которые измеряют Rвн на какой-то частоте (400Гц—1кГц) то их показания (не ЗУ) для «хорошего АКБ» должны быть где-то 0.002—0.005 Ома.

В копилку знаний.

Замучан новый гибридный аккумулятор циклами разряда до напряжения 10В. По графикам можете сами судить, сколько с него можно взять от той цифры, что написана на его корпусе. …кругом вранье производителей… ЗАРЯД ПРОИЗВОДИЛСЯ КЛАССИЧЕСКИМ ЗУ !!! это для тех кто в танке — кто искренне верит что «классикой» кипятильников, которые продаются в любом магазине можно НЕ УБИТЬ АКБ. Можно убить! …и всего за три цикла заряда-разряда…

полноразмерный файл тут.
Начинать обслуживание АКБ нужно с очистки(мытья) корпуса АКБ и особенно верхней крышки от грязи и потеков электролита (если таковые есть).
Затем вам нужно проверить уровень электролита и его плотность, долить дистиллированной воды в АКБ, если АКБ относится к «обслуживаемым». Если нет — то пробуйте провести зарядку с добивкой, используя мои зарядные устройства(далее — ЗУ). ( ЗУ представлены в разделе «Продукция» ).
Для всех случаев восстановления, в том числе и описанном выше для 7Ач АКБ от УПС, я рекомендую применять алгоритм «STD», с выставлением тока(или ёмкости АКБ) из расчета 10-и часового заряда (например, 70Ач АКБ нужно заряжать током 7Ампер). Обязательно АКБ нужно оставить в добивке(один из режимов моих ЗУ) на 4-8 часов. Удобно это делать вечером — т.е. произведя заряд, ЗУ само перейдет в режим добивки и так будет продолжаться до утра. Утром вы проверите что происходит, и, если цель зарядки достигнута, отключите ЗУ от АКБ. ЗУ в процессе заряда запоминают количество Ампер*Часов переданных в АКБ, так что вы сможете понять на сколько успешно была проведена зарядка и добивка емкости.
В случае если после зарядки и отстоя 1-2 часа АКБ показывает напряжение 10.8В и ниже — это повод задуматься о том что внутри АКБ могут быть поврежденные (КороткоеЗамыкание=КЗ) банки, и если АКБ необслуживаемого типа, то вам придется заменить АКБ…
Причин выхода из строя свинцового АКБ множество. Основные: Постоянный недозаряд; Эксплуатация при высоких температурах; Частые глубокие разряды.
Мои ЗУ могут проводить автоматический «контрольно-Тренировочный Цикл(КТЦ)», для чего нужно, согласно инструкции к ЗУ, собрать разрядную цепь. КТЦ я рекомендую проводить хотя-бы один раз в год на каждом АКБ, чтобы понять сколько в нем реально осталось ампер*часов. Это позволит вам планировать замену стареющих АКБ, и не попадать в ситуацию когда «АКБ вдруг умерла».
Ниже привожу реальный пример использования моих ЗУ для реанимации автомобильного кальциевого свинцового аккумулятора.
…столкнулся с тем, что режим STD на кальциевых аккумуляторах полностью их не заряжает, после набора где-то 2/3 емкости батарея говорит «баста» и напряжение сразу прыгает выше 14,4. Лечится это режимом STD_Ca, где ЗУ такое впечатление, что «запихивает» в аккум недостающие амперы малым током. Аналогично лечится неравномерность плотности по банкам (ослабленные банки прежде всего, типа выравнивание заряда), после ночи на STD_Ca плотность даже в проблемных банках подтягивается к нормальной.
Таким способом поднял ветерана 2008 г.в., пару банок в котором уже начали было дохнуть со всеми вытекающими. Через несколько циклов-подзарядок раз в пару месяцев слабые банки выздоровели 🙂 аккум чувствует себя отлично. Емкость тоже выросла до 2/3 как минимум.
Сейчас и второй аккумулятор, уже 2013 года с одной слабой банкой так поднимаю, плотность 1,10 после std, 1,15 после дня на std_ca, еще 10 часов — уже плотность 1,23. Остальные банки после STD менее 1,2, после ночи на STD_ca — 1,20-1,22 после еще 10 часов все здоровые поднялись до 1,27 (проверяю в процессе зарядки, так что это плотность перемешанного электролита).
Тут от ЗУ польза несомненная, «классическим кипятильником» я ничего не добился бы. Т.е. ставлю сначала на STD, когда перестает брать — на STD_Ca часов на 10 хотя бы, заливается еще ампер 10-20. Когда и на этом режиме перестает принимать заряд, надо полагать, аккум залит под горлышко :).

Как искать дефекты в АКБ

АКБ westa 60Ач Са/Са нагрев под минусовой клеммой(термограмма ниже)
Для справки:
http://leg.co.ua/knigi/oborudovanie/akkumulyatornye-batarei-15.html
Рост положительных пластин. Положительные поверхностные пластины в процессе работы постепенно теряют активный материал, одновременно с чем идет образование нового активного материала. Если этот процесс протекает на поверхности пластины беспорядочно, то так как двуокись свинца занимает больший объем, чем свинец, из которого она образуется, это вызывает рост и искривление пластин. Другой причиной роста считают сжатие, которому подвергаются свинцовые листы, когда они прокатываются. Встречаются пластины, выросшие на несколько сантиметров в длину и несколько меньше в ширину. Усадка отрицательных пластин. Поверхность отрицательных пластин в течение процесса заряда и разряда находится в состоянии непрерывного изменения, в результате которого губчатый свинец затвердевает и сжимается. Это имеет следствием уменьшение емкости. Чтобы противодействовать сжатию, в пасту отрицательных пластин во время их изготовления добавляют расширители. Активный материал поверхностных пластин также подвергается усадке, теряя емкость. Предложен был ряд рецептов для того, чтобы задержать этот процесс, в том числе пользуются иногда и переменой полярности, как об этом уже сказано выше.

АКБ westa 60Ач Са/Са нагрев под минусовой клеммой

Подкорачивание положительных пластин на отрицательный вывод АКБ

Сделал вскрытие у клеммы — картина непонятна: плюсовые пластины под восходящим углом подпирают минусовой вывод АКБ, пытаясь вытолкнуть его на верх. Плюсовые пластины шевелятся(влево-вправо), но не все — подозреваю у застрявших короткое замыкание на нижнюю часть минусового борна.

АКБ westa 60Ач контакт плюсовых пластин на минусовой вывод

Совет дня: поставить акк на ровную доску и вместе с доской постукать дном об землю — пластины должны опустится незакрепленными концами вниз — коза уйдет. (перед стуком пробки закрыть, а то плюхнет кислотой). Но если серьезно, то это надо аккуратненько делать: Накидываешь клеммы, к ним цифровой вольтметр и стукаешь потихоньку — как только КЗ уйдет — напруга на 0.5-1в скакнет вверх. Предупреждю стразу — неаккуратный «стук» может привести к разрыву решеток и отрыве намазок от решеток при «проседании» пластин. Но тут лотерея: на автомобиле ведь АКБ тоже «стучится» об дорогу, но ничего вот так сразу не отваливается…
Напоследок — пламенный привет от меня установщикам АКБ в солнечные электростанции.
Вот вам картинка как НАДО соединять АКБ если у вас 48в станция а хочется АКБ побольше:

( нажмите правой кнопкой мышки и «открыть изображение» покрупнее)

… продолжение следует …

Электромобили, вторичные аккумуляторные батареи и их влияние на энергетический сектор

В течение следующих нескольких десятилетий сильное распространение электромобилей (ЭМ) приведет к появлению тераватт-часов батарей, которые больше не соответствуют требуемым спецификациям для использования в ЭМ. Чтобы представить это в перспективе, такие страны, как Соединенные Штаты, используют несколько тераватт хранения электроэнергии в течение полного года, так что это большой потенциал для хранения энергии.Поиск приложений для этих все еще полезных батарей может создать значительную ценность и, в конечном итоге, даже помочь снизить стоимость хранения, чтобы обеспечить дальнейшую интеграцию возобновляемых источников энергии в наши сети.

Способность зажечь вторую жизнь

Видео

Возникновение второй жизни для аккумуляторов электромобилей Аккумуляторы

EV имеют тяжелый срок службы. Под воздействием экстремальных рабочих температур, сотен частичных циклов в год и изменяющейся скорости разряда литий-ионные батареи в электромобилях сильно разлагаются в течение первых пяти лет эксплуатации и в большинстве случаев рассчитаны примерно на десятилетний срок службы.Тем не менее, эти батареи могут прожить вторую жизнь, даже если они больше не соответствуют стандартам производительности электромобилей, которые обычно включают поддержание 80 процентов общей полезной емкости и достижение уровня саморазряда в состоянии покоя всего около 5 процентов в течение 24 часов. После восстановления такие батареи все еще могут работать в достаточной степени для обслуживания менее требовательных приложений, таких как услуги стационарного накопления энергии.

Когда батарея электромобиля подходит к концу своего первого срока службы, у производителей есть три варианта: они могут утилизировать ее, переработать ценные металлы или повторно использовать (Иллюстрация 1).Утилизация чаще всего происходит, если упаковки повреждены или если они находятся в регионах, где отсутствует необходимая рыночная структура. В большинстве регионов правила запрещают массовую утилизацию. Переработка может иметь смысл, если электроды батареи содержат ценные металлы, такие как кобальт и никель, потому что может существовать значительный разрыв между затратами на закупку и переработку, особенно с учетом прогнозируемых ограниченных поставок никеля и потенциально кобальта в 2020-х годах. Хотя наличие дополнительного источника металлов для аккумуляторов за счет переработки может быть привлекательным для производителей аккумуляторов, стремящихся к надежным поставкам, критически важно разработать процесс переработки, который был бы достаточно экономически конкурентоспособным по сравнению с горнодобывающей промышленностью, чтобы этот путь получил широкое распространение; однако новые процессы, позволяющие извлекать больше материала, еще не полностью разработаны.

Приложение 1

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

Повторное использование может принести наибольшую пользу на рынках, где есть спрос на батареи для стационарных устройств хранения энергии, которые требуют менее частой смены циклов батарей (например, от 100 до 300 циклов в год).Основываясь на требованиях к цикличности, три приложения наиболее подходят для отработанных аккумуляторов электромобилей: обеспечение резервной мощности для поддержания надежности электроснабжения коммунального предприятия с меньшими затратами за счет замены более дорогих и менее эффективных активов (например, старых газовых турбин комбинированного цикла), откладывание инвестиций в передачу и распределение и использование возможностей арбитража за счет хранения возобновляемой энергии для использования в периоды дефицита, что обеспечивает большую гибкость сети и ее устойчивость.В 2025 году вторичные батареи могут быть на 30-70 процентов дешевле. чем новые в этих приложениях, что требует значительно меньше капитала за цикл.

Большие объемы с большими проблемами

В связи с быстрым ростом количества электромобилей в последние годы и даже более быстрым ожидаемым ростом в следующие десять лет в некоторых сценариях, запасы вторичных аккумуляторов для стационарных приложений к 2030 году могут превысить 200 гигаватт-часов в год. Этот объем превысит вместе взятый спрос на литий-ионные хранилища для приложений с низким и высоким циклом (Иллюстрация 2), который к 2030 году составит рынок с глобальной стоимостью выше 30 миллиардов долларов.

Приложение 2

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

Однако, чтобы разблокировать этот новый запас аккумуляторных батарей, необходимо преодолеть несколько проблем, связанных с перепрофилированием аккумуляторов электромобилей.

Первый — это большое количество представленных на рынке конструкций батарейных блоков, которые различаются по размеру, химическому составу электродов и формату (цилиндрические, призматические и мешочные).Каждый аккумулятор разработан производителем аккумуляторов и автомобильным OEM-производителем таким образом, чтобы он наилучшим образом подходил к конкретной модели электромобиля, что увеличивает сложность ремонта из-за отсутствия стандартизации и фрагментации объема. К 2025 году будет выпущено до 250 новых моделей электромобилей с батареями более чем 15 производителей.

Вторая проблема связана с падением затрат на новые батареи. По мере того, как новые батареи становятся дешевле, разница в стоимости между использованными и новыми сокращается, учитывая, что темпы снижения затрат на восстановление, как ожидается, будут отставать от темпов снижения затрат на производство новых.По нашим оценкам, при нынешних темпах обучения 30-70-процентное преимущество в стоимости, которое вторичные аккумуляторы, вероятно, продемонстрируют в середине 2020-х годов, может упасть примерно до 25 процентов к 2040 году. Этот разрыв в стоимости должен оставаться достаточно большим, чтобы гарантировать ограничения производительности отработанных батарей по сравнению с новыми альтернативами.

Хотите узнать больше о Центре мобильности будущего McKinsey?

Проблема номер три связана с появлением стандартов для вторичных аккумуляторов.Не существует никаких гарантий относительно качества или производительности вторичного аккумулятора, и лишь немногие отраслевые стандарты сосредоточены на системах управления аккумуляторами или раскрытии информации о состоянии здоровья, не говоря уже о стандартных характеристиках производительности для аккумулятора, который будет использоваться для данного приложения.

Четвертая проблема — незрелость режима регулирования. Сегодня, в то время как на большинстве рынков существует какая-то форма регулирования, требующая переработки или восстановления бытовой электроники в целом, на большинстве рынков нет конкретных требований к электромобилям или разграничения ответственности между производителем и потребителем, за исключением нескольких примеров, когда цели были поставлены. установлен (например, в Калифорнии и Китае).Отсутствие регулирования создает неопределенность для OEM-производителей, производителей вторичных аккумуляторов и потенциальных клиентов. Отсутствие регулирования также порождает региональные различия в отношении того, является ли рециркуляция или повторное использование доминирующим путем.

Несмотря на то, что эти проблемы значительны, их можно преодолеть с помощью целенаправленных действий со стороны поставщиков, конечных пользователей и регулирующих органов в секторе, что позволит создать устойчивую индустрию вторичных аккумуляторов. Фактически, многие из этих целенаправленных действий уже предпринимаются дальновидными игроками и отраслевыми ассоциациями.

Для начала, чтобы справиться с растущим числом моделей электромобилей и аккумуляторных батарей, автопроизводители могут проектировать свои электромобили с учетом вторичных приложений. Например, Nissan оформил партнерство с Sumitomo Corporation, чтобы повторно использовать аккумуляторные батареи от Nissan Leaf для стационарных распределенных систем хранения и хранения данных общего назначения. В сентябре 2018 года Renault объявила о своей программе Advanced Battery Storage Program. В этом сотрудничестве участвует несколько партнеров в энергетическом секторе, и ожидается, что к 2020 году в Европе будет установлена ​​самая крупная в Европе аккумуляторная батарея для электромобилей мощностью 70 мегаватт / 60 мегаватт-часов.

Чтобы оставаться конкурентоспособными перед лицом снижения затрат на новые литий-ионные батареи, компании могут индустриализировать и масштабировать процессы восстановления, чтобы снизить затраты и, таким образом, сохранить разрыв в стоимости между новыми и использованными батареями.

Что касается отсутствия стандартов, то множество глобальных агентств и коалиций частного сектора, состоящих из OEM-производителей и компаний, выпускающих вторичные батареи, уже работают над отраслевыми стандартами безопасности вторичных батарей. Эти стандарты, по сути, классифицируют батареи на основе их потенциала производительности и классифицируют приложения для хранения на основе их требований к производительности, чтобы обеспечить прозрачность предложения продукции и рыночного спроса.Учитывая динамичный характер индустрии аккумуляторов для электромобилей и постоянное внимание к разработке, производству и прорыву в производительности, создание органа, который будет регулярно пересматривать и уточнять стандарты аккумуляторов и ежегодно сообщать о средних затратах и ​​эксплуатационных показателях, может еще больше ускорить рост развертывания аккумуляторов.

Потенциальное влияние электромобилей на глобальные энергетические системы

Наконец, в отсутствие директивы, определяющей, является ли переработка или повторное использование путем, необходимым для предотвращения массовой утилизации аккумуляторов, заинтересованные стороны, в том числе производители аккумуляторов, компании по вторичному использованию аккумуляторов, производители автомобилей и коммунальные предприятия, имеют возможность формировать экосистема.Они не только могут определить путь максимизации ценности между переработкой и повторным использованием, но и могут разрабатывать новые бизнес-модели, чтобы полностью уловить имеющуюся ценность. Renault, например, вместе с отраслевыми партнерами участвует как в программах утилизации, так и в программах повторного использования, а также в рамках структурированного процесса на каждом этапе, основанного на региональном контексте. Выстраивая отношения с конечными потребителями, будь то коммунальные предприятия, коммерческие или промышленные предприятия, и получая представление о планах расширения своих мощностей, производители автомобильных комплектующих, такие как Renault, и даже производители аккумуляторов, могут разумно выбрать свой путь управления по окончании срока службы ( то есть определение того, существует ли достаточный спрос со стороны приложений, подходящих для восстановленных батарей, или будет ли переработка предпочтительнее).

Модели владения батареями также могут развиваться. Сегодня OEM-производители автомобилей и аккумуляторы спокойно передают право собственности на аккумуляторы автовладельцам. Однако по мере стабилизации рынков вторичной жизни владение аккумуляторной системой станет более привлекательным из-за подтвержденной остаточной стоимости системы, которую автопроизводители и производители аккумуляторов не захотят отдавать. Соответственно, мы можем увидеть рост объемов лизинга EV-аккумуляторов, так что OEM-производитель автомобилей или OEM-производитель аккумуляторов смогут сохранить право собственности на второй поток доходов от аккумуляторов.

---

Переход электромобилей к массовому использованию уже привел к существенному нарушению цепочки создания стоимости в автомобилестроении и сейчас находится на грани разрушения цепочки создания стоимости накопления энергии. Необходимость утилизировать миллионы аккумуляторов электромобилей в будущем уже привела к появлению новых отраслей по переработке и повторному использованию, создавая новые пулы ценности с новым потенциалом для использования и интеграции возобновляемых источников энергии в наши сети. В то время как эти отрасли сталкиваются с серьезной проблемой быть на переднем крае создания рынка, корпорации и их регулирующие органы имеют право принимать меры, чтобы позиционировать себя, чтобы получить ценность, которую обещают вторичные батареи.Им просто нужно смотреть вперед.

Будьте в курсе ваших любимых тем

Даем батареям электромобилей вторую жизнь ради устойчивости и прибыли — TechCrunch

Автопроизводители и стартапы ищут способы повторного использования аккумуляторов перед их отправкой на переработку

Ария Аламальходей 2 недели У

электромобилей и грузовиков, похоже, есть все: они не выделяют выхлопных газов, они тише, чем их аналоги, работающие на ископаемом топливе, а лежащая в основе архитектура позволяет создавать более просторные и часто более гладкие конструкции.Но скромный литий-ионный аккумулятор, которым питаются эти легковые и грузовые автомобили, ведет нелегкую жизнь. Нерегулярная скорость зарядки и разрядки, высокие температуры и множество циклов частичной зарядки приводят к тому, что эти батареи приходят в негодность в течение первых пяти-восьми лет использования, и в конечном итоге они попадают на предприятие по переработке.

Вместо того, чтобы отправлять аккумуляторы прямо на переработку для восстановления сырья — и оставлять нереализованную стоимость на столе — стартапы и автопроизводители находят способы повторного использования аккумуляторов в рамках небольшого и растущего рынка.

Низкое потребление потребителями и относительно недавнее появление электромобилей на рынке привело к снижению предложения использованных аккумуляторов, но автопроизводители уже реализуют ряд проектов вторичного использования.

Это потому, что литий-ионный аккумулятор среднего электромобиля может сохранять до 70% своей зарядной емкости после извлечения. Таким образом, бизнес-предложение вторичных аккумуляторов интуитивно понятно: перед отправкой аккумулятора перерабатывающему предприятию автопроизводители потенциально могут получить дополнительный доход, используя его в другом приложении или продавая третьему лицу.

Низкий потребительский спрос и относительно недавнее появление электромобилей на рынке привело к снижению предложения использованных аккумуляторов, но автопроизводители уже реализуют ряд проектов вторичного использования.

Если назвать лишь несколько таких проектов, появившихся в последние годы, Nissan использует старые батареи для питания небольших роботов; Французский автопроизводитель Groupe Renault вместе с партнерами запускает стационарные системы хранения энергии на старых батареях электромобилей; и Audi Environmental Foundation, дочерняя организация Audi AG, работали с индийским стартапом Nunam над созданием солнечных наносеток из использованных аккумуляторных модулей e-tron.

Другие производители оригинального оборудования, такие как Lucid Motors, BMW и Proterra, включают принципы повторного использования в конструкцию своих аккумуляторов. На самом деле, Lucid построила свои батареи для работы со своими электромобилями и продуктами для хранения энергии, в том числе для вторичного использования, сообщил TechCrunch главный инженер Эрик Бах. Представитель BMW Вейланд Брух сказал в интервью TechCrunch, что BMW использовала концепцию «plug-and-play» с аккумуляторами в своей модели i3, чтобы их можно было легко извлечь и вставить в приложения Second Life.«Мы верим, что вторая жизнь батарей станет отдельным бизнесом», — добавил он.

Новая аренда батареи

Автопроизводители все более оптимистично относятся к вторичному использованию, хотя размер их роли на этом многообещающем рынке все еще неясен. Мэтью Ламсден, генеральный директор британской компании Connected Energy, сказал TechCrunch, что он заметил сдвиг за последние два года, когда некоторые OEM-производители начали рассматривать батареи как актив, а не как пассив.

Дарим батареям вторую жизнь

Батареи заменены слишком рано или слишком поздно? Ответ кроется в проблемах надежности, стратегиях обслуживания и экономике.Хотя большинство батарей заменяется слишком поздно, д-р Имре Гюк, менеджер программы исследований по хранению энергии в Министерстве энергетики, говорит, что каждый год примерно один миллион пригодных для использования литий-ионных батарей отправляется на переработку, причем большинство из них имеют емкость до 80%. .

Доктор Гюк не одинок. Провайдеры мобильных телефонов узнали, что у 90% возвращенных по гарантии аккумуляторов нет проблем. Пакеты заменяются по малейшей жалобе без тестирования; установка нового пакета редко решает предполагаемую проблему.В медицинской промышленности батареи часто заменяются путем проставления даты независимо от состояния. Некоторые пакеты практически не используются и все еще находятся в отличном состоянии. Ведущий производитель аккумуляторов обнаружил, что 200 из 400 возвращенных стартерных аккумуляторов не имеют проблем. Эти организации ставят под сомнение причину возврата и используемые методы тестирования.

Хотя свинцовые и кадмиевые батареи представляют наибольшую опасность для окружающей среды, литий-ионные батареи впервые добавляются к списку загрязняющих веществ.Этот химический состав был классифицирован как умеренно токсичный, но огромный объем литий-ионных батарей в потребительских товарах требует более тщательного изучения.

Гениальные предприниматели открыли для себя бизнес-модель, позволяющую вернуть выброшенным батареям вторую жизнь. Центры ремонта появились в США, Великобритании и Израиле. Сервисный центр в Техасе обслуживает до 700 000 аккумуляторов мобильных телефонов в месяц. Они закупают тонны излишков аккумуляторов и проверяют их с помощью анализаторов аккумуляторов. Отчеты показывают, что клиенты, использующие эти батареи B-класса, обслуживаемые анализаторами батарей Cadex, имеют идентичные показатели производительности с новыми батареями; нет зарегистрированного увеличения доходности.На Рисунке 1 показана коробка с входящими батареями, которые необходимо обслуживать.

Рисунок 1: Выброшенные батареи мобильного телефона проверены и распределены Современные методы экспресс-тестирования позволяют быстро обслуживать аккумуляторные батареи. Витрины также используют эти технологии как часть обслуживания клиентов .

С появлением электрической трансмиссии для ремонта становится все больше батарей.Несмотря на то, что у этих прочных промышленных батарей меньше 100% емкости, у них осталось достаточно времени для работы в менее требовательных приложениях. GM и ABB уже используют аккумуляторные батареи Chevrolet Volt для хранения электроэнергии для использования в сети. Медицинский техник, работающий в большой больнице штата Мичиган, использует разряженные батареи сердечных насосов пациента, чтобы косить траву электрической газонокосилкой. Это делает зеленую энергию еще более экологичной.

Опережающий показатель исправности аккумулятора — ёмкость .Емкость определяет количество энергии, которое может удержать аккумулятор, и предлагает цену на восстановленный аккумулятор. Даже если он потускнел, здоровый литий-ионный аккумулятор имеет большую емкость, чем новый свинцово-кислотный. Литий-ионные аккумуляторы для промышленного использования имеют удельную энергию около 120 Втч / кг; свинцово-кислотный составляет всего 40 Втч / кг. Литий-ионный аккумулятор, упавший со 100% до 60%, по-прежнему имеет 72 Втч / кг, что значительно выше, чем у свинцово-кислотных. Кроме того, литий-ионный аккумулятор переживет свинцовую кислоту, если его непрерывно использовать в возобновляемых источниках энергии.

Методы испытаний аккумуляторов

Диагностика аккумуляторов не продвинулась так быстро, как другие технологии, и, похоже, все еще живет в средневековье. Ни один прибор не может оценить состояние батареи за одно измерение. Подобно врачу, осматривающему пациента, или метеорологу, прогнозирующему погоду, тестирование батареи предполагает рассмотрение нескольких атрибутов для получения четкой оценки состояния здоровья. Хотя емкость является основным показателем здоровья, внутреннее сопротивление и саморазряд также играют роль.Подходящее испытательное оборудование, понимание аккумуляторов и интуиция необходимы для того, чтобы сделать ремонтный бизнес жизнеспособным.

Было бы очень желательно провести быстрое тестирование, но это работает только для определенной группы аккумуляторов, для которой была разработана матрица. Матрица — это многомерная справочная таблица, с которой сравниваются показания. Распознавание текста, идентификация отпечатков пальцев и визуализация работают по схожему принципу. Аккумуляторы для мобильных телефонов подходят для экспресс-тестирования, и эти батареи можно проверить с помощью QuickSort ™.

QuickSort ™, разработанный Cadex, использует электрохимический динамический отклик для проверки потока ионов между катодом и анодом литий-ионных аккумуляторов. Цифровая нагрузка, имитирующая мобильный телефон, возбуждает аккумулятор, и общая матрица классифицирует аккумулятор на Хороший, Низкий и Плохой . Тест занимает 30 секунд, имеет точность 90% в широком диапазоне литий-ионных систем и может проводиться при уровне заряда 40–100%. Система не полагается на внутреннее сопротивление, так как это приведет к недостоверным показаниям.Современные литий-ионные аккумуляторы сохраняют низкое сопротивление при езде на велосипеде, и рисунок 2 иллюстрирует эту взаимосвязь.

Рисунок 2: Взаимосвязь между емкостью и сопротивлением при езде на велосипеде Сопротивление современных литий-ионных аккумуляторов остается низким, а емкость постепенно падает. Одни только измерения сопротивления не дают надежных результатов.

Cadex продолжает исследования для размещения больших пакетов, используя методы Time Domain и Frequency Domain .Во временной области применяется серия импульсов (как в QuickSort ™) и отслеживается скорость восстановления. Хорошая батарея имеет максимально быстрое восстановление; блеклый — медленный. Можно провести аналогию с сухим фломастером, который все еще пишет, но нуждается в отдыхе, чтобы пополнить чернила. На Рисунке 3 сравнивается хорошая батарея с быстрым восстановлением и вялой выцветшей батареей.

Рисунок 3: Электрохимический динамический отклик Электрохимический динамический отклик измеряет поток ионов между положительным и отрицательным электродами.Хорошая батарея имеет быстрое восстановление; блеклый — вялый.

Частотная область основана на спектроскопии электрохимического импеданса (EIS) и включает сканирование батареи с частотами в диапазоне от нескольких килогерц до миллигерц. Высокая частота показывает резистивные качества батареи, также известные как вид с высоты птичьего полета, а низкие частоты дают представление об уникальных характеристиках батареи, включая оценку емкости с помощью подходящего алгоритма.

Оценка аккумуляторов на частотах ниже герцовых увеличивает время тестирования. На одном миллигерце цикл занимает 1000 секунд, и для достоверной оценки батареи требуется несколько точек данных. Умное программное моделирование может сократить продолжительность до секунд за счет применения моделей прогнозирования.

Исследовательские лаборатории уже много лет используют EIS для оценки характеристик аккумуляторов, но высокая стоимость оборудования, длительное время испытаний и необходимость в обученных специалистах для расшифровки массивов данных ограничивают использование этой технологии лабораторными средами.Несмотря на ее сложность, ученые считают, что передовые испытания аккумуляторов будут развиваться вокруг этой самой технологии.

Компания Cadex сделала шаг вперед в технологии EIS и разработала многомодельную спектроскопию электрохимического импеданса или для краткости Spectro ™. Портативные тестовые устройства Spectro ™, разработанные Cadex, сканируют свинцово-кислотную батарею с сигналом 20–2000 Гц, как если бы собирали ландшафт, но в основе системы лежит запатентованный алгоритм, который выполняет 40 миллионов транзакций для расчета емкости и показаний CCA. за 15 секунд.

Не все батареи можно проверить методами экспресс-теста. Для широкой популяции более крупных батарей Cadex рекомендует анализаторам батарей сначала определить, исправна батарея или нет. Всегда необходимо знать окончательное значение емкости, и самый надежный метод — это полный цикл зарядки и разрядки. Этот метод хорошо работает для свинцово-кислотных аккумуляторов глубокого цикла, а также для никелевых и литиевых аккумуляторов, но его следует избегать для стартерных аккумуляторов.

Обслуживание широкого спектра аккумуляторов лучше всего выполнять с помощью серии Cadex C7000.На рисунке 4 показан C7400ER, кабель для обслуживания программируемого анализатора батарей, никелевые и литиевые батареи с номиналами до 36 В и 6 А на канал для емкостей емкостью до 24 Ач. Каждая из четырех станций работает независимо. Избыточные алгоритмы тестирования обеспечивают безопасное обслуживание аккумуляторов с известной неисправностью.

Рисунок 4: Анализатор аккумуляторов Cadex C7400ER Программируемые анализаторы обслуживают аккумуляторы до 36 В.Автоматические программы распознают неисправный аккумулятор и при необходимости прекращают обслуживание. Дополнительный PC-BatteryShop ™ обеспечивает интерфейс с ПК.

Подключение аккумуляторов всегда было проблемой, и Cadex решила эту проблему с помощью адаптеров для аккумуляторов. Часто используемые батареи лучше всего обслуживать с помощью специального адаптера . Каждый адаптер содержит 10 кодов конфигурации для обслуживания батарей одинаковой площади. Параметры можно редактировать на анализаторе или с помощью дополнительного программного обеспечения PC-BatteryShop ™.

Интеллектуальный кабель лучше всего подходит для широкого спектра разнообразных аккумуляторов, а RigidArm ™ (рис. 5) наиболее удобен для аккумуляторов мобильных телефонов. Подпружиненные рычаги соприкасаются с контактами батареи сверху вниз, что позволяет проводить быстрое и повторяющееся тестирование. Подпружиненный выдвижной пол удерживает аккумулятор в вертикальном положении, а датчик температуры контролирует аккумулятор во время теста.

Рис. 5: RigidArm ™ для сотовых батарей Подключение небольших батарей упрощается с помощью RigidArm ™.Этот универсальный аккумуляторный адаптер подходит к контактам сверху вниз, что позволяет с легкостью проводить повторные испытания.

Резюме

Методы диагностики и мониторинга аккумуляторов развиваются не так быстро, как того требует мировой рынок аккумуляторов. Впереди много работы, и многие компании, в том числе Cadex, добиваются критических успехов в этой области. Эти постепенные улучшения помогут продлить срок службы батареи без ущерба для надежности.Это соответствует защите окружающей среды за счет возможности полностью использовать срок службы каждой батареи и сокращения количества выбрасываемых упаковок.

Последнее обновление 2013-07-09

*** Пожалуйста, прочтите комментарии ***

Комментарии предназначены для «комментирования», открытого обсуждения среди посетителей сайта. Battery University отслеживает комментарии и понимает важность выражения точек зрения и мнений на общем форуме. Однако при общении необходимо использовать соответствующий язык и избегать спама и дискриминации.

Если у вас есть вопрос, вам нужна дополнительная информация, у вас есть предложение или вы хотите сообщить об ошибке, используйте форму «свяжитесь с нами» или напишите нам по адресу: [email protected]. Хотя мы прилагаем все усилия, чтобы точно ответить на ваши вопросы, мы не можем гарантировать результаты. Мы также не можем нести ответственность за любой ущерб или травмы, которые могут возникнуть в результате предоставленной информации. Пожалуйста, примите наш совет как бесплатную общественную поддержку, а не как инженерную или профессиональную услугу.

Предыдущий урок Следующий урок

Или перейти к другой артикуле

Батареи как источник питания

Second Life: автопроизводители и складские компании серьезно относятся к повторному использованию аккумуляторов

Батареи не разряжаются, когда они подходят к концу своего срока службы в электромобиле.

В повторно используемых или «отслуживших свой срок» литий-ионных батареях еще осталось много заряда, но до сих пор концепция использования этих батарей в стационарных установках еще не получила реального рыночного признания.Новые исследования, растущий интерес в автомобильной промышленности и расширяющаяся экосистема стартапов говорят о том, что теперь это может наконец измениться.

«Определенно наблюдается рост числа компаний, которые сейчас пробуют это и серьезно относятся к этому, и я думаю, что становится довольно ясно, какие основные препятствия остаются», — сказал исследователь Массачусетского технологического института Ян Мэтьюз, который недавно опубликовал исследование. по экономике вторичных аккумуляторных систем в сочетании с сетевыми солнечными установками. «Это очень интересное время.«

Аккумуляторы

EV обычно заменяются после того, как они теряют около 20 процентов своей емкости, что означает, что остается до 80 процентов емкости, которую можно использовать для стационарных систем хранения. Использование оставшегося времени работы от батареи может сократить расходы и выбросы парниковых газов, но при этом возникает ряд проблем.

Модернизация литий-ионных батарей для повторного использования требует обширных испытаний и обновлений, чтобы гарантировать, что продукт будет надежно работать в своей новой роли.Зарождающийся рынок вторичных аккумуляторов также нуждается в стабильном предложении аккумуляторов, потребительском спросе и доступе к финансированию, чтобы быть успешным.

Решения находятся в пределах досягаемости, с растущей группой технологических стартапов и крупных автопроизводителей, работающих над продвижением сегмента вторичных аккумуляторов, поскольку продажи электромобилей продолжают расти.

Дэйн Паркер, директор по устойчивому развитию General Motors, сказал в интервью на мероприятии EV Day в начале этого года, что создание круговой цепочки поставок аккумуляторных батарей для электромобилей является одной из центральных усилий компании по снижению воздействия на окружающую среду.Он сказал, что GM разработала свою новую аккумуляторную батарею Ultium с учетом вторичных приложений и в настоящее время работает с партнерами над экономическим обоснованием повторного использования аккумуляторов.

«Мы действительно считаем, что это очень жизнеспособно, — сказал он о вторичных батареях. — Если вы спроектируете их с этой целью… интегрировать их позже станет намного проще. И мы делаем это прямо сейчас».

Автопроизводители вынуждены открывать новые возможности использования использованных аккумуляторов

GM — не единственный производитель электромобилей, который внимательно следит за аккумулятором второго срока службы.Nissan был одним из первых крупных автопроизводителей, которые в 2015 году опробовали аккумуляторные батареи для электромобилей со вторым сроком службы в сетевом хранилище. В том же году BMW протестировала использованные аккумуляторы при реагировании на спрос во время 18-месячного пилотного проекта в партнерстве с Pacific Gas & Электрический.

Также в 2015 году Daimler AG объявила о планах построить аккумуляторную батарею на 13 мегаватт-часов на вторичном заводе по переработке отходов в Люнене, Германия. Дочерняя компания Daimler, Mercedes-Benz Energy, в прошлом году объединилась с Beijing Electric Vehicle, одним из крупнейших китайских производителей электромобилей, для создания системы хранения энергии, в которой используются устаревшие батареи для электромобилей.

Несмотря на то, что компания Rivian не решалась напрямую заниматься стационарными складскими помещениями, американский стартап по производству электрических грузовиков с самого начала проектировал свои аккумуляторные блоки, чтобы максимально упростить их повторное использование по окончании срока службы. Производитель электрических автобусов Proterra придерживается того же подхода.

Автопроизводители «действительно, очень заинтересованы» в приложениях для вторичных аккумуляторов, «потому что они знают, что у них есть огромный запас стоимости, который потенциально вернется к ним, когда им придется вынимать аккумуляторы из автомобилей», — сказал Мэтьюз из Массачусетского технологического института. .«Они знают, что затраты на переработку для них будут огромными, если им будет поручено утилизировать эти батареи, а в некоторых местах они уже есть».

В Китае и Калифорнии уже действуют или разрабатываются правила утилизации аккумуляторных батарей для электромобилей. Переделка аккумуляторов для электромобилей позволяет автопроизводителям не только немедленно получать дополнительную прибыль, но и откладывать, когда им нужно разобрать аккумуляторы и утилизировать материалы.

Экономический аргумент в пользу вторичных батарей

Автопроизводители — не единственные компании, обращающие внимание на вторичные батареи.По словам Мэтьюса, все большее число разработчиков проектов также начинают рассматривать вторичные аккумуляторные батареи как способ снизить капитальные затраты на установку аккумуляторных батарей в коммерческих и сетевых масштабах. Это знаменует собой отход от небольших жилых помещений и автономных аккумуляторных батарей, для которых первоначально проводились испытания перепрофилированных аккумуляторов.

Исследование, опубликованное в Applied Energy Мэтьюзом и пятью другими нынешними и бывшими исследователями Массачусетского технологического института, пришло к выводу, что литий-ионные батареи могут иметь выгодную вторую жизнь в качестве резервного хранилища для сетевых солнечных фотоэлектрических установок, где они могут работать в течение десяти лет. или больше в этой менее требовательной роли.

Результаты исследования основаны на тщательном обзоре гипотетической солнечной фермы в масштабе сети в Калифорнии с использованием реальных данных о доступности солнечной энергии, износе батарей и других факторах. Мэтьюз и его соавторы определили, что система установок вторичных батарей в сочетании с проектом солнечной энергии на 2,5 мегаватта будет выгодным вложением, если повторно используемые батареи будут стоить на 60 процентов или меньше, чем первоначальная цена батареи. Отдельный анализ, проведенный McKinsey, показал, что к середине 2020-х годов вторичные аккумуляторы могут дать экономическое преимущество от 30 до 70 процентов по сравнению с новыми альтернативами.

В том же отчете McKinsey было обнаружено, что к 2030 году предложение вторичных аккумуляторных батарей для электромобилей может превысить 100 гигаватт-часов в год, с потенциалом удовлетворить половину прогнозируемого глобального спроса на накопители энергии в коммунальном масштабе в этом году.

Источник: McKinsey, Аккумуляторы для электромобилей Second-Life: новейший пул ценности в хранении энергии

В исследованиях McKinsey и MIT отмечается несколько проблем при перепрофилировании аккумуляторов электромобилей, которые необходимо преодолеть, чтобы разблокировать этот новый пул источников питания. .

По словам Мэтьюза, необходимо проделать еще большую работу по исправлению вторичного аккумулятора и поиску лучших способов контроля и мониторинга аккумуляторов от разных транспортных средств и моделей, когда они собраны вместе в новый стационарный блок. Все больше стартапов ищут способы преодоления таких препятствий. «[Есть] хорошее здание экосистемы, но оно находится на начальной стадии».

Стартапы второй жизни в Калифорнии набирают обороты

Стартапы из Калифорнии делают шаг вперед в этом секторе: стартапы RePurpose Energy, Smartville Energy и ReJoule каждая из них получила в прошлом месяце финансирование от 2 до 3 миллионов долларов из пула финансирования энергетической программы Калифорнийской энергетической комиссии (EPIC) для проверки своей технологии.Все три стартапа ранее получали финансирование по программе CalSEED.

«Наша миссия состоит в том, чтобы повторно использовать батареи электромобилей для хранения солнечной энергии в более дешевых и более устойчивых системах хранения энергии», — сказал Райан Барр, главный операционный директор RePurpose.

«Мы можем делать лучше, и нам нужно делать лучше», — сказал Барр о влиянии парниковых газов на накопители энергии. «Это действительно то, что мотивирует нашу работу».

Добыча и переработка материалов для литий-ионных аккумуляторов, а также производство элементов, модулей и аккумуляторных блоков требует большого количества энергии и может иметь значительное воздействие на окружающую среду.Батареи со вторым сроком службы могут обеспечить значительную экономию выбросов парниковых газов за счет устранения необходимости в производстве новых батарей для любого применения.

Один анализ рынка, проведенный по заказу европейской организации экологически чистых перевозок, показал, что продление срока службы батареи в перепрофилированном приложении может вдвое сократить ее встроенные выбросы.

RePurpose родился в результате десятилетних исследований в Калифорнийском университете в Дэвисе и возглавляется профессором Дже Ван Пак.Стартап фокусирует свою работу на быстрой и точной разборке аккумуляторов электромобилей, как правило, от Nissan, определении их состояния здоровья, а затем их повторной сборке с новыми элементами управления и защитным оборудованием.

Путем замены наиболее изношенных элементов в аккумуляторе его можно повторно использовать в другом приложении за пределами автомобиля в течение дополнительных 12 лет на основе первоначальных расчетов RePurpose. Но сначала нужно найти плохие клетки. RePurpose разработал способ проверки разряда батареи примерно за минуту — процесс, который обычно занимает целый день.

Безопасность — одно из главных препятствий на пути привлечения большего количества капитала в зарождающуюся отрасль вторичных аккумуляторных батарей. RePurpose также разрабатывает «систему неразрушающего пожаротушения», которая может обнаруживать неизбежный отказ батареи и предотвращать перегрев батареи без повреждения каких-либо электрических компонентов. Снижение рисков для инвесторов должно способствовать расширению доступа к проектному финансированию.

Park собрал около 5 миллионов долларов на разработку технологии и развертывание демонстрационного проекта мощностью 300 киловатт-часов на винодельне университетского городка Калифорнийского университета в Дэвисе, который меняет энергопотребление, чтобы компенсировать пиковые потребности предприятия в энергии.С тех пор компания привлекла еще 4 миллиона долларов, в том числе 3 миллиона долларов из средств EPIC Комиссии по энергетике Калифорнии, которые будут использованы для развертывания второго демонстрационного проекта мощностью 1,2 мегаватт-часа в продовольственном кооперативе.

«Мы стремимся воспроизвести демонстрацию продовольственного кооператива по всему штату», — сказал Барр.

Smartville: проблема восстановления различных моделей аккумуляторов

Разнообразие аккумуляторных блоков для электромобилей, доступных на рынке, создает еще одно серьезное препятствие для обработки и перенастройки аккумуляторов для новых приложений, так как это требует значительного обратного проектирования еще до аккумулятора процесс тестирования может начаться.

Smartville Energy, которая возникла из Центра энергетических исследований Калифорнийского университета в Сан-Диего, разработала процесс восстановления различных типов батарей, который исследователи считают критически важным для обеспечения масштабирования технологии.

Вместо того, чтобы ускорить процесс тестирования аккумуляторов, как это делают RePurpose и другие игроки в космосе, специально разработанные преобразователи мощности и процесс кондиционирования Smartville намеренно замедляют тестирование, чтобы сбалансировать работоспособность аккумуляторов во всей системе.Поскольку проверка работоспособности включает в себя зарядку и разрядку аккумуляторов много раз в течение нескольких недель, этот процесс создает дополнительный поток доходов от продажи услуг электроснабжения от аккумуляторов во время процесса тестирования.

«Наша конструкция управляющей и силовой электроники объединяет все эти различные аккумуляторы от различных транспортных средств, марок и моделей, а также форматы силовых соединений в единую модульную конструкцию», — сказал генеральный директор Smartville Антони Тонг. «Затем каждый из них включается в цикл таким образом, чтобы улучшить их однородность за счет процесса кондиционирования, и в то же время эти операции синхронизируются с сетевым сервисом.”

Благодаря финансированию EPIC в размере 2 миллионов долларов, Smartville в настоящее время работает над развертыванием своего первого демонстрационного проекта в реальном мире в магазине, где продаются редкие и антикварные книги, инвентарь которых требует точного контроля температуры и влажности. «Мы часто говорим, что если мы будем делать свою работу правильно, новые батареи не должны попадать в стационарный склад», — сказал Тонг.

ReJoule: Начиная с самого начала

ReJoule, еще один калифорнийский стартап, получивший 2 миллиона долларов от программы EPIC, применяет подход к оптимизации вторичных аккумуляторов, который запускается внутри самого транспортного средства.Установив технологию ReJoule на новую батарею, можно оптимизировать систему батарей на протяжении всего срока ее службы, что позволит ей прослужить еще дольше.

«Идея состоит в том, что после того, как наша система управления батареями будет встроена в автомобиль и у нас будет это измерение состояния здоровья в реальном времени, будет намного легче перейти от первой жизни к второй. приложение », — сказал основатель и генеральный директор Стивен Чанг.

«Нам не потребуется дополнительное тестирование; нам не нужно было бы вынимать аккумулятор из автомобиля, транспортировать его в определенный испытательный центр, проводить тестирование и затем транспортировать его в какое-либо приложение Second Life », — пояснил Чанг.«Это может быть намного более рационально».

Вторая жизнь использованных аккумуляторов для электромобилей

Что происходит с аккумулятором транспортного средства, когда электромобиль съезжает с дороги? Судьба литий-ионных батарей в электромобилях — важный вопрос для производителей, политиков и владельцев электромобилей. Сегодня электромобили — это еще небольшой кусок автомобильного рынка. Многие из аккумуляторов, собираемых с дороги, используются для оценки ряда вариантов повторного использования и переработки.До того, как батареи будут переработаны для восстановления критически важных энергетических материалов, многообещающей стратегией является повторное использование батарей во вторичных приложениях.

Экономический потенциал повторного использования аккумуляторов или вторичного срока службы может помочь еще больше снизить первоначальные затраты на аккумуляторы для электромобилей и повысить стоимость использованных электромобилей. Учитывая растущий рынок электромобилей, вторичные батареи могут также представлять рынок недорогих накопителей для коммунальных служб и потребителей электроэнергии. Но для того, чтобы обеспечить повсеместное повторное использование аккумуляторов электромобилей, политика будет играть важную роль в снижении барьеров и обеспечении ответственных, справедливых и устойчивых практик.

Сегодня я дам свидетельство Калифорнийской консультативной группе по переработке литиевых аккумуляторов относительно повторного использования аккумуляторов электромобилей; Цель консультативной группы — дать рекомендации по обеспечению повторного использования или переработки 100% аккумуляторных батарей для электромобилей, продаваемых в Калифорнии. В этом блоге я описываю текущий отраслевой ландшафт и объясняю возможные варианты использования вторичных аккумуляторных батарей для электромобилей. В этом блоге обобщается краткий технический документ, который я помог разработать вместе с исследователями из Калифорнийского университета в Дэвисе для группы.

Рынок вторичных аккумуляторов

По мере роста рынка электромобилей будет расти и предложение вторичных аккумуляторов. Прогнозы, основанные на академических исследованиях и отраслевых отчетах, оценивают диапазон 112–275 ГВтч в год вторичных батарей, которые станут доступны к 2030 году во всем мире. Для контекста, это более чем в 200 раз превышает общий объем накопителей энергии, установленных в США в 2018 году (~ 780 МВтч).

Калифорния является крупнейшим рынком электромобилей в США, и к 2027 году в штате будет выведено из эксплуатации около 45 000 аккумуляторных батарей для электромобилей.Если предположить консервативную мощность для каждой из этих батарей (25 кВтч), это составляет более 1 ГВтч / год доступного хранилища в Золотом штате.

Почему батареи электромобилей можно использовать повторно

После 8–12 лет эксплуатации в автомобиле литиевые батареи, используемые в электромобилях, вероятно, сохранят более двух третей своего полезного хранилища энергии. В зависимости от состояния использованные аккумуляторные батареи для электромобилей могут прослужить дополнительно 5-8 лет во вторичном применении.

Способность аккумулятора сохранять и быстро разряжать электричество ухудшается с течением времени и использования.Сколько раз батарея может отдавать накопленную энергию с определенной скоростью, зависит от деградации. Многократное использование максимального запаса заряда аккумулятора, быстрые циклы зарядки и разрядки, а также воздействие высоких температур могут снизить производительность аккумулятора. Я подробно рассказал о деградации батареи в предыдущем сообщении в блоге.

Учитывая малые рабочие циклы, с которыми сталкиваются батареи электромобилей, некоторые аккумуляторные модули с минимальной деградацией и отсутствием дефектов или повреждений, вероятно, могут быть отремонтированы и повторно использованы непосредственно в качестве замены той же модели автомобиля.Крупные автопроизводители, включая Nissan и Tesla, предложили восстановленные или отремонтированные аккумуляторные батареи для покупки или гарантийной замены оригинальных аккумуляторных блоков в электромобилях.

Стоимость использованного накопителя энергии

Экономика вторичного аккумуляторного хранения также зависит от стоимости перепрофилированной системы, конкурирующей с новым аккумуляторным аккумулятором. Для использования в качестве стационарного хранилища использованные батареи должны пройти несколько процессов, которые в настоящее время являются дорогостоящими и трудоемкими. Каждый блок должен быть протестирован, чтобы определить оставшееся состояние работоспособности аккумулятора, поскольку оно будет варьироваться для каждой выведенной из эксплуатации системы в зависимости от факторов, которые варьируются от климата до индивидуального поведения при вождении.Затем батареи необходимо полностью разрядить, перенастроить для удовлетворения потребностей в энергии для их нового применения; во многих случаях блоки разбираются перед тестированием модулей, оснащаются новой системой управления батареями (BMS) и повторно упаковываются.

В зависимости от модели владения и первоначальной стоимости второй батареи, оценка общей стоимости второй батареи составляет от 40 до 160 долларов США / кВтч. Это сопоставимо со стоимостью нового аккумуляторного блока для электромобилей в размере 157 долларов США / кВтч на конец 2019 года. Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии (NREL) также создала общедоступный калькулятор повторного использования вторичных аккумуляторов, который учитывает такие факторы, как затраты на рабочую силу, гарантия и начальный размер и стоимость аккумулятора.На приведенном ниже рисунке показана потенциальная структура стоимости перепрофилированной батареи для вторичного использования, где покупная цена является максимальной стоимостью, уплачиваемой за использованную батарею. Если бы эту стоимость можно было передать первоначальному владельцу, это могло бы помочь покрыть стоимость электромобиля.

Сравнение стоимости нового и перепрофилированного аккумуляторного блока для электромобилей

На основе калькулятора затрат на повторное использование вторичных аккумуляторов NREL; предполагает пропускную способность 10 000 тонн отработанных батарей в год (~ 1 ГВтч / год), а чистые затраты на перепрофилирование и испытания составляют 22 доллара США / кВтч.

Большинство применений распределенного накопителя энергии имеют значительные простои, когда батареи не циклически меняются. Таким образом, вторичные аккумуляторы дают наибольшую экономическую выгоду, когда аккумуляторные системы предоставляют несколько услуг одновременно. Объединение услуг в пакет для улучшения экономики хранения энергии называется накоплением ценности.

Например, потребитель-потребитель может установить так называемое хранилище за счетчиком в первую очередь для снижения затрат на электроэнергию, избегая платы за потребление (т.е. дополнительные затраты на электроэнергию, связанные с высокими нагрузками). Заказчик также может ценить устойчивость при отключении электроэнергии. Как за счетчиком, так и перед счетчиком, распределенное хранилище может предоставлять ряд услуг для электроэнергетических компаний, включая снижение потребности в строительстве новых электростанций или выравнивание значительных изменений в спросе или предложении электроэнергии. Ключевой проблемой для аккумуляторов (новых или бывших в употреблении) на коммерческом рынке является то, как уловить каждый из этих потоков создания ценности.

Основным препятствием будет разработка справедливой компенсации за повышенную способность батарей выполнять определенные услуги на этих рынках хранения.Вдобавок ко всему, стоимость обслуживания, предоставляемого этими батареями, должна быть тщательно определена количественно, чтобы уменьшить неопределенность.

Управление энергопотреблением клиентов

Существует множество вариантов «за счетчиком» для клиентов по развертыванию накопителей энергии для снижения затрат на электроэнергию и повышения отказоустойчивости системы.

Структура тарифов на время использования (TOU) побуждает потребителей переносить потребление энергии на непиковые часы, взимая более высокие тарифы за использование в часы пик. Предложение мощности в ответ на спрос — еще один механизм вознаграждения коммерческих клиентов за сокращение нагрузки на короткий срок.Реализация хранилища в этих случаях заключается в том, чтобы заряжать, когда электричество дешевле, а затем разряжать в часы пик, когда выгодно снизить нагрузку на потребителя (это известно как «снижение пиковой нагрузки»).

Поскольку ставки TOU имеют тенденцию к вечернему времени, использование вторичных батарей в приложениях с переключением нагрузки за счетчиком также дает экологические преимущества, поскольку они заряжаются от более чистой электроэнергии в течение дня, а затем снижают спрос на энергию, которая в противном случае была бы обеспечена пиковая установка природного газа.

Аккумуляторная батарея также может использоваться для непосредственного уравновешивания непостоянства ветровой и солнечной генерации. Хранение позволяет клиентам использовать преимущества времени, когда объем производства на месте превышает спрос; энергия может накапливаться, а затем разряжаться, чтобы заполнить периоды «затишья». Локальное хранилище также может обеспечить большую ценность, чем чистые измерения для некоторых типов частных систем.

Сервисные весы

Есть ряд услуг, которые распределенное хранение энергии может предоставить электроэнергетическим компаниям.Как упоминалось ранее, ключевым препятствием для вторичных аккумуляторов электромобилей и распределенного накопления энергии в более широком смысле является способность улавливать эти различные потоки создания ценности. Существует четыре основных типа хранилища сетевых услуг:

• Регулирование частоты — В целом характеризует потребность сети в поддержании баланса между генерацией и нагрузкой (спросом)
• Передача и распределение — Обновление этой инфраструктуры стоит дорого, и хранение может помочь уменьшить перегрузку
• Вращающиеся резервы — Создание резервов на случай непредвиденных обстоятельств, обычно доступно в короткие сроки
• Энергетический арбитраж — Сохранение избыточной выработки энергии в течение дня и обеспечение достаточности ресурсов, когда спрос превышает выработку.

Существующие пилотные проекты за счетчиком

Существует несколько пилотных проектов для вторичных LIB, используемых в стратегиях управления энергопотреблением потребителей, начиная от мелких и заканчивая крупными потребителями (таблица). Например, европейская штаб-квартира Nissan в Париже, Франция, оснащена системой 192 кВтч / 144 кВт, состоящей из 12 аккумуляторных батарей Nissan Leaf второго срока службы. Система позволяет головному офису управлять спросом и пользоваться тарифами TOU на электроэнергию.

Институт Роберта Мондави в Калифорнийском университете в Дэвисе — еще один пример системы «за счетчиком», объединенной с солнечными фотоэлектрическими элементами.В рамках проекта, спонсируемого Комиссией по энергетике Калифорнии (CEC), система на 300 кВтч, состоящая из 18 перепрофилированных листовых аккумуляторных батарей Nissan, была собрана внутри транспортного контейнера.

Что касается большего спроса клиентов, совместные усилия Nissan, Eaton, BAM и The Mobility House привели к установке гибридной системы первой и второй жизни на стадионе Johan Cruijff Arena в Амстердаме, Нидерланды. Эта система, состоящая из 148 аккумуляторов Nissan Leaf, имеет мощность 3 МВт и 2.Емкость накопителя электроэнергии 8 МВтч. Аккумуляторная система помогает снизить затраты на электроэнергию и обеспечивает до одного часа резервного питания арены. В 2016 году в Лунене, Германия, была введена в эксплуатацию система мощностью 13 МВтч на базе 1000 комплектов BMW i3, примерно 90% из которых — это вторичные батареи.

Разработка политики, позволяющей повторно использовать батареи

Хотя не существует единой глобальной или региональной политики, регулирующей повторное использование и переработку аккумуляторов электромобилей, в последние годы возросло внимание к вопросам управления истекшим сроком службы (EOL).

Одной из ключевых проблем для управления EOL является обмен критически важными данными, такими как производитель батареи, материал катода, состояние батареи и история использования в цепочке создания стоимости, для потенциального вторичного рынка или переработчика. Global Battery Alliance (GBA) был основан в 2017 году в результате сотрудничества 70 государственных и частных организаций с целью создания устойчивой цепочки создания стоимости аккумуляторов, включая перепрофилирование и переработку. GBA «Battery Passport» направлен на улучшение обмена данными в цепочке создания стоимости за счет стандартизации маркировки и создания базы данных с информацией о батареях.Совместное использование данных батареи может снизить затраты на перепрофилирование батареи и повысить ценность повторного использования батареи.

Еще одна важная проблема при повторном использовании аккумуляторов — это логистика. Использованные батареи, снятые с автомобиля, считаются опасными отходами, и поэтому на них распространяются ограничения на транспортировку опасных отходов. Стоимость и проблемы, связанные с транспортировкой и сбором использованных аккумуляторов, также являются препятствием для широкого повторного использования.

Иерархия отходов представляет собой полезную основу для рассмотрения судьбы использованных аккумуляторов электромобилей: сначала сокращение, затем повторное использование, переработка, рекуперация энергии и, наконец, обработка и утилизация.Электромобили уже обеспечивают значительные экологические преимущества по сравнению с обычными бензиновыми автомобилями; поощрение повторного использования аккумуляторов и обеспечение надлежащей утилизации являются важными стратегиями дальнейшего повышения устойчивости электромобилей.

Существующие пилотные проекты «второй жизни»

Ведущее лицо	Расположение	Год (ев)	Вместимость
United Technologies Research Center Ireland, Ltd.	Париж, Франция	2017-	88 кВтч (количество пакетов Kangoo не указано)
Колледж Гейтсхед, United Technologies Research Center Ireland, Ltd.	Сандерленд, Великобритания	2017-	48 кВтч (3 пакета Leaf, фотоэлектрическая мощность 50 кВт)
Nissan	Париж, Франция	2017-	192 кВтч (12 листов)
RWTH Ахенский университет	Ахен, Германия	2017-	96 кВтч (6 пакетов Kangoo)
Город Кемптен, Allgäuer Überlandwerk GmbH	Кемптен, Германия	2017-	95 кВтч (6 пакетов Kangoo, 37.1 кВт фотоэлектрическая мощность)
Город Терни, ASM Terni	Терни, Италия	2017-	66 кВтч (количество блоков Kangoo не указано, мощность фотоэлектрических модулей 200 кВт)
Daimler, Getec Energie, The Mobility House, Remondis	Лунен, Германия	2016-	12 МВт, 13 МВтч (1000 блоков i3, 90% 2-й срок службы)
Nissan, Eaton, BAM, The Mobility House	Амстердам, Нидерланды	2019-	3 МВт, 2.8 МВтч (148 пакетов Leaf, 42% 2-й срок службы)
Daimler, Дом мобильности, GETEC ENERGIE, Mercedes-Benz Energy	Эльверлингсен, Германия	к 2020 году	20 МВт, 21 МВтч (1878 пачек, 40% 2-й срок эксплуатации)
Мобильный дом, Audi	Берлин, Германия	2019-	1,25 МВт, 1,9 МВтч (20 блоков e-tron, 100% 2-й срок службы)
СИДЕНЬЕ UPC, Endesa	Малага, Испания	2016-	37.2 кВтч (4 блока PHEV, 8 кВт PV)
BMW, Vattenfall, Bosch	Гамбург, Германия	2016-	2 МВт, 2,8 МВтч (2600 модулей i3)
Renault, Connected Energy Ltd	Бельгия	2020-	720 кВтч, 1200 кВт (количество пакетов Kangoo не указано)
Nissan, WMG: Уорикский университет, Ametek, Element Energy	Соединенное Королевство	2020-	1 МВтч (50 листовых пачек)
Калифорнийский университет в Дэвисе, Энергетическая комиссия Калифорнии, Nissan	Дэвис, Калифорния, США	2016-	260 кВтч (864 Leaf-модуля, 100 кВт PV)
BMW, EVgo	Лос-Анджелес, Калифорния, США	2018-	30 кВт, 44 кВтч (2 пакета i3)
Калифорнийский университет в Сан-Диего, BMW, EVgo	Сан-Диего, Калифорния, США	2014-2017	108 кВт, 180 кВтч (неопределенное количество блоков mini E)
General Motors, ABB	Сан-Франциско, Калифорния, США	2012	25 кВт, 50 кВтч (блоки 5 В, фотоэлектрические модули 74 кВт, ветряные турбины 2 кВт)
Тойота	Йеллоустонский национальный парк, США	2014-	85 кВтч (208 модулей Camry)
Nuvve, Университет штата Делавэр, BMW	Ньюарк, США	2019-	200 кВт (неопределенное количество блоков mini E, дополнительно интегрированных с V2G)
Nissan Sumitoto (4R Energy), сеть Green Charge	Осака, Япония	2014-	600 кВт, 400 кВтч (16 листов)

Гереон Мейер / Wikimedia Commons

Опубликовано в: Транспортные средства Теги: Аккумуляторный электромобиль, электромобили, сокращение повторного использования

Поддержка членов UCS делает такую ​​работу возможной.Ты к нам присоединишься? Помогите UCS продвигать независимую науку для здоровой окружающей среды и более безопасного мира.

Важность вторичных батарей для хранения энергии

Беатрис Браунинг, доктор философии в Институте Фарадея, пишет для Air Quality News о потенциальной ценности вторичных батарей для хранения энергии.

Транспортный сектор является одним из основных источников выбросов парниковых газов в Великобритании. Это, а также обещание правительства Великобритании достичь нулевого уровня выбросов CO ₂ к 2050 году послужили катализатором расширения рынка электромобилей (EV) в последние годы.

В связи с этим увеличением, согласно прогнозам, в ближайшие годы количество аккумуляторов электромобилей с истекшим сроком службы вырастет.

Аккумулятор электромобиля обычно считается «израсходованным», когда его емкость снизилась примерно до 80% от первоначального значения.

Однако эти отработанные батареи сейчас привлекают внимание производителей батарей и начинающих компаний, поскольку их значительная остаточная емкость предлагает огромный потенциал для использования во вторичном применении.

В связи с текущими экономическими и инфраструктурными проблемами, с которыми сталкивается широко распространенная переработка литий-ионных аккумуляторов (LiB), рынок вторичных аккумуляторов (SLB) предоставляет многообещающую возможность иметь дело с ранними поколениями отработанных аккумуляторов электромобилей, особенно в стационарных накопителях энергии (SES). ) Приложения.

Зачем нужны стационарные накопители энергии?

SES жизненно важна во времена, когда электроснабжение пользуется значительным спросом.

SES можно использовать в коммерческих, жилых и промышленных целях, включая инфраструктуру зарядки, внесетевое энергоснабжение или даже уличные фонари.

SES обеспечивает возможность покупки и хранения энергии в периоды низкого спроса, когда она дешевая, для последующего использования в периоды высокого спроса.

Несмотря на то, что в настоящее время они не используют SLB, Pivot Power, стартап-компания из Великобритании, занимается разработкой крупнейшей в мире сети аккумуляторов и зарядки электромобилей с использованием стационарных технологий.

В 2018 году компания Pivot Power установила аккумуляторную батарею на 3,7 МВтч на стадионе Эмирейтс. Этот массив способен обеспечивать электричеством 60 000 мест для отдыха на полную катушку и делает «Арсенал» лидером в области устойчивого развития в спорте.

В более крупном масштабе Pivot Power также организовала разработку двух аккумуляторных «суперконцентратов», которые будут построены в Оксфорде и Кенте к 2021 году.

Эти концентраторы SES созданы не только для облегчения быстрой зарядки электромобилей, но и для обеспечения электрической мощности для зарядки электромобилей в больших масштабах, что приводит к снижению нагрузки на сеть.

В настоящее время батареи, используемые в этих суперконцентраторах, являются первоклассными и поставляются финской компанией Wärtsilä, занимающейся интеллектуальными технологиями, однако, возможно, что по мере роста использования использованных стационарных аккумуляторов электромобилей цепочка поставок для этих типов суперконцентраторов изменится.

Переход к SLB позволит Pivot Power (и другим поставщикам SES) обеспечивать конкурентоспособные цены на энергию для потребителей (прогнозы показали, что через 5 лет SLB могут быть до 70% дешевле, чем новые, используемые в этих приложениях SES! ).

Проблемы с разряженными батареями

Несмотря на очевидное преимущество SLB, важно отметить, что количество отработанных аккумуляторных батарей вряд ли удовлетворит спрос на стационарные накопители энергии в течение как минимум десятилетия.

Это связано с тем, что снижение емкости аккумуляторов электромобилей до 80% в настоящее время занимает от 10 до 15 лет (и это займет еще больше времени по мере дальнейшего развития аккумуляторных технологий).

Повторное использование LiB в альтернативных системах также возможно только при тщательном и дорогостоящем тестировании и установке сложных систем управления батареями, чтобы гарантировать их безопасность и надежность в новом применении.

Процесс определения того, какие использованные батареи подходят для второй жизни, известен как «сортировка».

Градация необходима для вторичного использования батарей, поскольку сложные механизмы разрушения батарей LiB означают, что определенные элементы не будут подходить для вторичного использования.

Еще одна проблема, связанная с SLB, возникает из-за большого разнообразия химического состава и дизайна аккумуляторных блоков электромобилей, используемых производителями.

К 2025 году прогнозируется, что в продаже будет более 200 моделей электромобилей от более чем десятка производителей с различными конфигурациями батарей.Три преобладающих клеточных устройства, которые в настоящее время наблюдаются в электромобилях, включают карманные, призматические и цилиндрические клетки, все из которых имеют сложную конструкцию и химический состав клеток. Такой широкий разброс в конструкции блока делает тестирование аккумуляторов еще более трудным для компаний, намеревающихся использовать эти частично разряженные аккумуляторы.

Будущее вторичных аккумуляторных батарей для стационарных накопителей энергии

Несмотря на то, что существует значительное количество проблем, связанных с использованием отработанных аккумуляторов электромобилей в второстепенных приложениях, существует множество способов их решения.

Во-первых, по мере принятия законодательства об использовании LiB в электромобилях, законодатели уделяют основное внимание «расширенной ответственности производителя» (EPR) производителя.

Настоящий EPR введен в действие, чтобы гарантировать, что производители аккумуляторов несут ответственность за охрану окружающей среды в отношении своих аккумуляторов, когда они становятся отходами для переработки или альтернативной утилизации.

Для производителей проблемы проектирования и тестирования сотовой связи уменьшаются, поскольку они имеют множество данных о характеристиках аккумуляторов, помогающих прогнозировать деградацию, и могут проектировать начальные аккумуляторы с учетом приложения для вторичного использования.

Nissan является примером этого: они работали вместе с WMG, Университетом Уорвика, над сокращением времени сортировки ячеек пакетов для листьев Nissan.

Перспектива дать батареям «вторую жизнь» также потенциально позволит производителю передать свои EPR покупателю, а это означает, что технология SLB является привлекательной возможностью для производителей.

Для заказчика чрезвычайно привлекательным является решение SES, обеспечивающее чистый, саморегулирующийся источник энергии.Это в сочетании с низкой ценой SLB дополнительно увеличивает вероятность того, что использование SLB станет популярным.

Также разумно утверждать, что использование отработанных аккумуляторов электромобилей в приложениях SES поставит их в гораздо менее сложную среду, чем в их первоначальной мобильной среде.

Поскольку эти батареи уже удовлетворяют строгим критериям оценки безопасности для использования в электромобилях, их использование в приложениях SES требует гораздо менее строгих технических мер.

Производители автомобилей, включая Nissan, Tesla, Audi и GM, испытывают свои аккумуляторы во вторичном использовании, даже на своих собственных предприятиях.Потребители электромобилей также получат выгоду от применения аккумуляторных батарей для электромобилей со вторым сроком службы, поскольку считается, что предварительные затраты на электромобили будут снижены, если аккумулятор подходит для вторичного использования.

Фото кредит — Pixabay

ферм на солнечной энергии могут предложить вторую жизнь аккумуляторным батареям для электромобилей | MIT News

По мере того, как популярность электромобилей во всем мире стремительно растет, скоро появится волна использованных аккумуляторов, производительность которых уже недостаточна для транспортных средств, которым требуется надежное ускорение и запас хода.Но новое исследование показывает, что эти батареи могут иметь полезную и прибыльную вторую жизнь в качестве резервного хранилища для сетевых солнечных фотоэлектрических установок, где они могут более десяти лет выполнять эту менее требовательную роль.

Исследование, опубликованное в журнале Applied Energy , было проведено шестью нынешними и бывшими исследователями Массачусетского технологического института, включая постдока Яна Мэтьюза и профессора машиностроения Тонио Буонассизи, который возглавляет лабораторию исследований фотоэлектрической энергии.

В качестве тестового примера исследователи подробно изучили гипотетическую солнечную ферму в масштабе решетки в Калифорнии. Они изучили экономику нескольких сценариев: строительство одной только солнечной фермы мощностью 2,5 мегаватта; построение того же массива вместе с новой системой хранения литий-ионных аккумуляторов; и построение его с набором аккумуляторов, сделанных из переработанных аккумуляторов для электромобилей, которые снизились до 80 процентов от их первоначальной емкости, точки, в которой они будут считаться слишком слабыми для продолжения использования транспортного средства.

Они обнаружили, что установка новых аккумуляторов не обеспечит разумной чистой прибыли от инвестиций, но что правильно управляемая система использованных аккумуляторов для электромобилей может быть хорошим и прибыльным вложением, если стоимость аккумуляторов составляет менее 60 процентов от их первоначальной цены. .

Не так-то просто

Процесс может показаться простым, и он иногда реализовывался в небольших проектах, но расширить его до масштаба сетки непросто, объясняет Мэтьюз. «Есть много вопросов на техническом уровне. Как вы проверяете батареи, когда вынимаете их из машины, чтобы убедиться, что они достаточно хороши для повторного использования? Как собрать вместе аккумуляторы от разных автомобилей, чтобы вы знали, что они будут хорошо работать вместе, и у вас не будет одной батареи, которая намного хуже, чем другие, и снизит производительность системы? »

С экономической точки зрения, по его словам, также есть вопросы: «Уверены ли мы, что в этих батареях осталось достаточно стоимости, чтобы оправдать затраты на их извлечение из автомобилей, их сбор, проверку и переупаковку в новые. заявление?» Команда обнаружила, что для смоделированного случая в местных условиях Калифорнии ответ кажется твердым «да».

В исследовании использовалась полуэмпирическая модель деградации аккумуляторной батареи, обученная с использованием данных измерений, для прогнозирования снижения емкости этих литий-ионных аккумуляторов при различных условиях эксплуатации, и было обнаружено, что аккумуляторы могут достичь максимального срока службы и ценности, работая при относительно щадящей зарядке и циклы разрядки — никогда не превышайте 65 процентов полной зарядки или ниже 15 процентов. Это открытие ставит под сомнение некоторые ранее сделанные предположения о том, что работа батарей на максимальной емкости изначально будет наиболее выгодной.

«Я разговаривал с людьми, которые говорили, что лучше всего просто поработать аккумулятор как следует и сразу же загрузить весь свой доход», — говорит Мэтьюз. «Когда мы смотрели на это, это просто не имело никакого смысла». Анализ показал, что максимальное увеличение срока службы батарей обеспечит наилучшую отдачу.

Как долго они прослужат?

Один неизвестный фактор — это то, как долго батареи могут продолжать работать в этом втором приложении.В исследовании было сделано консервативное предположение, что батареи будут выведены из эксплуатации их службы резервного копирования солнечной фермы после того, как они снизятся до 70 процентов от их номинальной емкости с их первоначальных 80 процентов (точка, когда они были выведены из использования электромобилей). Но вполне может быть, говорит Мэтьюз, что продолжение работы с понижением мощности до 60 процентов или даже ниже может оказаться безопасным и целесообразным. По его словам, для определения этого потребуются долгосрочные пилотные исследования. Многие производители электромобилей уже начинают проводить такие пилотные исследования.

«Это само по себе целая область исследований, — говорит он, — потому что типичная батарея имеет несколько путей разрушения. Попытка выяснить, что происходит, когда вы переходите в эту более быструю фазу деградации, является активной областью исследований ». Частично деградация определяется способом управления батареями. «Таким образом, вы могли бы адаптировать свои алгоритмы управления на протяжении всего срока реализации проекта, чтобы по-настоящему продвинуть это в максимально возможной степени», — говорит он. По его словам, это одно из направлений, которым будет следовать команда в своих текущих исследованиях.«Мы думаем, что это могло бы стать отличным приложением для методов машинного обучения, пытаясь выяснить, какие интеллектуальные методы и прогнозная аналитика корректируют эти политики контроля в течение всего срока реализации проекта».

Фактическая экономика такого проекта может сильно различаться в зависимости от местных нормативных и тарифных структур, объясняет он. Например, некоторые местные правила позволяют включать стоимость систем хранения в общую стоимость нового источника возобновляемой энергии для целей установления тарифов, а другие — нет.Экономика таких систем будет в значительной степени зависеть от конкретной площадки, но тематическое исследование в Калифорнии призвано служить иллюстративным примером для США.

«Многие штаты действительно начинают видеть преимущества, которые может дать хранилище, — говорит Мэтьюз. «И это просто показывает, что у них должно быть разрешение, которое каким-то образом включает в себя вторичные батареи в этих правилах. Для них это могло быть выгодно ».

В недавнем отчете McKinsey Corp. показано, что по мере роста спроса на резервные хранилища для проектов возобновляемой энергии в период с настоящего момента до 2030 года вторичные аккумуляторные батареи для электромобилей потенциально могут удовлетворить половину этого спроса, говорит Мэтьюз.По его словам, некоторые компании по производству электромобилей, в том числе Rivian, основанная выпускником Массачусетского технологического института, уже разрабатывают свои аккумуляторные блоки специально для того, чтобы максимально упростить перепрофилирование по окончании срока службы.

Мэтьюз говорит, что «в статье я отметил, что технически, экономически… это может сработать». Что касается следующего шага, он говорит: «В этом должно быть задействовано множество заинтересованных сторон: вам нужен производитель электромобилей, производитель литий-ионных аккумуляторов, разработчик солнечного проекта, специалисты по силовой электронике.«Намерение, — говорит он, -« состояло в том, чтобы сказать: «Эй, ребята, вам стоит сесть и внимательно посмотреть на это, потому что мы думаем, что это действительно может сработать» ».

В исследовательскую группу входили постдоки Болум Сюй и Вэй Хэ, Студентка MBA Ванесса Баррето и научный сотрудник Ян Мариус Петерс. Работа была поддержана исследовательской программой Европейского Союза Horizon 2020, DoE-NSF ERF для квантовых устойчивых солнечных технологий (QESST) и Сингапурским национальным исследовательским фондом через Альянс исследований и технологий Сингапура и Массачусетского технологического института (SMART).