Развитие электротранспорта в россии – Изучаем перспективы развития электротранспорта в России — ДРАЙВ

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

www.drive.ru

Что сдерживает развитие электротранспорта в РФ

Льготная парковка, движение по выделенной полосе, налоговые субсидии могли бы стимулировать россиян к приобретению электромобилей. Однако даже с учетом возможных льгот о повсеместном использовании таких автомобилей в России пока можно только мечтать, считает руководитель направления электроэнергетики в энергоэффективном кластере Фонда «Сколково» Антон Скибин

Премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал изменения в Правила дорожного движения. В частности, вводятся термины «электромобиль» и «гибридный автомобиль», а также соответствующие дорожные знаки и разметки.

Константин Артемьев, руководитель «Браво Моторс», и разработанный компанией компактный электромобиль. Осенью их тестовая эксплуатация может начаться в Сколково. Фото: Sk.ru

В России рынок электромобилей еще не сформирован, пока это десятки, сотни единиц в год продаваемой техники – вряд ли можно назвать массовым рынком.

Что сдерживает рынок?

Ограничено предложение – есть люксовые, имиджевые электрокары, есть авангардные и неординарные, есть электрокары первых поколений разработки, которые скорее отпугивают покупателей. Не хватает сильных середнячков по цене и техническим характеристикам.

Еще один сдерживающий фактор – инфраструктура. В общем доступе в России пока немногим более 150 электрозаправок. Они размещены в крупных городах: Москве, Санкт-Петербурге, Сочи, Екатеринбурге, Казани.

Антон Скибин. Фото: Sk.ru

До момента готовности полноценной инфраструктуры, когда ты можешь быть уверен, что без забот доедешь на своем электромобиле хоть до дачи, хоть до Новосибирска, потребуются значительные инвестиции.

Что может помочь развитию?

Стимулировать покупку электромобилей могла бы социальная и экономическая мотивация со стороны государства.

В частном электротранспорте это могут быть льготы для автовладельцев: движение по выделенной полосе, бесплатная парковка в городе, налоговые преимущества при покупке и эксплуатации.

В «Сколково» более 20 инновационных компаний разрабатывает технологии и коммерциализирует продукты в области экологически чистого, электрического транспорта

Коммерческий и коммунальный транспорт еще более отзывчив на льготы при регулировании, так может предоставляться льготный доступ в центр города или разрешение на бесшумную работа в ночные часы.

В общественном и коммерческом транспорте необходимо отбирать эффективные модели эксплуатации электротранспорта, пробовать новые маршруты, запускать совместное использование, кар-шеринг. Интересным представляется сочетание разных видов электротранспорта: гибриды, троллейбусы с автономным ходом, быстрая подзарядка на остановках.

Мировой опыт

Последние пять лет в мире шел процесс разработки и апробации новых технологий, сменилось несколько поколений электромобилей и накопителей, уже устоялся выбор нескольких типов эффективных накопителей, появился рад признанных производственных лидеров и моделей. Здесь в последние годы у российской индустрии было меньше возможностей и инвестиционных, и технологических.

Электробус «КамАЗ» ежедневно привозит пассажиров в Сколково. Фото: Sk.ru 

Мировым лидером по количеству электротранспортных средств является Китай, который вышел на эти позиции за последние три года. В КНР электротранспорт внедряется десятками тысяч единиц в год. Это не десятки процентов от годовых продаж всех автомобилей, но значительные цифры, во многом это делается при поддержке государства.

В Европе хорошо действует мотивация по использованию электромобиля в городе. Бесплатные парковки, езда по выделенным полосам, бесплатные зарядки в торговых центрах, дорогой бензин, налоговые вычеты – все это делает приобретение электромобиля мероприятием не только экологически ответственным, но и экономически прибыльным.

В отличие от распространения частных электромобилей у России традиционно хорошие, ведущие в мире позиции среди крупных городов по применению экологичного городского электротранспорта – троллейбусов, трамваев, метро. Частичное использование существующей электротранспортной инфраструктуры может стать хорошим подспорьем – создание сети зарядок может обойтись дешевле.

Что в Сколково?

Инновационный центр Сколково заявлен как территория, которая будет закрыта для использования транспортных средств с бензиновыми двигателями. Именно поэтому Фонд активно привлекает к разработке, апробации и внедрению электротранспорта малые инновационные компании, машиностроительные корпорации и инфраструктурные компании.

Сегодня в Сколково более 20 инновационных компаний разрабатывает технологии и коммерциализирует продукты в области экологически чистого, электрического транспорта. Еще столько же компаний IT- направления разрабатывают комплексные технологии для беспилотного транспорта.

Некоторые проекты Сколково в области электротранспорта: 

— Инновационный центр «КамАЗ». Этот партнер Фонда разработал и производит электробусы для пассажиров. Проектируются образцы электрической коммунальной техники, средние грузовики, мусоровозы. В коммерческой эксплуатации – уже второе поколение 85-местных городских электробусов, которые перевозят пассажиров в инновационный центр Сколково.

— Компания «Браво Моторс» разработала линейку малых электромобилей для перевозки грузов. Компания привлекла инвестиции и в 2017 году, как ожидается, завершит наладку серийного выпуска до 100 электромобилей в год. Резидент энергоэффективного кластера Фонда «Сколково» планирует приступить к опытной эксплуатации электромобилей на территории иннограда осенью 2017 года.

— Компания «Энсол» разработала и широко внедряет накопители энергии для электрического промышленного транспорта. Компания поставила на российский рынок 1 500 комплектов для логистических погрузчиков, клининговой техники и промышленных тягачей, начала продажи в США и Европу. Уже сейчас компания подключает к сети около 20 МВт/ч емкости.

— В партнерстве с Фондом «Сколково» крупнейшая электросетевая компания ПАО «Россети» реализует проекты в области создания зарядной инфраструктуры электротранспорта. Например, компания поэтапно создает зарядную инфраструктуру на территории Сколково. Сеть состоит из пяти зарядных станций для электромобилей и  быстрой зарядки для электробусов «КамАЗ». Эта сеть расширяется.

Станция проката самокатов в Технопарке «Сколково». Фото: Sk.ru

Правительство Москвы, автотранспортные компании, Минтранс наблюдают за сколковским опытом. Каждые полгода проводится семинар, на котором презентуют опыт «Сколково». Речь идет как о бизнес-моделях использования электробусов в городе, так и об удобстве проката самокатов. Кстати, прокат «Самокат Шеринг» уже работает на территории Сколково.

sk.ru

Электротранспорт

Электротранспорт представляет собой разновидность транспортного средства (ТС), которое использует в качестве движущей силы электрическую энергию. В их приводе применяются тяговые электромоторы. По сравнению с ТС, имеющими двигатель внутреннего сгорания (ДВС), электротранспорт имеет плюсы в виде экологичности и более высокой производительности. Существуют самые разные виды транспортных средств на электрической тяге. Личный электротранспорт стал бурно развиваться недавно. А вот общественный транспорт (трамвай, троллейбус, метро, электропоезда) используется человеком продолжительное время. В этой статье мы поговорим об истории и различных видах электротранспорта, инфраструктуры для него, а также рассмотрим перспективы развития.

 

Содержание статьи

История электротранспорта

Развитие всей индустрии электротранспорта стало возможным благодаря изобретению электродвигателя русским профессором Б. С. Якоби в 1834 году. Через несколько лет Российская академия наук провела испытания этого электродвигателя, которые закончились положительным заключением. В сентябре 1838 года по Неве прошёл электроход с пассажирами.

Это была первая перевозка людей в мире на электрической тяге. Гребное колесо этого судна приводилось в движение от электромотора. Он получал питание от гальванических элементов. Электроход смог развить скорость в 4,3 км/час, имея на борту 14 человек. Испытания электрохода проводились несколько лет, но в итоге были свёрнуты по причине того, что батарея гальванических элементов была непригодна для длительного питания электромотора.

Несколько позднее (с 1874 по 1876 год) инженер Ф. А. Пироцкий занимался экспериментами по передаче электрического тока на расстояние в один километр по железнодорожным рельсам. Для своих опытов он использовал брошенный отрезок сестрорецкой железной дороги. На одну рельсу он подавал плюс, на другой минус. Эксперименты завершились положительно, и в 1876 году Пироцкий запустил на работу электромотор, который находился от источника питания примерно в одном километре. В 1880 году он разработал и испытал трамвай с электромотором, который получал питание от ходовых рельсов, которые выполняли роль проводников.

Идеей Пироцкого воспользовались немцы из электротехнической компании «Сименс и Гальске». В 1881 году они запустили в Берлине первый электрический трамвай.

В России этот вид транспорта появился несколько позднее. Им занимался предприниматель и военный инженер А. Струве. Он запустил в Киеве в 1892 году первый трамвай на электричестве в России. Трамвай для этого выпускало немецкое предприятие Pullman.

Запуску первого трамвая в России предшествовало в 1891 году изобретение системы трёхфазного тока. Открытие сделал русский инженер М.О. Доливо-Добровольский. Благодаря этому передача электричества на расстояние стала значительно проще и дешевле. В 1895 году запускается первая «электрическая железная дорога» в России. Она проходила от Зимнего Дворца в Санкт-Петербурге до Мытнинской набережной.

Троллейбусы в Москве появились уже в советское время. Первый маршрут был запущен 15 ноября 1933 года, а в Ленинграде в 1936 году. Подстанции с выпрямителями тока для питания электротранспорта, которые появились тогда, были оборудованы трансформаторами и умформерами.

Важным этапом в развитии электротранспорта стало изобретение игнитронов (ртутных выпрямителей) американским инженером Купером-Хьюиттом. Игнитроны находились в стеклянном корпусе и обладали ограниченной мощностью. Впоследствии Белл Шеффер разработал для ртутных выпрямителей вакуумные корпуса из стали, после чего они нашли широкое применение и потеснили вращающиеся преобразователи. Первые выпрямители в стальном корпусе появились на территории США в 1908 году, а в Европе через два года после этого.

В России первые игнитроны были сконструированы и построены на предприятии «Электросила» в 1924 году В. К. Крапивиным. С 1927 года на предприятии начинается серийный выпуск ртутных выпрямителей в металлическом корпусе типа РВ. В дальнейшем проводилось их совершенствование и к 1941 году мощность игнитронов была увеличена до 7 тыс. ампер при напряжении 600 вольт.

Ртутные выпрямители того времени обладали следующими минусами:

• требовалось вспомогательное оборудование;
• серьёзные энергетические потери в электрической дуге;
• нужна сложная система контроля и управления их работой.

Впоследствии вместо ртутных выпрямителей были разработаны полупроводниковые кремниевые модели. В СССР первый кремниевый выпрямитель создали на кафедре Электрического транспорта МЭИ. Это работой руководили Н. А. Загайнов и И. С. Ефремов. Кремниевый выпрямитель был рассчитан на ток 1 тыс. ампер и напряжение 600 вольт. Эксплуатация таких моделей началась 1960 году. Начиная с 1964 года, началось их широкое использование.

Успех кремниевых выпрямителей объясняется наличием плюсов по сравнению со ртутными моделями.

• Высокая надёжность и простота обслуживания.
• Небольшая мощность вспомогательного оборудования.
• Более высокий КПД.
• Простой контроль, управление и автоматизация.

Новое поколение преобразовательные секции выпрямителей серии В-ТПЕД выгодно отличаются как современным дизайном, конструкцией, силовой частью, так и электрическим монтажом, схемными и технологическими решениями систем защиты, диагностики и управления, технологией обслуживания и ремонта, повышенной надёжностью, лучшими массогабаритными показателями и повышенной перегрузочной способностью.

Советский инженер Владимир Веклич в конце 1960 годов предлагает эксплуатировать троллейбусные поезда по так называемой системе многих единиц. В крупных городах Советского Союза получают распространение поезда из двух троллейбусов моделей «ЗиУ-9», «ЗиУ-682», «Шкода 9Тр». Из вагонов «Шкода 9Тр» в городе Риге были сделаны 103 троллейбусных поезда.

По-прежнему продолжают курсировать трамваи. Хотя здесь можно всё чаще встретить заброшенные маршруты и пути.

Наиболее активно сегодня продолжает развиваться такой вид электротранспорта, как метро. Активное строительство метро началось ещё в советское время. Метрополитен быстро приобрёл популярность благодаря недорогой электроэнергии и способностью справляться с большим пассажиропотоком.

В крупных городах России сегодня метро является основным видом транспорта. А мегаполисы с областью связывает другой вид электротранспорта – электропоезда. В последнее десятилетие серьёзный рывок совершён в строительстве электромобилей. Практически все крупные автопроизводители имеют в своей продуктовой линейке электромобили. Кроме того, уже давно серийно выпускаются автомобили с гибридными двигателями, в состав которых входит ДВС и электромотор.

Движущей силой электромобиля является электромотор. Он получает питание от автономного источника питания. Это аккумуляторные батареи различного типа, о которых будет сказано ниже. В основном именно аккумуляторы и тормозят развитие электромобилей. Технологии АКБ пока не способны дать приемлемый запас хода на одной зарядке и скорость заряда.

К тому же требуется серьёзное обновление инфраструктуры в виде строительства соответствующих зарядных станций. Помимо прочего электромобили пока стоят значительно дороже моделей с ДВС. Однако постепенно проблемы решаются и в течение 5─10 лет ведущие производители собираются расширить предложение электромобилей до трети в своих продуктовых линейках.
Вернуться к содержанию
 

Виды электротранспорта

В зависимости от назначения электротранспорт можно подразделить на следующие категории.

• Общественный или пассажирский. Например, троллейбус, трамвай, метро, электропоезд.
• Грузовой. Электропоезда, электровозы, грузовые троллейбусы, промышленные вагонетки, электротележки, электропогрузчики, электрокары. Есть даже электрические экскаваторы и краны.
• Персональный. Это самый многочисленный вид электротранспорта, который стал активно развиваться в последние годы. Сюда относятся электроскейты, электроквадроциклы, моноколеса, электромотоциклы, экомобилики (для пожилых людей и инвалидов), электросамокаты, электровелосипеды, гироскутеры, электроскутеры, электромобили.
• Прочие виды. Есть образцы электротранспорта, которые выпускаются мелкими сериями или существуют в виде опытных разработок. В частности, есть электрические подводные лодки, электроходы, гиробусы и так далее.

Подробнее об этих видах электротранспорта будут сказано ниже.

Здесь же стоит также добавить классификацию транспортных средств на электрической тяге в зависимости от энергии, которая используется для выработки электричества.

• Выработка электроэнергии на борту транспортного средства с помощью топливных элементов.
• Получение электричества из так называемых альтернативных источников энергии (солнечные панели, ветер и т. п.).
• Подключение к электростанции через наземные электрические сети. Так работает метро, троллейбус, электропоезд, монорельс, трамвай и тому подобные ТС.
• Электричество поступает на электродвигатель от бортовой аккумуляторной батареи (электробусы, электромобили, электромотоциклы и так далее).
• Питание осуществляется совместно топливным силовым агрегатом и аккумулятором на борту. Такие ТС называют гибридными.
• Электрическая энергия вырабатывается атомным реактором. К примеру, атомная подводная лодка.

Вернуться к содержанию
 

Общественный или пассажирский электротранспорт

Давайте, рассмотрим наиболее популярные виды общественного электротранспорта.

Начнём с трамвая. Несмотря на то что трамвай в последнее время стал менее популярным видом городского транспорта, у него достаточно много преимуществ. Как и другие виды электротранспорта, от трамвая нет вредных выбросов в окружающую среду. Стоит также отметить, что безопасность движения находится на высоком уровне. Срок эксплуатации трамвайных вагонов почти в три раза превышает таковой у автобусов. И главным преимуществом трамваи является большая вместимость. Трамвай обладает самой высокой вместимостью из всех видов наземного транспорта.

Троллейбус является более популярным электротранспортом, чем трамвай. Для организации трамвайных маршрутов не требуются такие большие капитальные вложения, как в случае с трамваем. В то же время троллейбус не оказывает вредного влияния на окружающую среду, прост в эксплуатации и экономичен. Шум от троллейбуса примерно соответствует шуму от легкового автомобиля или автобуса с двигателем внутреннего сгорания.

Вместе с тем, троллейбус сохраняет некоторые недостатки трамвая. В частности, это низкая манёвренность, недостаточная комфортабельность и большие расходы на содержание электрической сети.

По-прежнему популярными остаются электропоезда. Этот вид электротранспорта используется для перевозки людей между населёнными пунктами. Основными преимуществами является отсутствие вредных выбросов и большая вместимость.

Метро отличается от электропоездов тем, что питание подводится через рельсы, а не по контактной сети. По вместимости метро практически сопоставимо с электропоездами. Но главным преимуществом является передвижение под землёй. В результате не нагружается дорожная сеть. Метро остаётся основным видом общественного электротранспорта в крупных городах. Сеть подземных тоннелей постоянно расширяется, а инфраструктура совершенствуется.
Вернуться к содержанию
 

Грузовой

Речь здесь идёт не о грузовиках или тракторах на электрической тяге, а об электротранспорте, который обслуживает нужды определённого промышленного объекта. Этот вид электротранспорта осуществляет технологические перевозки. А именно, транспортировка сырья и топлива в пределах заводского комплекса. Перемещение грузов между прочими видами транспорта. Чаще всего грузовой электротранспорт можно встретить на предприятиях:

• металлургических;
• химических и нефтехимических;
• строительных;
• лесозаготовительных и деревообрабатывающих.

В складской и торговой деятельности широко используются всевозможные погрузчики. Без них сегодня невозможно представить себе движение товаров на складе. Часть подобной техники работает на топливе, но значительная доля погрузчиков работает на электрической тяге.

Персональный

Ниже приводятся основные виды персонального электротранспорта с кратким описанием.

• Электромобиль. Транспортное средство, полностью работающее на электрической тяге. Постепенно они завоёвывают место на рынке, но им пока ещё сложно конкурировать с традиционными транспортными средствами из-за высокой цены. Помимо этого, бум электромобилей тормозится необходимостью создания инфраструктуры заправок и малым запасом хода. Чтобы увеличить последний, нужно совершенствовать конструкцию электромобилей и разрабатывать новые аккумуляторные батареи.
• Электроскутеры, электромопеды и электромотоциклы. Электроскутеры распространяются значительно быстрее, чем электромобили. Они успешно конкурируют с моделями скутеров на топливе. Что касается, электромотоциклов, то они пока не могут похвастать сочетанием большой мощности, скорости и запаса хода.
• Моноколеса и гироскутеры. Большинство моноколес могут развивать скорость до 30 км/ч. Существенным плюсом этих транспортных средств является высокая манёвренность и малый вес. Гироскутер представляет собой площадку для ног и два колеса. Управление гироскутером выполняется посредством переноса центра тяжести человеческого тела. В конструкции предусмотрено два электромотора и аккумулятор. Грузоподъёмность в большинстве случаев ограничена 150 килограммами.
• Электроквадроциклы. Эти транспортные средства можно отнести к категории мотоциклетных. На одной зарядке способны пробегать до 60 км, что совсем неплохо для подобных транспортных средств. Причём четыре колеса позволяют использовать их как на асфальте, так и на просёлочных дорогах, а в некоторых случаях даже на бездорожье. Модели электроквадроциклов для взрослых могут иметь грузоподъёмность до 200 кг.
• Электроскейты. Этот вид электротранспорта используют в основном дети и молодёжь. По своему внешнему виду мало чем отличается от обычного скейта. На доску с обратной стороны устанавливается электродвигатель и аккумуляторная батарея. В продаже можно найти электроскейты для асфальта и просёлочных дорог. Максимальная грузоподъёмность в большинстве случаев составляет 60─70 кг, а скорость доходит до 10 км/час.
• Электросамокат. Существуют детские и взрослые модели. В большинстве случаев они отличаются лишь мощностью электромотора и ёмкостью аккумуляторной батареи. Модели верхнего ценового диапазона имеют амортизацию, дисковые тормозные механизмы, различные регулировки, светотехнику и тому подобное.
• Электровелосипед. Эти транспортные средства также выпускаются для взрослых и детей. Весьма практичное транспортное средство для передвижения по городу. При движении от водителя требуется минимум усилий. В конструкции электровелосипеда предусмотрен электродвигатель, аккумулятор и регулировка скорости. Более дорогие модели предусматривают наличие дополнительного оборудования. Модели электровелосипедов из среднего ценового диапазона могут развивать скорость до 30 км/час и имеют запас хода на электрической тяге до 40 км.
• Экомобилики. Подобные транспортные средства идеально подходят для пожилых людей и инвалидов. Они устойчивы и имеют простое управление. Кроме того, здесь предусмотрены широкие возможности для регулировки сиденья, рулевого управления и т. д.

Вернуться к содержанию
 

Прочие

Постепенно электротранспорт проникает и в сферу ЖКХ. Это могут быть небольшие коммунальные электромобили и мусоровозы на электричестве.

В некоторых странах полиция использует патрульные автомобили на электрической тяге. Встречаются также электрифицированные пожарные машины и электромобили скорой помощи. Существуют также электрические буксиры тягачи, прогулочные электромобили и другие подобные ТС.

Вернуться к содержанию
 

Инфраструктура, стоимость электромобилей, законодательство

Продажи электромобилей в мире постепенно возрастают. Главную скрипку здесь играют европейские страны. Здесь внедряются самые смелые государственные программы по поддержке электрического транспорта. Такие страны, как Нидерланды, Германия и Норвегия планируют постепенно на национальном уровне отказаться от транспортных средств с ДВС. В таких странах, как Китай и Япония наблюдается бурный рост продаж автомобилей и строительство зарядных станций.

Постепенно электромобили в западных странах превращаются из дорогой имиджевой игрушки в практичное транспортное средство. Во многом этому способствует маркетинговая стратегия и реклама в СМИ. Параллельно автопроизводители выпускают гиперкары на электрической тяге. Некоторые образцы не уступают по скорости и динамики суперкарам с ДВС. Это положительно отражается на популяризации электротранспорта. Таким образом, стремительно приближается эпоха электромобилей. Пропагандируется выгода для владельца при эксплуатации электромобиля по сравнению со стандартными транспортными средствами.

На 2016 год в России насчитывалось около 700 зарегистрированных электромобилей. Тогда же были объявлены планы правительство по увеличению зарядных станций с нескольких сотен до нескольких тысяч. Спустя 2 года дело по-прежнему буксует и электромобили непопулярны у россиян. Основной причиной здесь является высокая стоимость автомобили на электрической тяге. По цене и стоимости содержания электромобили примерно соответствуют немецким автомобилям бизнес-класса. А такие транспортные средства доступны лишь небольшой части населения России. Здесь уже невозможно привлечь в человека выигрышем в долгосрочной перспективе.

Следующим фактором, который тормозит расширение продаж электромобилей в России, является отсутствие инфраструктуры зарядных станций. Даже те, у кого имеются деньги для приобретения электромобиля, не спешат это делать, поскольку у них будут серьёзные проблемы при зарядке транспортного средства вдали от дома. Кроме того, процесс зарядки пока ещё остаётся довольно долгим. И может занять до 8 часов. Поэтому в большинстве случаев владельцы электромобилей ставят их на зарядку вечером, и к утру аккумуляторная батарея готова к работе.

Получается замкнутый круг. У населения России нет денег для приобретения высокотехнологичных электромобилей, а бизнесу нет смысла развивать сеть зарядных станций, поскольку пользователей электрических транспортных средств в стране практически нет. Согласно данным статистики за 2016 год в России было продано чуть больше 80 электромобилей. В развитых странах за тот же период суммарные продажи автомобилей выросли до 650 тысяч в год. По количеству купленных электромобилей лидируют США и Китай.

Из этого можно сделать только один вывод. Пока не будет нормальной покупательной способности населения для приобретения высокотехнологичных электромобилей, инфраструктура для электротранспорта в России развиваться не будет.
Вернуться к содержанию
 

Аккумуляторы для электротранспорта

Ниже приводится информация по основным видам аккумуляторов, которые используются в электротранспорте.

Свинцово-кислотные

Этот тип аккумуляторных батарей широко применяется в качестве стартерных батарей в автомобилях с ДВС. Что касается электротранспорта, то их можно встретить в электроскутерах, электроквадроциклах, электросамокатах и так далее. В качестве тяговых аккумуляторов в электромобилях свинцово-кислотные модели используются редко. Для этого у них слишком маленькая энергоёмкость. В электромотоциклах, электроскутерах и других мотоциклетных транспортных средствах на электрической тяге в большинстве случаях применяются такие разновидности свинцово-кислотных батарей, как AGM и GEL.

Среди преимуществ свинцово-кислотных АКБ следует отметить высокую токоотдачу, низкую стоимость и простоту обслуживания. К минусам следует отнести низкую удельную энергоёмкость, из-за чего они являются тяжёлыми. Кроме того, по мере разряда у них существенно снижается напряжение, они чувствительны к отрицательным температурам и не любят быстрый заряд. К вышесказанному следует добавить ещё и небольшой срок эксплуатации.
Вернуться к содержанию
 

Щелочные

Эта группа аккумуляторов в электротранспорте представлена в основном никель-кадмиевыми и никель-металлогидридными батареями.

В большинстве случаев этот тип аккумуляторов применяется в складской погрузочно-разгрузочной технике, а также некоторых видах грузового электротранспорта. Никель-кадмиевые и никель-металлогидридные аккумуляторы также используются для питания различной электроники, бытовой техники и инструмента. Ni-Cd элементы на сегодняшний день считаются устаревшими. Там, где это было возможно, их уже заменили на Ni-MH и литиевые батареи.

К минусам следует отнести низкую энергетическую плотность, эффект памяти и высокую токсичность при производстве и утилизации (справедливо для Ni-Cd), высокий саморазряд и довольно большой вес.
Вернуться к содержанию
 

Литиевые

Среди аккумуляторов литиевого типа можно выделить следующие разновидности.

• Li-Ion.
• LiCoO₂.
• LiMn₂O₄.
• LiFePO₄.
• LiNMC.
• Li-Pol.

Литий-ионные и литий-полимерные аккумуляторы широко распространены в различной потребительской электронике. Они также нашли применение и в электротранспорте. Для некоторых автомобилей серийно выпускаются литиевые аккумуляторные батареи. Благодаря своей высокой энергоёмкости эти АКБ на современном этапе развития электротранспорта подходят для электромобилей. Но всё равно ведутся разработки новых типов аккумуляторов, поскольку у литиевых элементов есть ряд серьёзных недостатков.

Стоит отметить, что это довольно дорогие аккумуляторные батареи. Кроме того, слабым местом является их безопасное использование. Практически все типы литиевых АКБ требуют наличия контроля за процессом заряда и разряда (так называемые платы BMS). Исключением являются аккумуляторы LiMn₂O₄, имеющие возможность самостоятельной балансировки. Их допускается эксплуатировать без дополнительной защиты.

Обязательно нужно ограничить контакт лития с кислородом воздуха, поскольку это моментально приводит к воспламенению. Следовательно, нужно принимать дополнительные меры по защите подобных аккумуляторов от разгерметизации.

Однако для простых электровелосипедов, электроскутеров и электросамокатов литиевые аккумуляторные батареи подходят идеально. Их применение в электромобилях ограничивает небольшой срок эксплуатации, способность к старению, частичная потеря свойств при отрицательных температурах.
Вернуться к содержанию
 

Прочие

Разработки аккумуляторов для электротранспорта ведутся в самых разных направлениях. В качестве примера можно привести графеновые аккумуляторы. Некоторое время назад было много шумихи после получения графена. Одним из направлений его использования называли создание аккумуляторных батарей для электромобилей с высокой удельной энергоёмкостью. Однако на сегодняшний день пока так и не налажено серийное производство аккумуляторов подобного типа. Скорее всего, получение аккумуляторных батарей, приемлемых для использования в электромобилях, лишь вопрос времени. Последние образцы автомобилей на электрической тяге уже могут преодолевать расстояние на одной зарядке до 500 километров. А это сопоставимо с автомобилями, имеющими двигатель внутреннего сгорания.
Вернуться к содержанию
 

Перспективы развития электротранспорта

Научно-техническое развитие не стоит на месте, и специалисты ожидают постепенного развития электротранспорта в России. Честно говоря, в этом есть большие сомнения. По крайней мере, в том, что массовое появление электротранспорта возможно в ближайшее время. Но некоторые эксперты отмечают то, что власти обязались построить достойную инфраструктуру в стране для электромобилей. Несмотря на значительное отставание от Европы и США в этом плане, первые шаги уже сделаны.

Деятельность в развитии индустрии электротранспорта в России началась с международного энергетического форума, который проводился в Москве в 2013 году. Там рассматривались перспективы развития электротранспорта и вопросы, связанные с созданием инфраструктуры зарядных станций. В 2013 году также была запущена составленная до этого программа развития. В ней были определены три основные стадии развития электротранспорта в России.

• Первая стадия. В период с 2013 по 2014 год должна была быть создана технологическая и нормативно-правовая база для последовательного развития электротранспорта. Результатом должны были стать несколько пилотных проектов.
• На второй стадии (с 2014 по 2015 год) планировалось создание инфраструктуры зарядных станций в центральных регионах России. По результатам этой работы должны были подвести первые итоги. В некоторых регионах действительно была создана некоторая сеть зарядных станций. Однако масштаб этой деятельности не соответствует заявленным ранее показателям.
• На третьей стадии (с 2015 до 2020 года) после получения первых результатов должно было осуществляться более масштабное распространение электротранспорта в России. Что касается выводов этой деятельности, то специалисты говорят примерно о 5-летнем отставании от ведущих западных стран и Китая. Но и деятельность по развитию инфраструктуры зарядных станций и популяризации электротранспорта там началась значительно раньше.

Поэтому есть мнение, что страна движется в верном направлении, хотя и медленно. В качестве положительных сдвигов называют разработку серийного электромобиля El Lada. АвтоВАЗ в 2013 году отправил 5 моделей El Lada работать в качестве машин такси в городе Кисловодске. Зарядные станции для пополнения заряда аккумуляторов электрокаров сейчас есть в Москве, Санкт-Петербурге и Ставропольском крае.

Были предложения перенять опыт компании Hybricon (Швеция), которая реализовала зарядку электробусов на остановках во время посадки и высадки пассажиров. Кроме того, для зарядки предусмотрены технические остановки, а также простой в автомобильном парке ночью. В то время, когда на остановке нет электробусов, там могут подзаряжаться электромобили частных владельцев.

Развитие электробусов в городах упирается в финансирование со стороны государства. Развитие корпоративной и коммерческой инфраструктуры зарядных станций выглядит существенно проще. За границей пример подаёт известный поисковик Google. Компания реализовала свой проект под названием RechargeIT и сейчас в их автопарке насчитывается несколько десятков автомобилей с гибридными двигателями и электромобилей в чистом виде.

Постепенно увеличивается количество электромобилей в фирмах, занимающихся прокатом. Подобный опыт уже могут испытать жители столицы, где есть сеть зарядных станций и небольшой автопарк электромобилей. Основная проблема заключается в том, что запас хода подобных машин составляет 120─150 км. Причём в зимнее время этот пробег ещё меньше. Зарядка полностью разряженных аккумуляторных батарей электромобиля занимает, как минимум 6 часов. Зато вы можете бесплатно оставлять электромобиль на соответствующих парковках в Москве.

Тем не менее до настоящего бума электротранспорта в нашей стране ещё далеко. Возможно, когда отечественный автопром решит задачу доступного электромобиля, начнётся бурный рост этого сегмента рынка. Проблема также заключается и в отсутствии необходимой сети зарядных станций за исключением нескольких городов. Свои поправки в использовании электротранспорта вносит холодный климат. Специалисты также отмечают на ряд вопросов, которые не решены в экономической, юридической и энергетической плоскости.

akbinfo.ru

Каким будет электротранспорт России в ближайшем будущем — Российская газета

В энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона 1907 года издания есть фраза: «Самым многообещающим типом автомобиля в будущем можно считать электрический, но пока он ещё недостаточно усовершенствован. Электрические двигатели не дают ни шума, ни копоти, они, бесспорно, удобнее и совершеннее всех других…» Таким любопытным фактом на своей лекции поделился управляющий директор компании «Лиотех-Инновации» Салават Халилов.

Это была необычная лекция. Мало того, что перед молодыми слушателями выступил топ-менеджер новосибирского проекта по изготовлению литий-ионных аккумуляторов. Так и слушатели собрались в неожиданном месте — в баре на территории Центра дизайна «Artplay». Ученые из разных сфер науки выступили сразу в нескольких барах Москвы на фестивале Science Bar Hopping, организованном Фондом инфраструктурных и образовательных программ Группы РОСНАНО и изданием «Бумага». К началу лекции, посвященной электротранспорту, в зале не было свободных мест.

На волосок от мирового господства

Если бы история совсем немного изменила свой ход, самым популярным транспортом в мире сейчас мог бы быть электрический. В 1905 году в США 38 процентов транспорта работало на электричестве (остальной — на пару или бензине). Популярны были и электрические грузовые электромобили, а также электрические омнибусы (электробусы). Шансы, что электротранспорт будет усиливать свое преимущество дальше, были крайне высоки. Однако в определенный момент бензиновый транспорт оказался выгоднее и удобнее.

— Потребителю было все равно, на чем ездить, главное — добраться в нужную точку. И у него была возможность выбрать: автомобиль на топливе, который стоил, допустим, шесть его зарплат, или электромобиль, стоивший 12 его зарплат. Естественно, многие выбирали бензиновую технику. В то же время гармонии между городом и электротранспортом в тот момент не было — поскольку зарядных станций было мало, — рассказал Салават Халилов.

Фестиваль Science Bar Hopping. Фото: Анастасия Репина.

Тем не менее, с точки зрения экологии то, что происходило на рубеже прошлого и позапрошлого веков очень похоже на нынешнюю ситуацию, считает эксперт. Транспорт на углеводородном топливе — пусть чадящий, пусть громыхающий — пришел на смену транспорту, от которого города действительно начали задыхаться: от лошадей и навоза, который они после себя оставляли. Сейчас назрела очень похожая проблема, только в роли загрязнителей — бензиновый двигатель: и дышать становится все труднее, и углеводородное топливо дорожает.

Впрочем, электрический транспорт все равно играл в жизни мегаполисов очень важную роль: первая в мире постоянная трамвайная линия еще в 1881 году была открыта в Берлине — немецкой фирмой «Сименс и Гальске» Вернера фон Сименса и Иоганна Гальске. Эта же компания, кстати, в 1898 году построила в Москве на Раушской набережной самую мощную в то время в России электростанцию, которая существует и по сей день. А трамвай в Москве появился в 1899 году.

Российский электротранспорт в истории

В развитии электротранспорта серьезную роль сыграли российские изобретатели. Так, в 1899 году инженер Ипполит Владимирович Романов запустил опытную подвесную монорельсовую дорогу в Гатчине — такой необычный и опередивший время проект он разработал, чтобы обойти иностранных концессионеров, права которых были закреплены царскими законами на наземный городской транспорт. Параллельно он построил первый отечественный электрический автомобиль массой 750 килограммов, из которых 370 килограммов занимал аккумулятор. Его хватало на 64 километра при скорости движения 35 вёрст в час (около 40 километров в час).

Фестиваль Science Bar Hopping. Фото: Женя Хажей.

А еще он спроектировал электрический омнибус, перевозящий 17 человек со скоростью 20 километров в час на расстояние в 60 верст. Омнибусы-«электробусы» должны были начать ходить в Санкт-Петербурге с самого начала ХХ века. Однако изобретателю по договору навязали открытие движения сразу на 10 линиях. С таким объемом сразу справиться было невозможно, и проект был свернут. Зато в 1902 году русский инженер Петр Фрезе продемонстрировал первый отечественный троллейбус — «автомобиль, приводимый в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящий не по рельсам, а по обыкновенной дороге».

Электрическому кораблю — полтора века

Однако, как подчеркнул Салават Халилов, самым первым электрическим транспортом в истории был не трамвай, не автомобиль и не троллейбус. А корабль. В 1837 году Российская Академия наук дала старт испытаниям первых «электроботов». Новый способ передвижения по воде — с помощью электродвигателя — был предложен русским профессором Борисом Якоби.

— 25 сентября 1838 года, впервые в мире, пассажиров перевезли с помощью электрической тяги. По реке Неве пустили судно-электроход, гребное колесо которого приводилось в движение электродвигателем, питаемым от батареи гальванических элементов. Это судно могло перевозить на борту сразу 14 человек. И мы сейчас занимаемся похожим проектом. Когда начнется навигация 2020 года, мы планируем запустить по Неве первый корабль на электрической тяге, — анонсировал управляющий директор «Лиотеха».

Новые электрические катера Петербурга, по планам новосибирских инноваторов, не будут шуметь, как кораблики с дизельными двигателями, и загрязнять воздух выхлопами. Предварительное название уже придумано — «экоботы». Для них нужно будет обустроить специальные пирсы с возможностью подзарядить аккумулятор, и такие пирсы вполне могут сыграть роль новых точек притяжения — если рядом, например, появятся ресторанчики и площадки для отдыха.

Электричество на колесах

Тем временем Москва уже вышла на передовую позицию в Европе по величине парка электробусов — 200 штук. Конечно, по сравнению с Китаем, производящим ежегодно сотни тысяч единиц подобного транспорта, это не очень много. Но число электробусов в России будет расти.

— Мы сейчас очень активно общаемся с КамАЗом и группой ГАЗ. Это два поставщика электробусов в Москву. И я надеюсь, что к 2021 году их количество увеличится, появится третий игрок, четвертый. Это будет прорыв. Обычные жители почти не чувствуют этого, но сегодня в Москве электробусов на душу населения больше, чем в любой европейской столице, — констатировал Салават Халилов.

Фестиваль Science Bar Hopping. Фото: Женя Хажей.

Остается в работе и менее мобильный, но более экономичный в данный момент вид электротранспорта — троллейбус. На многих территориях, где налажена инфраструктура для их эксплуатации, они продолжат ездить в нынешнем виде. Однако накопитель энергии на литий-ионных аккумуляторах позволит троллейбусам выйти за пределы контактной сети, повысить мобильность и сделать маршруты более удобными. Аккумуляторы запасают энергию, пока троллейбус получает электричество от контактной сети. Но потом он может опустить токосъемники и ехать как обычный электробус.

Путь батарейки

Экологичность сегодня — это не только отсутствие выбросов при эксплуатации. Сама батарея для электротранспорта может быть использована многократно и в разных качествах.

— У батареи три тысячи циклов и три фазы жизни. 2 тысячи циклов — это молодость, когда батарейка подвижна, спокойна, может работать в движущемся транспорте и у нее все хорошо. Как только заканчивается 2-2,5 тысячи циклов, нужно менять батарейку и переводить ее на пенсию, — рассказал Салават Халилов. — Сейчас в Испании такие батареи собирают и меняют на новые, а старые используются для создания накопителей в стадионах. И есть третья фаза жизни — после окончания использования в качестве накопителя энергии: 85 процентов материалов, из которых состоят батареи, можно использовать еще раз. Жидкий электролит подлежит безопасной утилизации, а металлические детали могут быть переплавлены, из пластикового корпуса можно сделать крошку и укрепить дороги. Также сейчас активно развиваются технологии по извлечению лития.

rg.ru

Вопрос эксперту: «Есть ли будущее у электромобилей в России?»

На фоне общего падения российского авторынка спрос на электромобили в этом году вырос в 2,5 раза. Впрочем, их продажи измеряются сотнями единиц в год, причем большинство «зеленых машин» поставляется в нашу страну неофициально. Какие препятствия существуют для развития рынка электромобилей в России? С этим вопросом мы обратились непосредственно к автопроизводителям.

Илья Никоноров, директор по маркетингу и связям с общественностью, «ММС Рус»:
— Компания Mitsubishi еще в 2011 году стала первым автопроизводителем, официально поставляющим электромобили в Россию. В свое время была проведена огромная работа для того, чтобы первыми привезти на рынок полностью электрическую модель iMiEV , а также ее собрата – Outlander PHEV (электрический гибрид с возможностью подзарядки). Для нас это был социально-имиджевый проект, который должен был показать инновационные разработки бренда, а также проложить дорогу для популяризации эко-транспорта. iMiEV и Outlander PHEV – это были имиджевые модели, которые наглядно демонстрировали технологические возможности и экспертизу компании в области электрического транспорта. В очередной виток кризиса в начале 2015 года мы решили прекратить поставку данных моделей в связи с резко изменившимся обменным курсом и, как следствие, подорожанием автомобилей. А так как они импортировались из Японии, эти модели становились радикально дороже своих бензиновых конкурентов. По этим же причинам с рынка ушел Outlander PHEV, который в буквальном смысле покорил всю Европу, особенно после мер, принятых вследствие «дизельгейта». На данный момент мы внимательно следим за развитием эко-транспорта в России и если увидим позитивные тенденции, то сможем вернуться к вопросу о возобновления импорта данных авто.

На сегодняшний день объемы продаж электромобилей в России измеряются сотнями единиц в год, тогда как на многих развитых рынках счет идет на десятки и сотни тысяч. Причины все те же, что и 5, и 10 лет назад: стоимость электромобиля, отсутствие инфраструктуры – это две главные проблемы. Есть и другие, такие как дальность пробега на одной зарядке, время зарядки, уменьшающаяся емкость батареи при минусовых температурах и т.д.

Итак, основная причина – это цена. В отсутствие ощутимых льгот для покупателей EV стоимость этих моделей не выдерживает конкуренции. Нет спроса – нет предложения. И таким образом электромобиль – либо удел обеспеченных людей, которые для разнообразия своего гаража покупают еще и такой автомобиль, либо это импорт электромобилей с пробегом за сравнительно небольшие деньги – то, что мы видим на Дальнем Востоке.

Вторая причина всем известна – это отсутствие инфраструктуры для подзарядки и обслуживания электромобилей. Как ее не было, так и нет, особенно за пределами МКАД. А страна у нас большая, и даже самые продвинутые батареи пока не способны обеспечивать поездку без остановок от Москвы до Питера на одном заряде. Но если в случае с традиционными видами топлива пополнить бак не проблема, то про подзарядку уже такого не скажешь.

И в итоге получается проблема из серии «курица-яйцо». Не покупаем электромобили, так как нет инфраструктуры; зачем строить инфраструктуру, если нет спроса на электромобили. Именно по этой причине это должна быть комплексная программа по развитию на государственном уровне, которая бы затрагивала вопросы развития инфраструктуры, стимулирования граждан на покупку (как во многих европейских странах, где такие автомобили пользуются спросом), обеспечения дополнительных преференций для водителей электромобилей (бесплатная парковка, езда по выделенным полосам, отмена транспортного налога и т.д.). Гражданин должен почувствовать реальную выгоду от покупки такого автомобиля (не только на уровне продукта, а на экономическом уровне), и чтобы такой автомобиль было комфортно эксплуатировать.

Вячеслав Кузяков, генеральный директор, Jaguar Land Rover Россия, Армения, Беларусь, Казахстан:
— Несмотря на сложности, связанные с развитием рынка электрокаров в России, и отсутствие развитой инфраструктуры, Jaguar сделал смелый шаг и выпустил серийный электрический автомобиль. Мы, безусловно, гордимся успехом нашего первого электрического автомобиля Jaguar I-PACE, причем не только как автопроизводитель, но и как социально ответственная компания. Тема заботы об экологии и окружающей среде стоит сегодня как никогда остро. Поэтому появление на рынке автомобиля с нулевым объемом выбросов в атмосферу полностью соответствует требованиям современного мира. Вместе с этим модель предлагает внушительный запас хода до 470 км в идеальных условиях по циклу WLTP и отличные возможности динамики (разгон до 100 км/ч за 4,8 секунды). Кроме того, I-PACE – это кроссовер, третий представитель линейки SUV бренда Jaguar. Сегмент кроссоверов остается одним из самых быстрорастущих во всем мире, а на российском рынке является самым востребованным. Помимо этого, Jaguar I-PACE стал первым премиальным электрическим серийным кроссовером, который официально реализуется через дилерскую сеть. Все эти факторы объясняют популярность модели среди клиентов и делают Jaguar I-PACE безусловным лидером среди электромобилей.

В целом, по сравнению с ведущими мировыми рынками спрос на электромобили в России остается относительно низким, что связано с отсутствием государственной поддержки. Во многих европейских странах действует льготное налогообложение для электромобилей, в то время как на российском рынке практически полное отсутствие налоговых льгот и наличие ввозных пошлин влияют на выбор клиента и создают препятствия при принятии решения о покупке.

Также на низкий спрос влияет недостаточно развитая инфраструктура. Потенциальных владельцев пугает вероятность не найти зарядную станцию вблизи своего дома или в ходе длительной поездки. Тем не менее, мы видим, что сеть зарядных станций развивается: ими уже оборудованы некоторые АЗС, торговые комплексы, бизнес-центры. Зарядки появляются и на улицах городов.

Помимо этого, существует ряд других причин, которые удерживают автомобилистов от покупки электромобиля: это сомнение в их готовности к эксплуатации на российских дорогах и в погодных условиях нашей страны, а также неуверенность в удобстве его обслуживания.

Однако Jaguar I-PACE способен развеять любые сомнения в своей надежности и адаптированности к российским реалиям. Обширные испытания автомобиля продемонстрировали его готовность успешно функционировать в самых разнообразных условиях. Этому способствуют как ряд передовых решений, таких как система предпускового обогрева двигателя, так и особенности конструкции: низкое сопротивление энергоячеек, изоляция аккумуляторного блока и усовершенствованная система термораспределения. А полный привод в сочетании с мощной силовой установкой, пневматической подвеской и множеством передовых систем позволяют I-PACE справляться с любыми дорожными условиями.

Мы рады осознавать, что, несмотря на все еще высокий уровень недоверия к электромобилям в целом, I-PACE нашел свою аудиторию, которую составляют успешные, состоятельные, социально активные люди, ценящие высокие технологии и нуждающиеся в них. Это люди, которые осознают свою ответственность перед обществом и окружающей средой. Для них автомобиль – это не только средство передвижения, но и элемент их экологического самосознания.

Сегодня в России существует ряд преимуществ для владельцев электромобилей, что позитивно влияет на развитие рынка в целом. В первую очередь, это бесплатная парковка электрического транспорта в Москве и Санкт-Петербурге. Помимо этого, электромобили не облагаются транспортным налогом. Сейчас эта привилегия доступна только жителям Московской области, но каждый регион имеет право рассмотреть внесение этой инициативы, поэтому у данной тенденции есть перспективы развития в ряде регионов страны. При этом уже сейчас жители регионов могут воспользоваться таким преимуществом, как сниженный налог – так, владельцы I-PACE, обладающего мощностью 400 л.с., оплачивают налог за 234 л.с.

Что касается препятствий для развития рынка электромобилей в России, то мы в первую очередь видим их в недостатке спроса, который объясняется отношением потребителей к электрическим автомобилям: на данный момент не все готовы пересмотреть свои ценности, избавиться от стереотипов, о которых мы говорили выше, и сделать выбор в пользу разумного пользования и экологичного владения. Однако мировые тенденции и тренды, складывающиеся в развитых странах, дают нам надежду на то, что ситуация со временем изменится в лучшую сторону.

Сегодня ряд автопроизводителей все больше нацелены на развитие электрических технологий, что так или иначе повлечет за собой развитие соответствующей инфраструктуры и рынка. Однако ключевым фактором развития рынка электромобилей остается государственная поддержка: отмена ввозных пошлин для электромобилей, предоставление субсидий для частных лиц и возможность возврата подоходного налога при приобретении электрического автомобиля. Вместе с тем, безусловно, необходима поддержка в развитии инфраструктуры: установка зарядных станций и упрощение процедуры установки зарядных станций частными лицами.

Если обратиться к мировому опыту, то сейчас во многих странах уже приняты такие меры, как полностью бесплатная парковка и выделенные полосы для электромобилей. Государство предоставляет субсидии на покупку экологически чистого транспорта. В Китае даже действует ограничение на продажу новых номерных знаков для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания – они реализуются властями КНР посредством лотереи. При этом на электрокары данное ограничение не распространяется. Также электромобилям предоставлен свободный въезд в центр Пекина, в то время как автомобили с ДВС лишены такой возможности один раз в неделю. Добавьте сюда льготные тарифы на электроэнергию для зарядки электрокаров, и вы увидите, что в целом рынок предлагает все условия для перспективного развития рынка электрического транспорта.

Роман Скольский, директор по связям с общественностью, Nissan в России:
— Россия – очень интересный и перспективный рынок для развития любых направлений автомобильного бизнеса. Мы рассматриваем возможность вывести на российский рынок электромобили Nissan, проект находится в стадии проработки и конкретные сроки не определены.

Мы, как одни из лидеров в данном направлении, заинтересованы в развитии электротранспорта в России, однако роль государства в развитии данного направления является ключевой. Исходя из мирового опыта, только комплексный подход в развитии новейших технологий будет иметь существенное значение при внедрении этих технологий в жизнь.

Между тем, российский рынок имеет свои особенности. Низкая стоимость топлива по сравнению с со странами Европы, суровый климат, подчас ужасные дорожные условия остаются важными причинами небольшого на сегодняшний день интереса к электромобилям и гибридам. Мы внимательно следим за ситуацией с развитием инфраструктуры в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах в России и прекрасно понимаем, что российский рынок электромобилей требует дополнительных мер законодательного и нормативного стимулирования. Неразвитая инфраструктура является большой проблемой – по информации с сайта Московского транспорта сегодня на парковочном пространстве столицы функционирует всего 40 заправочных станций, до конца 2019 года их количество планируется довести до 150-ти, еще какое-то количество электрозаправок существует в торговых и бизнес-центрах, но их функционал тяжело прогнозировать (места могут быть просто заняты машинами с ДВС) и не использоваться по прямому назначению. В других городах ситуация еще хуже.

Тем не менее, мы отчетливо видим, что интерес к теме электромобилей в России растет с каждым годом, просто не столь быстрыми темпами, как хотелось бы. Для развития «зеленого транспорта» требуется в первую очередь активное вовлечение властей, а также субсидирование этого направления, создание спроса на рынке, развитие инфраструктуры, изменение законодательства, создание преференциальных условий для владельцев электромобилей (сейчас единственной льготой остается бесплатная парковка для электромобилей). Развитие ситуации предполагает проработки со стороны государства, а также больших ресурсных и финансовых затрат.

Со стороны потребителей переход на электромобили зачастую связан с более осознанным потреблением и особым мировоззрением. Сознание россиян пока не настолько сильно повернуто в сторону экологии, как у тех же европейцев, для которых использование автомобиля с большим мотором и, как следствие, количеством выбросов является, скорее, чем-то постыдным, чем признаком состоятельности.

Европа к 2020 году готовится отказаться от дизельных двигателей. Европейцы активно развивают зарядную инфраструктуру и подготавливают законодательную базу, поэтому многие автопроизводители сейчас занимаются разработкой более экологичных вариантов двигателей – водородных, гибридных и полностью электрических.

Компания Nissan имеет большой опыт в производстве электромобилей. Первый массовый электромобиль, Nissan LEAF является мировым бестселлером. В апреле 2017 года компания объявила о своем глобальном среднесрочном плане «Nissan M.O.V.E. to 2022», в рамках которого компания намерена разработать восемь новых полностью электрических автомобилей, представить электромобиль-кроссовер, оборудовать 20 моделей на 20 рынках системами автономного вождения и в итоге достичь 100%-го «подключения» к цифровой среде всех новых автомобилей Nissan, Infiniti и Datsun, продаваемых на ключевых рынках.

www.autostat.ru

Развитие зарядной инфраструктуры для электротранспорта в России выходит на новый уровень

3 декабря 2019 года в 75-м павильоне ВДНХ в рамках Международного форума «Электрические сети», организованного компанией «Россети», состоится стратегическая сессия «Новый уровень развития электротранспорта и зарядной инфраструктуры» с участием представителей Правительства Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Правительства Москвы, Фонда «Сколково», ГК «Росэнергоатом». Участие в дискуссии также заявили представители компаний автопроизводителей.

Модерировать сессию будет телеведущая телеканала «РБК» Яна Азевич.

Участники сессии планируют представить свое видение стратегического развития рынка зарядной инфраструктуры с учетом российского законодательства и перспектив его изменения.

Насколько оправданны инвестиции в этот сектор рынка? Какие законодательные инициативы рассматриваются и что в ближайшее время ждет владельцев электромобилей? Как развитие зарядной инфраструктуры сделать экономически выгодным для электросетевых компаний? Что предусматривает новая программа компании «Россети» по развитию зарядной инфраструктуры? Как импортозамещение и локализация производства повлияет на развитие российского рынка электротранспорта? Ответы на эти вопросы дадут участники стратегической сессии.

«Россети изначально стали трендсеттером развития зарядной инфраструктуры в России. Сегодня мы разработали новую программу с учетом изменений законодательства и подошли к реализации бизнес-модели, которая позволит электросетевым компаниям начать коммерциализацию процесса зарядки электротранспорта. Уверен, что участники стратегический сессии поддержат наши инициативы и мы вместе сможем сделать следующий шаг в будущее, свободное от выбросов СО2. Приглашаю всех, кому интересна эта тема, 3 декабря в 16.30 в зал № 4 семьдесят пятого павильона ВДНХ», — сказал заместитель генерального директора по операционной деятельности ПАО «Россети» Константин Михайлик.

www.elec.ru

Делай зарядку: что мешает развитию электромобилей в России

Пожалуй, ответ на этот вопрос известен всем. Однако мы решили не рассуждать в очередной раз, а поговорить предметно, призвав дать комментарии экспертов. Поэтому сегодня мы задаем вопросы Андрею Джумаеву, генеральному директору компании «ГлобалЛинк», являющейся эксклюзивным дистрибьютором электрозаправочного оборудования Setec Power на территории РФ.

Краткая справка:

Компания Setec Power является крупнейшим игроком на рынке производства и установки электрозаправочного оборудования в Китае. Они являются единственными в Китае производителями станций быстрой зарядки, соответствующей требованиям европейского рынка. Однако ситуация на китайском рынке отличается от нашей – прежде всего тем, что в Китае развитие электрической инфраструктуры поддерживается на государственном уровне. Именно о различиях между российским и другими рынками, будущих перспективах и возможностях развития мы сегодня и поговорим.

К.: Что сейчас главным образом мешает развитию электрического транспорта в России?

А.Д.: Причин этому несколько, и они взаимосвязаны и вполне очевидны. Прежде всего это отсутствие зарядной инфраструктуры. Некоторые потенциальные потребители не покупают электромобиль просто потому, что не знают, где им заряжаться. Крупные игроки рынка же, которые могут эту инфраструктуру развивать, в свою очередь, не хотят вкладываться в зарядные станции, так как не понимают, как управлять этой инфраструктурой, и как ее окупать. Ну и, конечно, не видят смысла, пока число электромобилей в РФ немногим более 1 000 штук.

Ну а еще одна ключевая причина столь медленного развития электротранспорта все же в том, что у нас нет его поддержки на государственном уровне, как это работает, к примеру, в Китае. Назовём вещи своими именами: пока что Россия вполне счастливо живет за счёт углеводородов.

К.: Как государство может помочь этому? И что оно делает не так прямо сейчас?

А.Д.: Подход к развитию электрического транспорта в стране должен быть комплексным, но не все эффективные меры при этом будут однозначно положительно приняты населением. К примеру, из опыта других стран видно, что необходимо изменение подхода к налогообложению автовладельцев и ужесточение стандартов выбросов вредных веществ. Однако «оплачивать прогресс» должны отнюдь не только сами граждане: нужны и государственные субсидии на покупку электромобилей. На данный момент зачатки этой инициативы уже есть: электромобили и зарядная инфраструктура облагаются нулевой таможенной пошлиной. Это, несомненно, плюс. Но все же без дополнительного субсидирования здесь не обойтись, особенно учитывая цены современных электромобилей. Кроме того, субсидировать можно не только физических лиц, но и малый бизнес: таксопарки и так далее.

Отдельная тема для разговора – финансирование и гранты на создание отечественных зарядок и электромобилей. Пока те штучные проекты, которые появляются на слуху, не получают развития, и даже инициативы крупных предприятий вроде вазовского проекта ElLada остаются без будущего по причине недостаточного к ним внимания. У нас нет общей господдержки по электромобилям. Есть инициативы на местах – к примеру, инициативы в Россетях по закупке зарядных станций. Но они, честно говоря, остаются больше имиджевыми, нежели реально нацеленными на масштабное развитие. Реально инфраструктура фактически не управляется и не используется.

К.: Возможно ли производство электрокаров в России?

А.Д.: На этот вопрос мне сложно ответить конкретно – но в целом наладить производство, несомненно, возможно. Проблемы понятны: во-первых, как я уже говорил, недостаточно финансирование организаций, готовых и способных разрабатывать и выпускать электрические автомобили, а во-вторых, попросту нет достаточного стимула выпускать их в отсутствие понятных для конечного потребителя выгод. Если себестоимость электромобилей с учетом господдержки будет ниже, чем у бензиновых аналогов, тогда и производители будут работать с понятными целями, и инвесторы начнут вкладываться в маркетинг и развитие инфраструктуры зарядных станций.

Что же касается производства отечественных электрокаров, стоит отметить, что на сегодняшний день есть несколько компаний, закончивших стадию НИОКР и приступивших к мелкосерийному производству коммерческого электротранспорта. Но, повторюсь, собственных наработок у нас пока крайне мало, и требуется государственная поддержка в развитии рынка электромобилей.

К.: Сколько сейчас зарядных станций в Москве, сколько объективно нужно, и сколько их будет, с вашей точки зрения, через 5 лет?

А.Д.: По нашим оценкам, рабочих станций, обслуживающих конечного потребителя, в Москве не более 100. Подчеркну: рабочих – то есть, фактически их может быть и больше, но полноценно и штатно функционирующих – не более 100. При этом, если посмотреть на европейский опыт, реальное отношения числа зарядных станций к числу электромобилей должно составлять 1:3 – то есть, на 10 000 электромобилей в городе должна работать инфраструктура из более 3 300 зарядных станций различного уровня мощности.

Приведу примеры из нашего собственно опыта: сейчас основными покупателями зарядных станций являются физические лица, девелоперские компании (застройщики) и крупные сети АЗС, где также в дополнение устанавливаются электрозаправки. Однако зарубежный опыт и здравый смысл подсказывают, что кроме роста потребления нашей продукции вышеперечисленными категориями, должен наблюдаться спрос со стороны бизнес-центров, торговых центров и, что самое важное, крупных государственных компаний, которые заинтересованы в построении своей сети заправочных станций.

К.: В каких регионах, помимо Москвы, вы видите перспективу развития частного электрического транспорта?

А.Д.: Естественно, это прежде всего города-миллионники: Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск и так далее. И это логично не только с точки зрения более широкой потенциальной аудитории: мы уже подходим и к более глобальным проблемам. К примеру, крупные города страдают от плохой экологии, а электромобили – это выход.

Также в крупных городах выше число потребителей, у которых есть свои дома за городом с возможностью разместить свою собственную зарядную станцию – например, в гараже.

Ну а еще один важный пласт зарядной инфраструктуры – это заправки вдоль федеральных трасс на привычных АЗС или на территории многофункциональных зон отдыха: на них также можно и нужно устанавливать станции быстрой зарядки.

К.: Какой вы видите вашу роль в развитии электрокаров в России? Каких результатов уже удалось добиться, и каковы планы на ближайшие годы?

А.Д.: Основа нашего бизнеса – это комплексные услуги по продаже, монтажу и пуско-наладке зарядных станций в любом объеме, от одной – до полноценной инфраструктуры. Соответственно, наши основные планы – помогать нашим заказчикам строить свою инфраструктуру зарядных станций. Причем инфраструктуру такую, где уже на этапе проектирования закладываются принципы мониторинга и управления станциями как с точки зрения технической составляющей, так и с точки зрения финансового управления. Сейчас эта система еще недостаточно развита: зачастую сначала просто ставится станция, а уже потом владелец начинает думать, как же ей управлять. Но если это не заложено на этапе проекта, то начинаются «доработки на месте», что сказывается на бюджете проекта и его качестве. И не всегда конечный результат полностью совпадает с требуемым.

Исходя из пункта выше, мы очень хотим облегчить жизнь водителям электрокаров. К примеру, как новоиспеченному владельцу такой машины узнать, где ему заправляться? В интернете есть карта электрических заправок, что уже неплохо. Но кто подтвердит актуальность этой карты? И кто гарантирует то, что эти станции действительно с тем разъёмом, что нужен водителю? И даже банально то, что они находятся в рабочем режиме? Сейчас никаких гарантий нет – то есть, можно, приехав по пробкам на электрозаправку, обнаружить, что там стоит станция, не выдающая заряд.

Именно эти вопросы мы решаем вместе с нашими клиентами, применяя в наших решениях интегрированную облачную платформу по управлению инфраструктурой с отличным клиентским сервисом для автолюбителей. Немаловажно отметить, что данная платформа является на 100% российским продуктом.

Что касается электрокаров, то свою роль мы видим, во-первых, как компания несущая в массы прогресс и понимание, что за электротранспортом будущее, а во-вторых, как компания стимулирующая развитие этого рынка путем реализации комплексных проектов по строительству зарядных станций.

www.kolesa.ru