Аккумулятор литий: Литий-полимерный аккумулятор — Википедия – Литий-серный аккумулятор — Википедия

Литий-полимерный аккумулятор — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 января 2018; проверки требуют 30 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 января 2018; проверки требуют 30 правок. Литий-полимерный аккумулятор в герметичном мягком корпусе из металлизированной полимерной плёнки с контроллером. У аккумуляторов в мягкой оболочке прямоугольной формы в маркировке указываются габариты в виде 6-8 значной цифры: первые 2 цифры — толщина в десятых долях мм (в мм если первая цифра = 0), вторые 2 цифры (3 цифры при 8 значной маркировке) — ширина в мм, последние 2 цифры (3 цифры при 7-8 значной маркировке) — длина в мм (на фото: 063450 — 6 × 34 × 50 мм. Литий-полимерный аккумулятор сотового телефона в алюминиевом корпусе с контроллером Литий-полимерные аккумуляторы в корпусе из полимерной плёнки разной формы без контроллеров

Литий-полимерный аккумулятор (литий-ионный полимерный аккумулятор (lithium-ion polymer battery); аббревиатуры: Li-pol, Li-polymer, LIP, Li-poly и т. д.) — это усовершенствованная конструкция литий-ионного аккумулятора. В качестве электролита используется полимерный материал.^[1] Используется в мобильных телефонах, цифровой технике, радиоуправляемых моделях и пр.

Обычные бытовые литий-полимерные аккумуляторы не способны отдавать большой ток, но существуют специальные силовые литий-полимерные аккумуляторы, способные отдавать ток, в 10 и даже 130

[2] раз превышающий численное значение ёмкости в ампер-часах. Они широко применяются как аккумуляторы для радиоуправляемых моделей, а также в портативном электроинструменте и в некоторых современных электромобилях.

• Большая плотность энергии на единицу массы;
• Низкий саморазряд;
• Толщина элементов от 1 мм;
• Возможность получать очень гибкие формы;
• Слабо выраженный эффект памяти;
• Незначительный перепад напряжения по мере разряда.
• Диапазон рабочих температур литий-полимерных аккумуляторов довольно широкий: от −20 до +40 °C по данным производителей.

Аккумуляторы пожароопасны при перезаряде и/или перегреве. Для борьбы с этим явлением все бытовые аккумуляторы снабжаются встроенной электронной схемой, которая предотвращает перезаряд и перегрев вследствие слишком интенсивного заряда. По этой же причине требуют специальных алгоритмов зарядки (зарядных устройств).

Количество рабочих циклов 800—900, при разрядных токах в 2С до потери ёмкости в 20 % (для сравнения: NiCd — 1000 циклов, NiMH — 600, LSD NiMH — 1500, LiFePO4 — 2000).^[3]

Старение[править | править код]

Вздувшийся литий-полимерный аккумулятор в мягкой оболочке

Под воздействием заряда литий-полимерные и литий-ионные аккумуляторы снижают ёмкость в зависимости от температурного режима.

Глубокий разряд полностью выводит из строя литий-полимерный аккумулятор. Оптимальные условия хранения Li-pol аккумуляторов достигаются при 40%-м заряде от ёмкости аккумулятора. Литиевые аккумуляторы стареют, даже если не используются. На 2009 год бытовало мнение, что через 2 года батарея теряет около 20 % ёмкости^[3]. Соответственно, нет необходимости покупать аккумулятор «про запас» или чрезмерно увлекаться «экономией» его ресурса. При покупке рекомендуется посмотреть на дату производства, чтобы знать, сколько данный источник питания уже пролежал на складе.

• ГОСТ 15596-82 Источники тока химические. Термины и определения.

Литий-серный аккумулятор — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 февраля 2019; проверки требуют 3 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 февраля 2019; проверки требуют 3 правки.

Литий-серный аккумулятор
Схематический рисунок ЛСА в ходе разряда
Удельная энергоёмкость	250-500 Вт/ч/кг
Долговечность (циклы)	>1000
Электродвижущая сила	1,7-2,5 В

Литий-серный аккумулятор (сокращённо — Li-S, ЛСА) — вторичный химический источник тока, в котором катод жидкий с содержанием серы отделён от электролита специальной мембраной.

• Теоретическая удельная энергоёмкость: до 2600^[1]Вт·ч/кг (до 9360 кДж/кг)
• Удельная энергоёмкость: 250–500 Вт·ч/кг (900-1800 кДж/кг)
• Удельная энергоплотность: 218^[2] Вт·ч/дм³ (785 кДж/дм³)
• Удельная плотность конструкции: н/д кг/дм
  3
• Количество циклов заряд-разряд до потери 20% ёмкости: 1000^[3] (1500 без потерь ёмкости, при токах 0,05-1 С^[4])
• Срок хранения: н/д лет
• Саморазряд при комнатной температуре: н/д % в месяц
• Напряжение: 2.1^[2][5]В; 1,7-2,5^[4] В
• Удельная мощность: н/д Вт/кг (при разряде током н/д С)
• Диапазон рабочих температур: от -40°C^[1]
• КПД: н/д %
• Стоимость: достижима менее $100/кВт·ч^[4] (10 Вт⋅ч/$)

Аккумулятор сделан многослойным, между анодом и катодом расположены анодные и катодные мембраны и слой электролита. Конструкция такого аккумулятора схожа с литий-ионными аккумуляторами, однако, в отличие от него, литий-серный аккумулятор использует вместе с литиевым анодом серосодержащий катод, за счёт чего увеличивается его удельная зарядовая ёмкость. Другая особенность Li-S — возможность использовать жидкий катод, увеличивая таким образом плотность тока через него

[5].

Электро-химическая реакция[править | править код]

Реакция литий-серного аккумулятора совпадает с реакцией натрий-серного аккумулятора, только в данном случае роль натрия выполняет литий^[6]:

Разряд

S₈ → Li₂S₈ → Li₂S₆ → Li₂S₄ → Li₂S₃

Заряд

Li₂S → Li₂S₂ → Li₂S₃ → Li₂S₄ → Li₂S₆ → Li₂S₈ → S₈

Примечательна удельная энергоёмкость литий-серных аккумуляторов, составляющая уже у первых образцов до 300 Вт·ч/кг^[5]. К другим достоинствам литий-серного аккумулятора можно отнести отсутствие необходимости использовать компоненты защиты, низкая себестоимость, широкий диапазон рабочих температур и общую экологическую безопасность^[1].

К недостаткам литий-серного аккумулятора следует отнести очень короткое время жизни (всего 50-60 циклов заряд-разряд)

[2]. Однако, последние образцы имеют долговечность 1000 и более циклов^[7][8][3][4].

Разработка[править | править код]

Первые образцы подобных аккумуляторов были разработаны в 2004 году компанией Sion Power из США. В 2006 эта компания представила опытный образец аккумулятора размером 11×35×55 мм и ёмкостью 2,2 А⋅ч при напряжении 2,1 В^[2][9].

В результате исследований, команде ученых из Стэнфорда удалось стабилизировать время жизни на уровне 100 циклов заряд-разряда, при падении ёмкости на 10-20% от изначальной. Однако примененный учеными способ (добавление полиэтиленгликоля, полуокисленного графена и микрочастиц сажи) приводит к очень высокому разбросу показателей катодов — лучшие из них теряют 10% ёмкости, худшие — 25%

[10].

В 2013-м году учёными из Лаборатории Беркли(США) достигнута энергоёмкость 500 Вт·ч/кг и около 250 Вт·ч/кг при заряде/разряде токами 0,05 и 1 C соответственно; долговечность при этом составила не менее 1500 циклов заряда-разряда без потери ёмкости^[4].

Использование[править | править код]

Именно такой тип аккумуляторов использовался в августе 2008 года при рекордно высоком и продолжительном полёте на самолёте на солнечных батареях^[11].

1. ↑ ^{1 2 3} Перспективные источники тока.
2. ↑ ^{1 2 3}
   ⁴ Построен новый тип сверхъёмкого литиевого аккумулятора. 20.03.2006
3. ↑ ^{1 2} Li-S battery company OXIS Energy reports 300 Wh/kg and 25 Ah cell, predicting 33 Ah by mid-2015, 500 Wh/kg by end of 2018. 12.11.2014
4. ↑ ^{1 2 3 4 5} New lithium/sulfur battery doubles energy density of lithium-ion. 01.12.2013
5. ↑ ^{1 2 3} Литий-серные аккумуляторы для портативных устройств (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 2 августа 2010. Архивировано 24 мая 2012 года.
6. ↑ Tudron, F.B., Akridge, J.R., and Puglisi, V.J. (2004): Lithium-Sulfur Rechargeable Batteries: Characteristics, State of Development, and Applicability to Powering Portable Electronics Архивная копия от 14 июля 2011 на Wayback Machine (Tucson, AZ: Sion Power)  (англ.)
7. ↑ World-Record Battery Performance Achieved With Egg-Like Nanostructures. 08.01.2013
8. ↑ Sulphur-TiO2 yolk-shell nanoarchitecture with internal void space for long-cycle lithium-sulphur batteries. Январь 2013
9. ↑ Разработан самый емкий на сегодня аккумулятор
10. ↑ Графен повысил живучесть ультраёмких батарей. 14.07.2011
11. ↑ BBS News: «Solar plane makes record flight»  (англ.)

Литий-титанатный аккумулятор — Википедия

Проверить на соответствие критериям взвешенности изложения.Возможно, содержание данной статьи нарушает принцип взвешенного изложения, представляя малозначимые мнения и факты так же, как и более важные, либо уделяет слишком много места описанию какого-то одного аспекта темы в ущерб другим, не менее существенным. Пожалуйста, улучшите её в соответствии с правилами написания статей. На странице обсуждения должны быть подробности.

Литий-титанатный аккумулятор — вариант литий-ионных аккумуляторов, использующий пентатитанат лития (Li₄Ti₅O₁₂) в качестве анода, вместо графита применяемого в большинстве других вариантов. Для увеличения площади анод имеет нанокристаллическое строение. Такое решение позволяет обеспечить площадь поверхности анода до 100 м²/г, по сравнению с 3 м²/г для углерода, что позволяет значительно увеличить скорость перезарядки и обеспечить высокую плотность тока. По состоянию на 2017 год, литий-титанатные батареи способны обеспечить плотность энергии до 177 Вт*ч/л^[1]. Кроме того, эти аккумуляторы имеют высокую надежность и могут без потерь работать при более низких температурах до минус 30 градусов, в отличие от классических литий-ионных, которые уже при минус 5 градусах снижают свои показатели на 20 %.

Недостатком литий-титанатных аккумуляторов является более низкое рабочее напряжение (2,4 В), что приводит к меньшей удельной энергии (около 30-110 Вт×ч/кг^[1]), чем у обычных литий-ионных батарей, имеющих стандартное напряжение 3,7 В. Это ограничивает их применение в электротехнике и в ноутбуках, мобильных телефонах и смартфонах, которые стремятся к минимизации объёма и веса аккумуляторов.

Типичные пороги защиты от перезаряда и переразряда составляют 2.8 .. 1.8 В. Это, в теории, позволяет заменить два NiCd или NiMH аккумулятора (в устройстве без балансировки ячеек, например, в домашней телефонной радиотрубке) на один литий-титанатный аккумулятор. С другой стороны, многие подобные устройства не обладают достаточно точным контролем уровня напряжения на аккумуляторе, жертвуя его ресурсом — но в случае с литиевыми аккумуляторами цена такого схемотехнического упрощения значительно возрастает из-за риска пожара.

Altairnano[править | править код]

Altairnano производит литий-титанатные аккумуляторы в линии «Nanosafe», в основном позиционирует их для электромобилей. Среди производителей электромобилей о намерениях использовать аккумуляторы Altairnano заявляли Lightning Car Company (автомобиль Lightning GT)^[2][3]Phoenix Motorcars^[4], Proterra (для микроавтобуса EcoRide BE35)^[5].

Altairnano также устанавливает свои батареи в системах бесперебойного питания^[6] и предлагает их для военных^[7].

Toshiba[править | править код]

Toshiba выпустила литий-титанатный аккумулятор под маркой Super Charge Ion Battery (SCiB)^[8][9], которая отличается сверхбыстрой зарядкой — до 90 % ёмкости за 6 минут^[10], и длительным сроком службы — до 25 лет. Число циклов заряд/разряд: более 25000^[11][10]. Также новый тип батарей безопасней распространенных сейчас Li-ion батарей. Энергетическая плотность — 60-100 Вт×ч/кг при цене порядка 1-2 тыс. долларов за кВт×ч (для сравнения: бытовые Li-ion на кобальтите лития обладают энергетической плотностью 120—180 Вт×ч/кг при ценах 300—500 долларов за кВт×ч)^[12][13].

Усовершенствованная технология SCiB, анонсированная Toshiba в октябре 2017 года, позволяет обеспечить 90%-й заряд аккумулятора в течение 5 минут. Таких показателей удалось достичь путем использования в качестве анодного материала оксида титана-ниобия, который более эффективно обеспечивает хранение и транспорт ионов лития и позволяет двукратно повысить удельную емкость анода^[14].

Leclanché[править | править код]

Leclanché — производитель швейцарских аккумуляторов, основанный в 1909 году. В 2006 году фирма приобрела немецкую фирму Bullith AG для создания литий-ионной производственной линии в Германии. В 2014 году на рынке появился продукт «TiBox» с литий-титанатным анодом. Мощность батареи «TiBox» составляет 3,2 кВт и она выдерживает 20 000 циклов перезарядки.

Seiko[править | править код]

Seiko использует батареи на основе титаната лития в кинетических наручных часах. Ранее ими для хранения энергии использовался конденсатор, но батарея позволяет обеспечить большую емкость, более длительный срок службы и удобство ремонта.

YABO[править | править код]

YABO Power Technology выпустила батарею на основе титаната лития в 2012 году. Стандартная модель аккумуляторной батареи YB-LITE2344 2.4В/15А×ч используется в электромобилях и системах хранения энергии.

Благодаря огромному ресурсу, своей сверхбыстрой зарядке и возможности эксплуатации при низких температурах этот тип батарей перспективен для применения в электрических автомобилях. Данная технология позволяет устанавливать аккумулятор, который будет работать дольше, чем сам автомобиль, и многих автопроизводителей это ставит в тупик, так как этим они увеличивают потребительский ресурс своих автомобилей, сокращая их потребительскую оборачиваемость.

SCiB-аккумуляторы используются в велосипедах Schwinn Tailwind electric bike^[15], в некоторых японских версиях электромобиля Mitsubishi i-MiEV^[16], электромобиле Honda Fit EV^[17] и электроскутере Honda EV-neo^[18]. Этот тип аккумуляторов имеет большой потенциал использования в общественном транспорте. Например, в проекте TOSA используется высокая скорость зарядки SCiB-батареи для 15-секундной подзарядки аккумулятора на автобусных остановках.^[19]

Литий-титанатные аккумуляторы очень выгодно используются в альтернативной энергетике как накопители и хранители энергии, вырабатываемой солнечными панелями и ветряными генераторами, ввиду высокого КПД сохранения энергии, равному 96 %, и очень низкому саморазряду, равному 0,02 % в сутки.

Карбон-титанатный аккумулятор (Carbon titanate cell LPCO) является вторым поколением литий-титанатных аккумуляторов, разработанных американской компанией Microvast(USA) и изготовленных на основе пористого углерода титаната лития (Li₄Ti₅O₁₂) (porous carbon).

В качестве анода в химии карбон титанатного аккумулятора использован модифицированный пористый углерод с размером частиц и морфологией, сходной с классическим графитом, и площадью поверхности, в 20 раз превышающей площадь поверхности графита. Большая площадь поверхности обеспечивает увеличенный канал, который значительно увеличивает подвижность и инжекцию литий-иона, что помогает аккумулятору добиться высокой скорости зарядки и длительной работы.

Благодаря таким технологиям удалось значительно увеличить плотность накапливаемой энергии, уменьшить массу и габариты карбон титанатного аккумулятора. При этом произошло незначительное, по сравнению с литий-титанатным аккумулятором, снижение ресурса, который в карбон титанате составляет 10 000 циклов.

Рабочий диапазон напряжений карбон титанатного аккумулятора составляет 2,7-4,3 В, что соответствует диапазону стандартного литий-ионного аккумулятора. Это позволяет использовать широко распространенные платы защиты BMS (battery management system), разработанные для литий-ионных батарей. Но, несмотря на преимущество карбон титанатной технологии, литий-титанатная разработка от Toshiba SCiB остается на сегодня аккумулятором с самым высоким сроком службы среди всех серийно производимых технологий, где ресурса 25 000 полных циклов заряда разряда никто из производителей до сих пор не превзошёл.^{[источник не указан 222 дня]}

1. ↑ ^{1 2} All About Batteries, Part 12: Lithium Titanate (LTO) (неопр.) (недоступная ссылка). EETimes. Дата обращения 14 октября 2017. Архивировано 26 июня 2018 года.
2. ↑ Page, Lewis. Blighty’s electro-supercar 2.0 uncloaked today, The Register (22 июля 2008). Дата обращения 22 июля 2008.
3. ↑ Welcome to Lightning Car Company (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 7 июля 2010. Архивировано 27 мая 2008 года.
4. ↑ The All-New Phoenix SUV (неопр.) (недоступная ссылка). Phoenix Motorcars. Дата обращения 7 июля 2010. Архивировано 10 марта 2008 года.
5. ↑ Proterra — Cost effective solutions for clean transportation (неопр.) (недоступная ссылка). Proterraonline.com. Дата обращения 6 июля 2010. Архивировано 11 октября 2008 года.
6. ↑ Altair Nanotechnologies (2008-11-21). Altair Nanotechnologies Announces Successful PJM Market Acceptance of the First Grid-Scale, Battery Energy Storage System. Пресс-релиз. Проверено 2010-07-06. (недоступная ссылка)
7. ↑ Altair Nanotechnologies. Altair Nanotechnologies Power Partner — The Military. Пресс-релиз. Проверено 2010-07-06.
8. ↑ Kouji Kariatsumari. Toshiba’s New Secondary Battery Squashed … No Explosion, Fire … Why? (неопр.). Nikkei Electronics (Dec 12, 2007). Дата обращения 7 июля 2010. Архивировано 1 мая 2012 года.
9. ↑ TOSHIBA — Rechargeable battery SCiB (неопр.). Дата обращения 7 июля 2010. Архивировано 1 мая 2012 года.
10. ↑ ^{1 2} Toshiba unveils new battery prototype — PC & Tech Authority
11. ↑ SCiB™ Cells | Products | TOSHIBA Rechargeable battery SCiB™ (неопр.). www.scib.jp. Дата обращения 28 ноября 2016.
12. ↑ The Lithium Ion Battery Market Supply and Demand // ARPA E RANGE Conference, January 28, 2014 (англ.): «Lithium Titanate (LTO) › Energy density: 60 Wh/kg to 105 Wh/kg»
13. ↑ Toshiba (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 7 февраля 2011. Архивировано 2 октября 2009 года.
14. ↑ Toshiba (2017-10-03). Toshiba разрабатывает литий-ионную батарею следующего поколения с новым анодным материалом. Пресс-релиз. Проверено 2010-10-14.
15. ↑ Schwinn Electric Bikes | 2009 Tailwind | Electric Bike Technology (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 7 июля 2010. Архивировано 17 марта 2009 года.
16. ↑ Mitsubishi Chooses Super-Efficient Toshiba SCiB Battery For EVs, Integrity Exports (18 июня 2011). Дата обращения 14 октября 2017.
17. ↑ Toshiba’s SCiB battery for the Fit EV (неопр.). Green Car Congress (Nov 17, 2011).
18. ↑ Honda begins European demonstration program of EV-neo electric scooter (неопр.). Green Car Congress (Jun 15, 2011).
19. ↑ TOSA2013 Архивная копия от 25 мая 2014 на Wayback Machine: The project aims to introduce a new system of mass transport with electric «flash» recharging of the buses at selected stops.

Литий-железо-фосфатный аккумулятор — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 августа 2018; проверки требуют 33 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 августа 2018; проверки требуют 33 правки.

Литий-железо-фосфатный аккумулятор (LiFePO₄, LFP) — тип электрического аккумулятора, являющийся видом литий-ионного аккумулятора, в котором используется LiFePO₄ в качестве катода.

LiFePO₄ аккумулятор

• Удельная плотность энергии: 190–250 Вт•ч/кг (320-498 Дж/г)
• Объёмная плотность энергии: 220–350 Вт•ч/дм³ (790 кДж/дм³)
• Объёмная плотность конструкции: 2 кг/дм³
• Число циклов заряд/разряд до потери 20% ёмкости: 2000-7000^[1]
• Срок хранения: до 15 лет^[1]
• Саморазряд при комнатной температуре: 3-5% в месяц
• Напряжение
  • максимальное в элементе: 3,65 В (полностью заряжен)
  • средней точки: 3.3 В
  • минимальное: 2 В (полностью разряжен)
  • рабочее: 3.0-3.3 В
  • минимальное рабочее напряжение (разряда): 2.8 В
• Удельная мощность: >6,6 Вт/г (при разряде током 60С)
• диапазон рабочих температур: от -30°C до +55°C

Впервые LiFePO₄ был открыт в 1996 году профессором Джоном Гуденафом из Техасского университета, как катод для литий-ионного аккумулятора. Примечателен данный материал был тем, что в сравнении с традиционным LiCoO₂, обладает значительно меньшей стоимостью, является менее токсичным и более термоустойчив. Главным недостатком являлось то, что он обладал меньшей ёмкостью.

До 2003 года данная технология практически не развивалась, пока за неё не взялась компания A123 Systems. История A123 Systems начиналась в лаборатории профессора Цзяна Йе-Мина из Массачусетского технологического института (MIT) в конце 2000 года. На тот момент Цзян работал над созданием аккумулятора, основанного на самовоспроизведении структуры коллоидного раствора при определенных условиях. Однако на данном фронте работ возникли серьёзные трудности и когда в 2003 году исследования зашли в тупик, команда Цзян занялась исследованием литий-железо-фосфатных аккумуляторов. Инвесторами в созданную компанию стали такие мировые корпорации, как Motorola, Qualcomm и Sequoia Capital.

LiFePO₄ аккумуляторы происходят от литий-ионных, однако имеют ряд существенных отличий:

• LiFePO₄ обеспечивает более длительный срок службы, чем другие литий-ионные подходы;
• В отличие от других литий-ионных, LiFePO₄ аккумуляторы, как и никелевые, имеют очень стабильное напряжение разряда. Напряжение на выходе остается близко к 3,2 В во время разряда, пока заряд аккумулятора не будет исчерпан полностью. И это может значительно упростить или даже устранить необходимость регулирования напряжения в цепях.

• В связи с постоянным напряжением 3.2 В на выходе, четыре аккумулятора могут быть соединены последовательно для получения номинального напряжения на выходе в 12.8 В, что приближается к номинальному напряжению свинцово-кислотных аккумуляторов с шестью ячейками. Это, наряду с хорошими характеристиками безопасности LFP-аккумуляторов, делает их хорошей потенциальной заменой для свинцово-кислотных аккумуляторных батарей во многих отраслях, таких как автомобилестроение и солнечная энергетика. По этой же причине, возможно использование 3,2 В LiFePO₄ аккумуляторов стандартного типоразмера 14500/10440 взамен пары гальванических элементов или аккумуляторов типоразмеров АА/ААА 1,5 В, для чего используется 1 LiFePO₄ аккумулятор, а вместо второго элемента применяется аналогичных размеров вставка-проводник^[2] или припаянная гибким проводом плата контроля заряда и переразряда.
• Использование фосфатов позволяет избежать затрат кобальта и экологических проблем, в частности, при попадании кобальта в окружающую среду при неправильной утилизации.
• LiFePO₄ имеет более высокий пиковый ток (а, учитывая стабильность напряжения — пиковую мощность), чем у LiCoO₂.
• Удельная плотность энергии (энергия / объём) нового аккумулятора LFP примерно на 14% ниже, чем у новых литий-ионных аккумуляторов.
• LiFePO₄ аккумуляторы имеют более низкую скорость разряда, чем свинцово-кислотные или литий-ионные. Так как скорость разряда определяется в процентах от ёмкости аккумулятора, то более высокая скорость разряда может быть достигнута в более ёмких аккумуляторах (больше ампер-часов). Однако могут быть использованы LiFePO₄ элементы с высоким током разряда (имеющие более высокую скорость разряда, чем свинцово-кислотные батареи, или LiCoO₂ той же мощности).
• Из-за более медленного снижения плотности энергии, спустя некоторое время эксплуатации, LiFePO₄ элементы уже имеют большую плотность энергии, чем LiCoO₂ и литий-ионные.
• LiFePO₄ элементы медленнее теряют ёмкость, чем литий-ионные (LiCoO₂ [литий-кобальт оксидные], LiMn₂O₄ [литий-марганцевая шпинель])
• Одним из важных преимуществ по сравнению с другими видами литий-ионных аккумуляторов, является термическая и химическая стабильность, что существенно повышает безопасность батареи.
• Подвержены эффекту Пойкерта (Peukert’s law), как и другие химические источники тока. Однако, влияние эффекта Пойкерта на LiFePO4 аккумуляторы является минимальным, за счет чего, емкость при разряде в определенный промежуток времени (при маркировке обозначаемая: C1, C5, C10, C20 и т.д.) меняется незначительно.^[3]
• Морозостойкость. Например, для аккумулятора ANR26650M1-B^[4] производителя A123 Systems заявлен температурный диапазон -30°C … 55°C для работы и -40°C … 60°C для хранения.

Данный тип аккумулятора активно применяется как буферный накопитель энергии в системах автономного электроснабжения с использованием ветрогенераторов и солнечных батарей, а также в складской технике (траспортировщики паллет, ричтраки, подборщики заказов, комплектовщики, штабелеры, вилочные электропогрузчики, буксировочные тягачи), поломоечных машинах, водном транспорте, гольфкарах, электровелосипедах, электроскутерах и электромобилях^[5].

LiFePO4.RU литий-железо-фосфатные аккумуляторы и комплектующие.

Обсуждение:Литий-ионный аккумулятор — Википедия

Эта статья была предложена к переименованию в Литийионный аккумулятор 14 января 2016 года. В результате обсуждения было решено оставить название Литий-ионный аккумулятор без изменений. Для повторного выставления статьи на переименование нужны веские основания, иначе это может быть расценено как игра с правилами (см. пункт 8).

Литий-ионный аккумулятор устроен как обычный плёночный конденсатор. —80.241.252.242 20:26, 15 марта 2008 (UTC)

«Глубокий разряд полностью выводит из строя литиево-ионный аккумулятор.» — Не уверен. Мой первый телефон был Nokia1100 с аккумулятором BL-5C, подали осенью 2004-го. Использовал эту нокию до осени 2010 года, пока она окончательно не сдохла. Эксплуатировал в режиме «полный разряд — полный заряд» с циклом в 6-9 дней. В начале 2007-го года по пьяни окунул мобилку в стакан с томатным соком, а потом в минералку, телефон вырубился. После просушки поставил на зарядку, через часа 2 на экране начала отображаться полоска заряда. Но через пару дней постоянно стал гореть светодиод торцевого фонарика, выключить нельзя было (на вмеря между зарядками это практически не повлияло). Осенью 2008-го года я поскользнулся и телефон выпал из кармана куртки в ручеёк, текший вдоль тропинки. В воде пролежал порядка двух часов (пока я обнаружил пропажу и не нашел его). После просушки поставил на зарядку, телефон несколько дней не подавал признаков жизни, но, где-то на 3-4 день сначала загорелся светодиод фонарика, а потом таки начал заряжаться. Осенью 2010 года у меня ночевали гости, я постелил себе на полу, телефон положил рядом. Среди ночи в туалете вырвало гайку фильтра перед счетчиком, затопило квартиру (1 этаж, не страшно, но если бы спал на кровати — проснулся бы утром, а не ночью). Вот после этого Nokia1100 умерла окончательно — при включении экран темнеет, динамик хрипит, микрофон не работает. Купил себе новую 2330с. Со старым аккумулятором, которому уже 7 лет, телефон прекрасно работает 5-7 дней между зарядками, как и на родном, новом и свежем аккумуляторе (BL-5C). За это время старый аккумулятор несколько раз подвергался глубокой разрядке до стадии, когда даже на тот вечногорящий светодиод энергии не хватало. —188.230.108.105 10:43, 20 апреля 2011 (UTC)

Тогда в мобильной технике использовались только никель-кадмиевые аккумуляторы, которые обожают глубокий разряд.

91.203.170.202 19:59, 6 октября 2011 (UTC)

А в литий-ионных телефонных батареях стоит плата защиты (вернее на телефонах часть платы защиты находится на самом телефоне, отчего аккумулятор при полном совпадении размеров и контактов одной модели одного производителя на другой модели другого производителя начинает глючить, к примеру вырубать телефон при 65 % остаточного заряда аккумулятора показываемого самим телефоном воспринимая при этом как 0 % ))) И то, что вы считает «глубоким разрядом» — это на самом деле плата защиты вырубает аккумулятор не дав ему окончательно разрядиться. То же самое с «полным зарядом», она ограничивает ток заряда не давая перезарядиться. ))) Присмотритесь к батарее телефона, там только + и — из контактов? Или ещё что-то есть? Кстати вот про этот момент не помешало бы в статью добавить. Что касаемо попыток вашего телефона войти в олимпийский резерв по плаванию — аккумулятор BL-5C герметичный в алюминиевом корпусе с глухой заливкой и пластмассовой крышкой с контактными выводами (в ютубе даже видео есть, где аналогичному (а может и такому) аккумулятору перепаивают кустарно пластмассовую эту крышку вместе с платой защиты из-за вздутия одного из них, раз самим не приходилось разбирать — не советую, можно сам аккум повредить с последствиями). Предохранительный клапан работает в одну сторону — наружу. А «глубокий разряд» же вы можете промерить только или на незащищённых (без плат) аккумуляторах, или демонтировав эту плату и померив непосредственно с выводов ячейки, а не внешних, так как когда аккумулятор «уходит в защиту» на внешних контактах платы защиты будет 0, хотя на внутренних будет напряжение его срабатывания. Или даже рабочее, если плата сработала от превышения нагрузки или КЗ (силы тока), защита же снимется, если плата при этом не сгорела, только при начале зарядки. 37.113.156.75 23:57, 28 августа 2019 (UTC)

Литиевые аккумуляторы стареют, даже если не используются, а просто лежат на полке.

Соответственно, нет необходимости покупать аккумулятор «про запас» или чрезмерно увлекаться «экономией» его ресурса. При покупке обязательно посмотрите на дату производства, чтобы знать, сколько данный источник питания уже пролежал на складе. В случае, если с момента изготовления прошло более двух лет, лучше воздержитесь от покупки, т.к. более трети ресурса АКБ уже «вылежал».Литиево-ионные и литиево-полимерные аккумуляторы. iXBT (2001 г.)

— из статьи

Возможно стоит добавить ссылку на http://habrahabr.ru/blogs/hardware/123246/ 93.95.143.67 18:47, 3 июля 2011 (UTC)

«Дендриты опасны, они уменьшают емкость перезаряжаемых батарей..» — ученые нагревали элементы до 55 градусов Цельсия на протяжении двух дней. Выяснилось, что такой нагрев привел к уменьшению наростов на 36%.» [1] (2015)

Соединение елементарных аккумуляторов[править код]

Можно ли соединять отдельные аккумуляторы в бататеи последовательно? как на такое соединение реагирует защитная плата и сам аккумулятор?

• Подписаться постеснялись. Взорвётся ваша батарея в один прекрасный момент, если аккумуляторы без платы защиты, а в батарее нет балансира. Если же аккумуляторы с защитой — каждый раз при срабатывании защиты одного из них, вам придётся разбирать батарею, найти заблокированный аккумулятор, снимать с него блокаду. 37.113.156.75 00:01, 29 августа 2019 (UTC)

Беглый просмотр не показал, какое там у него напряжение. Что это за статья про аккумулятор, где главного нет. PavelSI 22:40, 17 августа 2012 (UTC)

В свое время в ФИДО ходил слух что главный недостаток Li-On аккумуляторов, то что они не работают в космосе ))) 46.138.235.146 22:17, 29 марта 2013 (UTC)Fidonetchek

Успешно летают в космосе 10 лет!

Ну минимум 2,35 где-то зависит от компонентов защиты. Максимум 4,28 где-то, тоже зависит от компонентов защиты. То что в статье указано, это условные цифры к которым надо стремится, а не фактические характеристики.АмЫнЪ 15:07, 8 апреля 2013 (UTC)

Тут эту статью считают не заслуживающим доверия, хотя ссылаются на даташит ссылка 04.03.2015, 22:03 —85.254.159.48 15:16, 1 июля 2015 (UTC)

Кто внёс бред о том что минимальное напряжение 2,7 В? 5.189.44.188! Фирмой Panasonic же выпускаются аккумуляторы NCR18650B (pdf) и Sanyo NCR18650BF ёмкостью 3400 мА pdf и Sanyo/Panasonic NCR18650GA ёмкостью 3500 мАч pdf и на рабочее напряжение от 2,5 В до 4,2 В. Причём защита в защищённых аккумуляторах срабатывает при снижении напряжения до 2,4 В. —89.201.121.4 13:31, 5 мая 2016 (UTC)

Логическая нестыковка: В одном месте написано, что хранить аккумуляторы нужно заряженными на 40%, а в другом месте — что их нужно подзаряжать до 70% раз в 6 месяцев. Но если подзарядить литиевый аккумулятор до 70%, то он и храниться будет заряженным на 70%, так как у него низкий саморазряд, что противоречит первоначальному утверждению про 40%. В итоге становится непонятно, при каком уровне заряда их нужно хранить на самом деле. 178.78.47.202 11:42, 18 ноября 2014 (UTC) 178.78.47.202 11:43, 18 ноября 2014 (UTC)

про «40%» — неверно, удалить (имеется в виду «не ниже 40%», наверное..) —Tpyvvikky 17:49, 18 ноября 2014 (UTC)

https://lenta.ru/news/2019/10/09/chemistry/

За изобретение такого типа аккумуляторов дали Нобелевскую премию 2019. Это важно.

Кроме того, резонный вопрос — другие типы аккумов были отмечены за важность и инновационность такого уровня премиями?

178.57.111.130 11:15, 9 октября 2019 (UTC) Иван