Батарея для электромобиля: 6 самых частых вопросов про АКБ электромобиля

Содержание

Эксперты выделили три основных способа адаптировать батареи электромобилей к использованию зимой

Нахождение на морозе приводит к тому, что даже полностью заряженный электромобиль теряет до трети запаса хода за одну ночь. В случае с батареями без кобальта ситуация ещё хуже, а именно они получат максимальное распространение в массовых моделях электромобилей. Эксперты DigiTimes Research назвали три типовых пути решения данной проблемы.

Источник изображения: Green Car Reports

Первый, уже активно используемый автопроизводителями — это подогрев тяговых аккумуляторов до комфортной для них рабочей температуры. Литий-ионные батареи стабильно работают при температурах от минус двадцати до плюс шестидесяти градусов Цельсия, хотя небольшие отрицательные температуры тоже ухудшают их способность отдавать заряд. Электролит загустевает на морозе, ухудшая подвижность ионов лития.

Подогрев тяговых батарей осуществляется как за счёт внешних источников электропитания при зарядке, так и в ущерб пробегу при передвижении электромобиля.

Во время работы батареи имеют свойства нагреваться, поэтому в жарком климате их приходится охлаждать. Контуры системы подогрева и охлаждения пролегают в непосредственной близости от аккумуляторных ячеек.

Второй способ повысить морозоустойчивость аккумуляторов, как поясняют специалисты DigiTimes Research — это добавление в жидкий электролит веществ, препятствующих загустеванию на морозе. Проблема заключается в том, что не все подобные вещества безвредны для других материалов, из которых изготавливаются аккумуляторы. Важно обеспечить сохранение долговечности батарей при добавлении таких присадок.

Наконец, самым радикальным способом решения проблемы низкой морозоустойчивости батарей мог бы стать переход на твердотельный электролит. Его способность переносить ионы лития не зависит от температуры в той же степени, как в случае с жидким электролитом. Есть один нюанс — коммерческое использование аккумуляторов с твердотельным электролитом вряд ли начнётся ранее 2024 года.

Новые модели электромобилей, как поясняет источник, оснащаются системами мониторинга заряда аккумуляторов, опирающимися на облачные технологии.

Они более точно прогнозируют остаточный пробег для конкретных условий и могут заблаговременно давать рекомендации водителю. Данные передаются на смартфон владельца электромобиля, поэтому оценивать текущую ситуацию можно, даже находясь вдали от машины.

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

Стоимость батарей для электромобилей упала на 89% за десять лет

Десять лет назад литий-ионный аккумулятор, используемый в электромобиле, стоил около $1110 за киловатт-час. Согласно отчёту New Energy Finance, к 2020 году его стоимость упала на 89%, до $137 за киловатт-час. А к 2023 году стоимость может снизиться настолько, что автокомпании смогут производить и продавать электрокары для массового рынка по той же цене, что и машины на ископаемом топливе.

«Если вы посмотрите на значительное сокращение затрат за последнее десятилетие и на то, что ожидается в ближайшие несколько лет, и соедините это с эскалацией политических мер в Европе и ожидаемыми в США и Китае, то вы получите очень мощное сочетание факторов для поддержки использования электромобилей уже сейчас, — сказал Логан Голди-Скот, руководитель отдела возобновляемой энергии New Energy Finance, проводивший исследование. — Это будет продолжаться и ускоряться в течение следующих нескольких лет».

Согласно отчёту, некоторые батареи, производимые для электроавтобусов в Китае, упали в цене примерно до $100 за киловатт-час. Аналитики ожидают, что рынок в целом достигнет такой стоимости к 2023 или 2024 году.

«В течение четырёх лет основные автопроизводители должны получить возможность производить и продавать электромобили для массового рынка по той же цене и с той же маржой, что и машины с двигателями внутреннего сгорания», — добавил Голди-Скот.

После покупки электромобили уже дешевле в эксплуатации по сравнению с обычными автомобилями, потому что они требуют меньше обслуживания и потому что электричество дешевле топлива, отмечает Fast Company.

Стоимость остаётся решающим фактором в привлечении большего числа покупателей, но необходимы и другие изменения. По словам Хареша Камата, старшего менеджера программы по накоплению энергии в Научно-исследовательском институте электроэнергетики США, одна из задач производителей — чтобы у клиентов был широкий выбор автомобилей.

«Мы хотели бы видеть электромобили-минивэны, электромобили-пикапы, субкомпактные электромобили и даже электромобили класса люкс. И мы начинаем это видеть», — объясняет Камата. Инфраструктура зарядных станций также продолжает развиваться.

В США транспорт признан крупнейшим источником выбросов. «Даже если бы 100% проданных автомобилей были электромобилями, на замену всех машин или даже 50% машин на дороге потребовалось бы более десяти лет, — утверждает Камат. — Так что это долгий путь и постепенная эволюция одновременно».

АКБ (аккумуляторная батарея) для электромобиля

Несмотря на старания автопроизводителей и серию интересных концептов, слабым местом электромобиля остается аккумуляторная батарея. Инженеры упорно работают над ее совершенствованием, однако дело продвигается туго. Тем временем команда студентов Массачусетского технологического института рассчитывает создать электромобиль, который будет перезаряжаться за 11 минут!
Никто не сомневается, что коэффициент полезного действия электродвигателя гораздо выше, чем у традиционного двигателя внутреннего сгорания. Однако до массового серийного выпуска электромобилей еще очень далеко. Дело — за аккумуляторами, чьи технические характеристики пока совершенно не отвечают требованиям эффективной и безопасной эксплуатации.

Журналист «Немецкой волны» Владимир Фрадкин цитирует Маркуса Фаха (Markus Fach), сотрудника автоконцерна Daimler, поясняя суть проблемы: «Теперь все вдруг заговорили о том, что электрификация автотранспорта прямо-таки спасет мир, — усмехается Маркус Фах. — Но мне пока в это верится с трудом. Если вы отправились на электромобиле в отпуск, а три часа спустя остановились и вынуждены ждать десять часов, пока подзарядится аккумуляторная батарея, чтобы вы могли проехать еще три часа, то я как-то плохо понимаю, как это все должно функционировать».

Все решает плотность энергии
Только разработка более эффективных аккумуляторов позволит электромобилям «выйти в свет». Один из вариантов — это так называемые воздушно-металлические источники тока, которые позволяют добиться достаточно высоких значений плотности энергии. Для примера — в расчете на килограмм собственной массы литий-ионные аккумуляторы могут накапливать 120-200 ватт-часов электроэнергии, тогда как емкость воздушно-металлических аккумуляторов, по мнению Вольфганга Штайгера, руководителя отдела разработки приводов автоконцерна Volkswagen, в семь раз выше. А именно — 1500 ватт-часов на килограмм массы. То есть 100-килограммовый аккумулятор обеспечивает примерно 500 километров пути без подзарядки. То есть, теоретически применение этих батарей уравнивает эксплуатационные показатели электромобиля и авто среднего класса с бензиновым или дизельным приводом по запасу хода, грузоподъемности и вместимости.

Надо сказать, что идея воздушно-металлического источника тока родилась далеко не вчера. Еще в 40-х годах ХХ века применялись воздушно-цинковые батареи, которые современные инженеры заменили литиевыми. Принцип их работы достаточно прост и основывается на одном полюсе. В корпусе батареи прорезается отверстие, которое затем закрывают мембраной. Таким образом, при поступлении воздуха, поступающего через это отверстие, литий внутри аккумулятора окисляется. В общем, очень похоже на водородный топливный элемент.

Цикл зарядки
Сложности начинаются при зарядке такого аккумулятора. Металлический литий получается уже не таким плотным и компактным, каким он был, когда его закладывали в батарею, а очень рыхлым и пористым, словно губка. Площадь поверхности увеличивается, соответственно растет и реакционная способность, а поскольку литий химически крайне активен, то начинаются нежелательные побочные реакции, в том числе и очень опасные, способные привести к полному выходу аккумулятора из строя.

Из-за этих проблем с зарядкой сорвались не одни полевые испытания электромобилей с воздушно-металлическими батареями. Понятно, что такие чуть ли не одноразовые батареи для практического применения в электромобилях непригодны.

Сегодня инженеры экспериментируют со специальной мембраной, покрывающей литиевые электроды и призванной обеспечить при зарядке высокую плотность и компактность восстановленного из окислов металлического лития. Но пока они продвинулись не очень далеко — максимум батареи выдерживают несколько сотен циклов зарядки/разрядки. А уж кислородно-цинковые системы и вовсе едва перешагнули рубеж в 50 циклов.

Команда студентов Массачусетского технологического института планирует в третьем квартале 2010 года представить электромобиль, который будет заряжаться не более 10 мин. и сможет проехать после этого не менее 320 км.


Смелый вызов
Тем временем группа студентов Массачусетского технологического института приступила к реализации проекта, который который, по сути, бросает вызов крупнейшим автомобилестроительным компаниям.

Цель студентов — представить полностью электрический автомобиль, сравнимый по характеристикам с автомобилями на бензиновых двигателях. Развиваемая им максимальная скорость будет составлять 161 км/ч, дальность непрерывной поездки — 320 км, а время зарядки аккумулятора — порядка десяти минут. Проект, которому посвящен специальный блог, планируется завершить в третьем квартале 2010 года.

Каждый из членов команды Electric Vehicle Team (как они себя именуют) уделяет проекту elEVen почти 100 часов в неделю. «Отличительной чертой нашей работы является изучение процесса быстрой зарядки аккумулятора, — поясняет руководитель группы Раду Гогоана. — На перезарядку большинства современных электромобилей уходит от двух до двенадцати часов, и я не знаю коммерчески доступных автомобилей, которые можно было бы зарядить быстрее».

В ходе реализации проекта переоснащения автомобиля Mercury Milan Hybrid 2010 команда планирует использовать литиево-железофосфатные ячеистые батареи A123Systems, отличающиеся очень низким внутренним сопротивлением и присутствующие на рынке уже почти три года. По сравнению с литиево-ионными элементами других типов данные батареи обладают более устойчивыми электрохимическими свойствами, что обеспечивает им дополнительные преимущества в тех случаях, когда главный приоритет отдается безопасности при авариях.

В автомобиле установлен трехфазный двигатель на переменном токе с масляным охлаждением производства компании SatCon, масса которого вместе с контроллером составляет 138 кг. Изначально он проектировался для 15-тонного электрического автобуса. Установка такого двигателя в автомобиль массой две тонны позволяет осуществлять разгон до 100 км/ч за девять секунд и достигать скорости в 160 км/ч при 12 тыс. оборотах двигателя в минуту.

Для того чтобы выжать 250 лошадиных сил из электродвигателя с номинальной мощностью 187 кВт и добиться эффективности, сравнимой с эффективностью бензинового двигателя, команде разработчиков необходимо построить аккумулятор, состоящий из 7905 элементов A123. Для быстрой зарядки этих батарей нужно подать на них мощность в 350 киловатт. «Этого достаточно для того, чтобы сжечь все предохранители сразу в двух домах, поэтому мы намерены подключаться непосредственно к энергетической установке МТИ», — сообщил Гогоана.

Инфраструктура
Естественно, не у каждого владельца автомобиля будет доступ к мощной энергетической установке, но, по словам Гогоаны, аккумулятор вполне можно зарядить за ночь от обычной розетки. По мере роста популярности электромобилей количество станций зарядки будет увеличиваться, и, в конечном итоге, перезарядить аккумулятор окажется не сложнее, чем наполнить бак бензином.

Трудно сказать, чем следует заниматься в первую очередь — проектированием автомобиля с возможностью быстрой подзарядки или созданием инфраструктуры соответствующих станций. Это напоминает извечный вопрос о том, что появилось раньше — курица или яйцо. «Сегодня нам кажется, что проще построить автомобиль, чем инфраструктуру станций зарядки», — признался Гогоана.

Некоторые организации уже приступили к строительству станций зарядки в масштабах всей страны. Компания Coulomb Technologies ввела в эксплуатацию на территории Соединенных Штатов около 40 станций ChargePoint. Станция CT1000 ChargePoint способна выдавать мощность в 1,4 киловатта при напряжении 120 вольт и силе тока 12 ампер. Однако этого недостаточно для быстрой зарядки аккумулятора автомобиля, проектируемого в МТИ. Для того чтобы зарядить его за десять минут, нужно подавать напряжение в 356 вольт при силе тока 1000 ампер.

Проблема быстрой зарядки электромобиля не решаема без наличия соответствующей инфраструктуры.


Бэкграунд
Для команды исследователей нынешний опыт создания электромобиля уже не первый. В 2006 году автомобиль Porsche 914, выпущенный в 1976 году, решено было адаптировать к работе от батареи. В результате на свет появился автомобиль, который мог проехать без остановки 161 км. После этого его аккумулятор требовалось заряжать от розетки с напряжением 220 вольт в течение восьми часов. Аккумулятор состоял из 18 литиево-железомагниевофосфатных модулей с номинальным напряжением 230,4 вольта и емкостью 100 ампер-часов. В автомобиле Porshe был установлен трехфазный индукционный двигатель переменного тока компании Azure Dynamics с пиковой мощностью 74 лошадиных силы. Двигатель позволял развивать максимальную скорость в 161 км/ч при скорости вращения 12 тыс. оборотов в минуту. Автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 20 секунд.

Три года назад те же ребята уже адаптировали Porsche 914 к работе от батареи, но тот автомобиль мог проехать без подзарядки всего 161 км.


Одно из главных отличий между тем электромобилем Porsche и нынешним проектом заключается в обеспечении возможности полной зарядки аккумулятора всего за десять минут. В ходе реализации нового проекта исследователи изучают характер воздействия на батарею процедуры быстрой зарядки. «С одной стороны, при быстрой зарядке батареи подвергаются дополнительной нагрузке, с другой — элементы заряжаются за пять минут, поэтому нельзя сказать, что они подвергаются чрезмерному испытанию», — заметил Гогоана.
Стоимость реализации проекта без учета оплаты труда исполнителей оценивается примерно в 200 тыс. долл., но большая часть материалов была предоставлена исследователям бесплатно, и команде Electric Vehicle Team не нужно за них платить. Батареи сегодня можно приобрести приблизительно за 80 тыс. долл., однако, по словам Гогоаны, при наращивании объемов выпуска цены на них будут падать.
По материалам «Немецкой волны» и Службы новостей IDG, Бостон

Toyota анонсирует аккумулятор для электромобиля с рекордной скоростью перезарядки

Поездка 500 км на одной зарядке. Перезарядка с нуля до полной за 10 минут. И все это с минимальными проблемами безопасности.

Твердотельный аккумулятор, представленный Toyota, обещает изменить правила игры не только для электромобилей, но и для всей отрасли.

Эта технология является потенциальным панацеей от недостатков, с которыми сталкиваются электромобили, работающие на обычных литий-ионных аккумуляторах, включая относительно небольшое расстояние, пройденное на одной зарядке, а также время зарядки. Toyota планирует стать первой компанией, которая продаст электромобиль с твердотельной батареей в начале 2020-х годов. Крупнейший в мире автопроизводитель представит прототип в следующем году.

Электромобили, разрабатываемые Toyota, будут иметь запас хода более чем в два раза больше, чем у автомобиля, работающего от обычной литий-ионной батареи при тех же условиях. И все это без ущерба для внутреннего пространства даже в самом компактном автомобиле.

Ожидается, что твердотельные батареи станут жизнеспособной альтернативой литий-ионным батареям, использующим водные растворы электролита. Инновация позволит снизить риск пожаров и умножить плотность энергии, которую может дать батарея по сравнению с ее весом.

Зарядка электромобиля, оснащенного твердотельной батареей, займет примерно 10 минут, что на две трети сократит время зарядки. Аккумулятор может увеличить дальность поездки компактного электромобиля, сохраняя при этом свободное пространство в автомобиле.

Toyota занимает первое место в мире, имея более 1000 патентов на твердотельные батареи. Nissan Motor планирует разработать собственную твердотельную батарею, которая будет использоваться в автомобилях, не являющихся симуляторами, к 2028 году.

Переход к новой аккумуляторной технологии также повлияет на компании, расположенные дальше по цепочке поставок.

Японские производители автомобильных материалов спешат создать необходимую инфраструктуру для снабжения автопроизводителей. Mitsui Mining and Smelting, более известная как Mitsui Kinzoku, запустит пилотную установку по производству твердых электролитов для аккумуляторов.

Производственная площадка, расположенная в центре исследований и разработок в префектуре Сайтама, сможет выпускать десятки тонн твердого электролита ежегодно начиная со следующего года, чего достаточно для выполнения заказов на прототипы.

Ожидается, что электромобили станут обычным явлением на фоне глобального отказа от углерода.

Правительство Японии поощряет внутреннюю разработку твердотельных батарей, полагая, что большая часть технологий, связанных с производительностью автомобилей, будет зависеть от Китая, если статус-кво сохранится. Правительство создает фонд в размере около 2 триллионов иен (19,2 миллиарда долларов), который будет поддерживать технологию декарбонизации. Политики рассмотрят возможность использования этих средств для предоставления субсидий в размере сотен миллиардов иен, которые пойдут на финансирование разработки новых батарей.

Цель — поддержать развитие инфраструктуры массового производства в Японии. Поскольку в твердотельных батареях используется литий, элемент с ограниченными мировыми запасами, правительство поможет закупить этот материал.

Остальной мир следует этому примеру. Немецкий Volkswagen планирует запустить производство твердотельных аккумуляторов уже в 2025 году через совместное предприятие с американским стартапом. Китайская технологическая группа QingTao (Kunshan) Energy Development потратит более 1 миллиарда юаней (153 миллиона долларов) на исследования и разработки твердотельных батарей. Инвестиции рассчитаны на три года, начиная с 2021 года.

Экологическая тяжесть литиевых батарей для планеты

Забота о чистоте окружающей среды инициатива похвальная. В сфере автомобилестроения в будущем запланирован переход от двигателей внутреннего сгорания к электрическим. Но возникает вопрос, насколько экологичны электромобили помимо отсутствия выхлопов топлива.

Опасность АКБ для экологии

С возрастанием спроса на электромобили увеличилось производство аккумуляторных батарей. Li-Ion аккумулятор рекордсмен по энергоёмкости и количеству циклов заряда. Но плюсы батареи перекрывает главный минус использования — возникает проблема утилизации использованных источников энергии. Батарея для электромобиля содержит много опасных веществ. Электрокары освоили автомобильный рынок достаточно давно и уже через несколько лет человечество ждет проблема утилизации негодных аккумуляторов. Учёные Бирмингемского университета привлекают внимание правительств разных стран к надвигающейся проблеме. В 2017 году реализовано больше миллиона электромобилей.
По расчетам ученых, к концу эксплуатации АКБ создадут более 200 тысяч тонн вредных отходов. Спрос на условно экологичный транспорт растет, а единые стандарты на утилизацию литиевых батарей не приняты. По подсчетам, к 2040 году на планете будет 140 млн. электромобилей.
Срок службы АКБ 5-8 лет или 800-1000 циклов заряда. Ученые призывают человечество объединиться в поисках решения переработки аккумуляторных батарей. Если спрос на электромобили будет расти, только в Англии нужны будут построить восемь заводов для выпуска литиевых АКБ. Это увеличит нагрузку на мусорные полигоны для ТБО.

Варианты решения проблемы

Производителям батарей в спешном порядке нужно увеличить зарядный цикл и способы производства аккумуляторов. Учёные из Великобритании считают, что для начала всю аккумуляторную промышленность следует привести к мировому стандарту. Качественные характеристики, безопасность в использовании продукции призваны облегчить переработку благодаря единому упрощению конструкции и грамотного использования исходных материалов. Эти меры приведут к удешевлению утилизацию отслуживших элементов питания и сделает ее безопасней для окружающей среды.

При таких темпах загрязнения окружающей среды возможность экологической катастрофы может стать реальностью. Все прогрессивные технологии не пригодятся в мире, в котором не выживут живые существа. Человечеству нужно научиться соблюдать баланс между инновационными технологиями и их влиянием на окружающую среду. Если на международном уровне будут изданы общие стандарты по утилизации литиевых АКБ, наша планета станет гораздо чище.

Аккумуляторы PEG PEREGO для электромобилей

Аккумуляторы Peg Perego для электромобиля

Две основные характеристики, которые должен знать покупатель, приобретающий запасной аккумулятор для детского электромобиля: его напряжение в вольтах и ёмкость, измеряемая в ампер-часах. Все электромобили итальянской марки Peg Perego работают на аккумуляторах с напряжениями в 6В, 12В и 24В. Для облегчения визуальной идентификации, производитель окрашивает каждую разновидность в свой цвет: на шесть вольт — в зелёный, на двенадцать — в синий, на двадцать четыре — в жёлтый. Точно такая цветовая дифференциация присутствует и у зарядных устройств.

Аккумулятор на шесть вольт выпускается всего в одной модификации: с ёмкостью в 4,5 ампер/час. На 24 вольта есть два варианта — 5 и 12 ампер/час. На двенадцать вольт — целых четыре вида: 3,3, 4,5, 8 и 12 ампер-час. Приобретая новый аккумулятор, не забудьте зайти на соответствующую ему страницу сайта, где приведен список моделей детских электромобилей, к которым он подходит. Так вы сможете избежать ошибки при выборе товара.

На всех моделях детских машин стоят стандартные разъёмы, позволяющие неподготовленному пользователю легко вынуть аккумулятор и поставить на его место новый. Переноска устройства облегчена благодаря наличию откидной ручки. Батарея надежно защищена от коротких замыканий. Кроме того, если при подключении аккумулятора вы перепутаете полюса, не произойдёт ничего страшного: устройство просто не будет работать.

 

Три причины, по которым стоит приобрести запасной аккумулятор:

  • Среднее время, которое выдерживает до полной разрядки аккумулятор детского электромобиля — от сорока минут до часа с небольшим. Если хотите увеличить продолжительность активных развлечений вашего ребенка на свежем воздухе вдвое, второе аккумуляторное устройство купить нужно обязательно.
  • Произведенный и собранный в Италии аккумулятор рассчитан на то, чтобы защитить детский электромобиль от непредвиденных ситуаций. Например, если ребёнок направил машину на слишком крутой склон или же весовая нагрузка оказалась чересчур высокой, аккумуляторное устройство тут же ограничит выдаваемую мощность.
  • Вы можете держать один аккумулятор в своей городской квартире, а другой — в загородном коттедже. Таким образом, собираясь на выходные за город вместе с ребенком, не нужно будет перевозить аккумулятор, имеющий довольно ощутимый вес.

Аккумуляторы для детских электромобилей (автомобилей, мотоциклов, квадроциклов), детские АКБ с доставкой

Аккумуляторы для детских электромобилей

Подбор аккумулятора по параметрам


производители Аккумуляторы в наличии

«Детские» аккумуляторы для детских автомобилей и квадроциклов

Сегодня множество детей хотят стать владельцами собственного автотранспорта и производители с удовольствием спешат удовлетворить растущий спрос на детские электромобили и квадроциклы.

По условиям безопасности использования транспорт, предназначенный для детей, может быть исключительно на электрическом приводе. И любой электромотор нуждается в выборе качественных комплектующих, чтобы ребенок впоследствии не испытал разочарований от своего первого личного транспортного средства.

Длительный срок эксплуатации – один из критериев работы электромобиля и зависит он, в том числе, от использования качественного, безопасного и правильно подобранного аккумулятора для детского автотранспорта.

Квадроциклы используются для передвижения по пересечённой местности, должны обладать мощным электродвигателем для езды по бездорожью и потому на них устанавливаются более ёмкие аккумуляторы для детского квадроцикла.

Электромобили, рассчитанные только на одного пассажира, которые называют также детскими мотоциклами, имеют, соответственно, менее мощный двигатель, чем у других моделей и небольшой вес, и таким образом дольше расходуют запас емкости аккумулятора.

Традиционные детские электромобили представляют собой уменьшенные копии транспортных средств для взрослых, часто снабжаются ремнями безопасности, полноценными сиденьями для водителя и пассажиров и багажным отсеком. Большая масса таких электромобилей требует их оснащения аккумуляторами для детских электромобилей повышенной мощности и большой ёмкости.

Но какой бы аккумулятор для детского автомобиля, мотоцикла или квадроцикла не выбрали родители, все эти приборы должны в первую очередь соответствовать нормам безопасности и надежности.

Такими аккумуляторами на сегодняшний день являются батареи, произведенные по технологиям GEL и AGM.

Данные аккумуляторы полностью герметичны, что исключает газообразование, обладают прочным корпусом, небольшим весом, что немаловажно для детского автотранспорта, и устойчивы к вибрациям и ударам.

Технологии, применяемые при изготовлении аккумуляторов для детских электромобилей, полностью исключают протечки, так как электролит находится в полости батареи в виде геля или абсорбирован стекловолокном.

Выбирая надежный и безопасный аккумулятор для детского автомобиля следует помнить, что запас хода у таких приборов всё же не бесконечен и желательно приобретать такие АКБ парой, чтобы удовольствие от управления первым транспортным средством не прерывалось для ребенка из-за необходимости зарядки аккумулятора.

Наша компания предлагает покупателям широкий выбор детских АКБ с доставкой по Москве и области.  


Ford делает первый шаг к производству собственных аккумуляторов для электромобилей

Ford объявил об открытии нового центра разработки аккумуляторов в Мичигане, что станет первым шагом к тому, чтобы взять на себя часть бремени создания собственных аккумуляторных элементов для электромобилей.

Новый «глобальный центр передового опыта в области аккумуляторных батарей» будет называться Ford Ion Park и будет располагаться в юго-восточном Мичигане. Форд сказал, что цель состоит в том, чтобы провести исследование того, как делать собственные аккумуляторы для электромобилей.Команда из 150 экспертов будет работать над способами создания долговечных, быстро заряжаемых и экологически безопасных аккумуляторов для электромобилей. Они также разработают процесс производства аккумуляторов быстро, дешево и в больших масштабах.

В новом центре будет сборка аккумуляторов «лабораторный и пилотный».

Но Ford Ion Park, который откроется в конце следующего года, не будет заниматься масштабным производством аккумуляторов. По словам Ананда Шанкарана, нового директора центра, в новом центре будет производиться сборка аккумуляторов в лабораторных и экспериментальных масштабах, но автопроизводителю придется построить новый завод для производства аккумуляторов для электромобилей.Ford не предоставил график ни того, когда он планирует запустить собственную линию по производству аккумуляторных элементов, ни построит ли он новый завод для производства аккумуляторов.

«Это действительно наша задача — развить эти знания и компетенцию внутри компании и предоставить нам такую ​​гибкость в будущем», — сказал Хау Тай-Тан, директор по платформе и операциям Ford. «Так что следите за обновлениями».

Ford, который все еще находится на ранней стадии перехода на электромобили, заявил, что планирует потратить 22 миллиарда долларов на смену, включая 7 миллиардов долларов на автономные транспортные средства, до 2025 года.Большинство автомобилей, которые она планирует производить, будут электромобилями, но у компании также есть гибридные и подключаемые гибридные модели с традиционными двигателями внутреннего сгорания.

Ford только начал выпуск своего первого электромобиля дальнего действия, Mustang Mach-E, несмотря на некоторые проблемы с обновлениями программного обеспечения. В прошлом году компания также представила полностью электрический фургон Transit и планирует представить электрическую версию своего бестселлера F-150 в конце этого года.

Это более рискованный с финансовой точки зрения ход с потенциально прибыльным вознаграждением

Это более рискованный в финансовом отношении шаг с потенциально прибыльным вознаграждением в будущем, если Ford сможет успешно дополнить производство от своих собственных поставщиков.В настоящее время Ford закупает аккумуляторы у южнокорейской компании SK Innovation, которая недавно проиграла спор о коммерческой тайне с конкурентом LG Chem, который мог помешать ее импорту в США. (Компании недавно достигли соглашения, которое могло бы предотвратить возможный запрет на импорт.) Создавая собственные аккумуляторы, Ford может избежать некоторых конфликтов, возникающих из-за закупок аккумуляторов за границей.

Несмотря на эти планы, Ford придется действовать более агрессивно, если он надеется догнать своих конкурентов, таких как Tesla, Volkswagen и General Motors.GM строит два завода по производству аккумуляторов в США со своим партнером LG Chem, в то время как VW недавно представил свой собственный план по созданию шести «гигафабрик» в Европе к 2030 году. Tesla, тем временем, находится на ранних стадиях создания своих собственных «настольных» аккумуляторов. ячеек в доме.

Не далее как в июле прошлого года тогдашний генеральный директор Джим Хакетт заявил, что у Ford «нет никаких преимуществ», чтобы производить собственные аккумуляторные элементы. Но Джим Фарли, сменивший Хакетта в октябре, занял противоположную позицию, назвав производство аккумуляторов собственными силами «естественным» шагом по мере роста объемов электромобилей.

Согласно Thai-Tang, новый центр является сигналом того, насколько серьезно компания Ford строит свой бизнес на производстве и продаже электромобилей. «Мы гораздо более оптимистичны и агрессивны в отношении того, насколько быстро, по нашему мнению, этот переход будет завершен», — сказал он.

Ford приступает к производству аккумуляторных батарей для электромобилей

Dane Hardware (справа), инженер Ford по проектированию и выпуску, и Мэри Фредрик, инженер Ford по валидации аккумуляторов, измеряют напряжение аккумулятора с помощью цифрового мультиметра в Лаборатории тестирования аккумуляторов Ford в Аллен Парк, Мичиган.

Ford

ДЕТРОЙТ — Ford Motor планирует инвестировать 185 миллионов долларов в новую лабораторию аккумуляторных батарей в качестве шага к производству собственных аккумуляторных элементов для электромобилей, сообщила компания во вторник.

Средства пойдут на строительство Ford Ion Park, «пилотного предприятия» для производства, открытие которого ожидается к концу следующего года за пределами Детройта. Планируемая лаборатория площадью 200 000 квадратных футов предназначена для ускорения разработки технологий, поскольку компания планирует «со временем производить» новые аккумуляторные элементы и батареи, по словам Хау Тай-Танга, главного разработчика продуктовой платформы и операционного директора Ford.

Ford отказался обсуждать сроки производства аккумуляторных батарей на внутреннем рынке. В настоящее время компания закупает элементы у таких поставщиков, как южнокорейская SK Innovation.

Новое предприятие Ford не будет полностью производственным предприятием по производству аккумуляторных элементов, как это было у Tesla или как General Motors объявила в рамках инвестиций в размере 4,6 млрд долларов США в два завода по производству аккумуляторных элементов с LG Energy Solution.

Thai-Tang сказал, что Ford считает, что все еще имеет смысл покупать элементы у поставщиков, пока электромобили не станут более распространенными.По данным IHS Markit, в прошлом году на электромобили приходилось лишь около 2% от общего числа зарегистрированных автомобилей в США.

«Мы хотим дать Ford гибкость и возможность для вертикальной интеграции, и это было одной из движущих сил создания аккумуляторного центра передового опыта в Ford Ion Park», — сказал Thai-Tang журналистам во время брифинга для СМИ во вторник. «Это действительно для нас, чтобы развивать этот опыт и компетенцию внутри компании, и дать нам такую ​​гибкость в будущем».

Thai-Tang заявил, что Ford сосредоточится на «продвижении» литий-ионных батарей следующего поколения, которые используются сегодня.Компания также изучает твердотельные литий-металлические батареи, которые считаются более безопасными и лучшими, чем элементы, представленные сейчас на рынке. Он сказал, что Ford планирует сделать это посредством внутренней работы, а также сотрудничества.

Ford нанимает 150 человек для Ion Park и уже нанял некоторых сотрудников.

Инвестиции и найм последовали после того, как Ford вложил 100 миллионов долларов в новую лабораторию по тестированию и тестированию аккумуляторов. Компания заявила, что открыла предприятие в прошлом году в Аллен-Парке, штат Мичиган, пригороде Детройта.Эти две инвестиции дополняют планы Ford вложить 22 миллиарда долларов в электрификацию автомобилей с 2016 по 2025 год.

Первый новый электромобиль Ford, Mustang Mach-E, был выпущен в США в конце прошлого года. Компания планирует последовать за ним с полностью электрическим фургоном Ford Transit в конце этого года и электромеханической версией пикапа Ford F-150 к середине 2022 года.

План Ford по производству аккумуляторных элементов появился через шесть месяцев после того, как новый генеральный директор Ford Джим Фарли заявил, что автопроизводитель «абсолютно» заинтересован в производстве собственных аккумуляторов.Фарли изменил курс, установленный его предшественником Джимом Хакеттом, который сказал, что автопроизводитель «не видит в этом никаких преимуществ». Фарли сменил Хакетта 1 октября.

Объявление Ford было сделано за день до того, как компания должна отчитаться о прибыли за первый квартал.

Акции Ford выросли более чем на 80% с тех пор, как Фарли стал генеральным директором, в том числе на 40% в 2021 году. Рыночная капитализация компании составляет более 48 миллиардов долларов.

Для производителей электромобилей этот прорыв в области аккумуляторов может изменить все — Mother Jones

Многочасовая зарядка и страх оказаться в затруднительном положении сдерживают развитие отрасли. Патрик Плёль / Picture-Alliance / DPA / AP

Позвольте нашим журналистам помочь вам разобраться в этом шуме: подпишитесь на информационный бюллетень Mother Jones Daily и получайте краткий обзор важных новостей.

Эта история была первоначально опубликована The Guardian и воспроизведена здесь как часть сотрудничества Climate Desk .

Батареи, способные полностью заряжаться за пять минут, были впервые произведены на заводе, что стало значительным шагом на пути к тому, чтобы электромобили стали заряжаться так же быстро, как заправка бензиновых или дизельных автомобилей.

Электромобили — жизненно важная часть действий по преодолению климатического кризиса, но разрядка во время поездки вызывает беспокойство у водителей. Новые литий-ионные батареи были разработаны израильской компанией StoreDot и производятся Eve Energy в Китае на стандартных производственных линиях.

StoreDot уже продемонстрировал свою «сверхбыструю зарядку» аккумуляторов в телефонах, дронах и скутерах, а 1000 аккумуляторов, произведенных в настоящее время, призваны продемонстрировать свои технологии автопроизводителям и другим компаниям. Daimler, BP, Samsung и TDK вложили средства в StoreDot, который на сегодняшний день привлек $ 130 млн и был назван Bloomberg New Energy Finance Pioneer в 2020 году.

Батареи можно полностью зарядить за пять минут, но для этого потребуются более мощные зарядные устройства, чем те, которые используются сегодня. Используя доступную инфраструктуру для зарядки, StoreDot стремится к 2025 году обеспечить 100 миль заряда автомобильного аккумулятора за пять минут.

«Барьер номер один для внедрения электромобилей — это больше не стоимость, это беспокойство по поводу дальности», — сказал Дорон Майерсдорф, генеральный директор StoreDot.«Вы либо боитесь застрять на шоссе, либо вам придется сидеть на зарядной станции в течение двух часов. Но если опыт водителя подобен заправке [бензиновой машины], все это беспокойство уходит ».

«Пятиминутная зарядка литий-ионного аккумулятора считалась невозможной», — сказал он. «Но мы не выпускаем лабораторный прототип, мы выпускаем инженерные образцы с линии массового производства. Это демонстрирует, что это осуществимо и коммерчески готово.”

В существующих литий-ионных батареях в качестве одного электрода используется графит, в который ионы лития проталкиваются для накопления заряда. Но когда они быстро заряжаются, ионы накапливаются и могут превратиться в металл и замкнуть батарею.

«Наконец-то мы достигли паритета с бензиновыми автомобилями как по стоимости, так и по удобству».

Аккумулятор StoreDot заменяет графит полупроводниковыми наночастицами, в которые ионы могут переходить быстрее и легче. Эти наночастицы в настоящее время основаны на германии, который растворим в воде и с ним легче обращаться при производстве.Но StoreDot планирует использовать кремний, который намного дешевле, и ожидается, что эти прототипы появятся позже в этом году. Майерсдорф сказал, что стоимость будет такой же, как у существующих литий-ионных аккумуляторов.

«Узким местом сверхбыстрой зарядки больше не является аккумулятор», — сказал он. По его словам, теперь необходимо модернизировать зарядные станции и питающие их сети, поэтому они работают с ВР. «У BP 18 200 АЗС, и они понимают, что через 10 лет все эти станции устареют, если они не перепрофилируют их для зарядки — батареи — это новое масло.”

Десятки компаний по всему миру разрабатывают аккумуляторы с быстрой зарядкой, при этом Tesla, Enevate и Sila Nanotechnologies работают с кремниевыми электродами. Другие ищут другие соединения, такие как Echion, в котором используются наночастицы оксида ниобия.

Босс

Tesla Илон Маск написал в Твиттере в понедельник: «Производство аккумуляторных элементов является фундаментальным ограничителем скорости, замедляющим устойчивую энергетику будущего. Очень важная проблема ».

«Я думаю, что такие быстрозаряжаемые батареи появятся на массовом рынке через три года», — сказал профессор Чао-Ян Ван из Центра технологий аккумуляторов и накопления энергии в Университете штата Пенсильвания в США.«Они не будут дороже; фактически, они позволяют автомобилестроителям уменьшить размер бортовой батареи, при этом устраняя опасения по поводу дальности полета, тем самым значительно снижая стоимость аккумуляторной батареи автомобиля ».

Исследования группы Вана разрабатываются основанной им компанией EC Power. Он осторожно увеличивает температуру батареи до 60 ° C, что позволяет ионам лития двигаться быстрее, но позволяет избежать повреждения батареи, обычно вызываемого теплом. Он сказал, что это позволяет полностью зарядить аккумулятор за 10 минут.

Ван сказал, что новое исследование, опубликованное в понедельник в журнале Nature Energy , показало, что эта батарея может быть как доступной, так и устранять опасения по поводу дальности действия. «Наконец-то мы достигли паритета с бензиновыми автомобилями как по стоимости, так и по удобству. У нас есть технология для электромобилей стоимостью 25 000 долларов, которые гоняются как роскошные спортивные автомобили, имеют возможность перезарядки за 10 минут и являются более безопасными, чем любые из имеющихся на рынке »

Ван отметил, что быстрая зарядка также должна повторяться не менее 500 раз без ухудшения качества батареи, чтобы обеспечить ей разумный срок службы, и что аккумуляторная батарея EC может повторить это 2500 раз. Майерсдорф сказал, что аккумулятор StoreDot можно заряжать 1000 циклов, сохраняя при этом 80% первоначальной емкости.

Анна Томашевска из Имперского колледжа Лондона, Великобритания, которая провела обзор быстрозарядных аккумуляторов в 2019 году, более осторожна в отношении скорости их развертывания. «Я думаю, что технологии [такие как StoreDot’s] могут начать выходить на рынок в ближайшие пять лет или около того. Однако, поскольку их производство будет сложнее и дороже, мы, скорее всего, поначалу увидим их только на нишевых рынках, ориентированных на высокие эксплуатационные характеристики и не столь чувствительных к цене, как электромобили », — сказала она.

Ford стремится к независимости от аккумуляторов электромобилей с научно-исследовательским центром Ion Park

  • Компания Ford объявила сегодня, что начинает пилотный проект НИОКР под названием «Ford Ion Park», в рамках которого она надеется в конечном итоге построить достаточно аккумуляторных элементов для обеспечения своей растущей линейки электромобилей, включая Mustang Mach-E (на фото) и будущий электрический F -150 пикап.
  • Автопроизводитель потратит 185 миллионов долларов на открытие лаборатории в следующем году для разработки новых технологий производства литий-ионных и твердотельных аккумуляторных батарей для электромобилей.
  • Проект также будет включать в себя работу по совершенствованию полного производственного цикла, включая исследования по добыче необходимых ресурсов и переработке аккумуляторов.

    Сегодня Ford объявил, что собирается потратить миллионы на «глобальный центр передового опыта в области аккумуляторных батарей» на юго-востоке Мичигана, который он назвал «Ford Ion Park». Центр исследований и разработок будет искать способы удешевить аккумуляторные батареи для электромобилей и быстрее их разрабатывать, а также найдет способы улучшить весь процесс разработки аккумуляторов, исследуя, что включает в себя этап добычи полезных ископаемых до переработки использованных аккумуляторов.

    План Ford по обеспечению независимой поставки аккумуляторов особенно актуален в свете текущего глобального дефицита полупроводников, который негативно повлиял на производственные планы многих автопроизводителей, включая Ford. Ford уже почти десять лет производит свои собственные гибридные аккумуляторные батареи и электродвигатели в Мичигане, но к концу 2021 года автопроизводитель планирует производить электромобили и компоненты в 15 местах по всему миру, включая Китай.

    Ford

    В дополнение к проекту Ford Ion Park Лаборатория сравнительного анализа и тестирования аккумуляторов, которую компания Ford открыла в конце 2020 года стоимостью 100 миллионов долларов США, уже проанализировала более 150 типов аккумуляторных элементов в поисках того, что директор Ion Park Ананд Шанкаран назвал «следующим». литий-ионные растворы поколения, в том числе твердотельные аккумуляторы.»Мы сообщим более подробную информацию о проекте, когда они станут доступны.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano. io.

    Купите эти 3 аккумуляторных блока, чтобы сыграть в вечеринку с электромобилями, но держитесь подальше от этой компании, говорит UBS

    .

    Несмотря на недавнюю распродажу акций электромобилей, таких как Tesla TSLA, г. -0.94% и Нио НИО, + 0,85%, интерес инвесторов к этому сектору по-прежнему высок, и ожидается, что в ближайшие десятилетия спрос на электромобили резко вырастет.

    Аналитики швейцарского банка UBS UBS, + 1,77% в настоящее время прогнозируют более крутую кривую внедрения, чем ожидалось ранее, и к 2040 году электромобили займут 100% автомобильного рынка.

    По данным UBS, борьба за доминирующее положение в автомобилестроении стоит сотни миллиардов долларов, но если вы можете оторвать взгляд от ярких автопроизводителей, то есть много возможностей для инвестиций в компании, связанные с бумом электромобилей. .

    Также читайте: Целевая цена акций Tesla в UBS увеличилась более чем вдвое, так как давний скептик считает, что лидер электромобилей «выигрывает» в программном обеспечении.

    Одна из областей, созревших для инвестиций, — это производители аккумуляторов для электромобилей, на что указала группа аналитиков UBS. Тим Буш, в заметке, опубликованной 3 марта.

    Аналитики UBS пришли к выводу, что батареи являются основным фактором снижения стоимости электромобилей. Они предсказали, что необходимое предложение аккумуляторных элементов для удовлетворения оценок возросшего спроса приведет к «региональной герметичности в этом году и глобальному дефициту к 2025 году.

    Plus: Tesla и Nio распроданы, но партия электромобилей только начинается, и Китай играет ключевую роль, говорят эти аналитики.

    Чтобы проникновение на рынок электромобилей достигло 20% в 2025 году и 50% в 2030 году, согласно прогнозам, в течение следующего десятилетия поставки аккумуляторных элементов должны вырасти на 70% больше, чем предполагалось ранее, по данным UBS. Аналитики считают, что дефицит предложения неизбежен.

    В этом быстро меняющемся пространстве аналитики UBS говорят, что существующие производители аккумуляторных элементов имеют значительное преимущество в стоимости, и прогнозируют, что будет консолидированная структура с тремя ведущими игроками, контролирующими две трети рынка.

    Аналитики UBS оптимистично относятся к акциям трех электромобилей и предупреждают инвесторов, чтобы они держались подальше от одной.

    Лидером рынка акций, по мнению аналитиков, является компания LG Chemical. 051910, г. -0,11%, корейский производственный гигант и лидер в производстве аккумуляторов для электромобилей. UBS установил целевую цену на акции на уровне 1 370 000 южнокорейских вон (1210 долларов США), что на 65% выше цены 831 000 вон на 2 марта и все еще более чем на 50% выше, чем цена на март.5.

    Подробнее об электромобилях: Доля Tesla на европейском рынке продолжает сокращаться, поскольку Китай снова занимает лидирующие позиции в мировой гонке электромобилей

    Еще один доминирующий производитель аккумуляторов, китайская Contemporary Amperex Technology Co. Limited 300750, г. + 5,29%, или CATL, также является фаворитом UBS. Аналитики установили целевую цену в 475 юаней (73 доллара США) за акции CATL, что на 38% выше цены 344,60 юаня на 2 марта. Поскольку акции немного снизились после анализа UBS, эта целевая цена представляет собой 48% -ную премию к цене. цена акций в пятницу.

    Аналитикам UBS нравится китайский журнал Yunnan Energy New Material. 002812, г. + 1,18%, или Юньнань Эньцзе, что относится к материальной стороне сектора. Юньнань Enjie производит сепараторы, которые являются критически важными компонентами аккумуляторной батареи. При целевой цене UBS 176 юаней, акции могут вырасти на 62% по сравнению с текущей ценой.

    Но держитесь подальше от европейского производителя катодных батарей Umicore UMI, + 1,23%, Аналитики UBS заявили, что компания «сталкивается с угрозами, связанными с заменой продуктов и технологий, задержками с увеличением емкости катодных материалов и более медленным проникновением электромобилей, чем в настоящее время прогнозирует UBS.«Колебания цен на металл — еще один риск, с которым сталкивается компания, — считают аналитики. Целевая цена акций UBS составляет 33 евро (39 долларов США), что на 33% ниже, чем цена акций в пятницу.

    Литий-ионные аккумуляторы для электромобилей 2020-2030: IDTechEx

    1. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ И ВЫВОДЫ
    1.1. Что такое электромобиль?
    1.2. Цель этого отчета и обзора
    1.3. Первичные выводы: рынки
    1.4. Основные выводы: технические
    1.5. Соответствие производственных обязательств LIB требованиям EV LIB, не ограниченных предложением
    1.5.1. Пять крупнейших мегазаводов LIB 2019
    1.6. Сравнение основных категорий применения электромобилей
    1.7. Факторы успеха чистых электромобилей: значение LIB
    1. 7.1. Диапазон способствует успеху: требуются батареи большего размера
    1.7.2. Оснащенные рынки увеличивают продажи
    1.8. Очень большой LIB: сейчас растущий рынок
    1.9. Анализ рынка электромобилей
    1.9.1. Крупнейшие производители электромобилей, гибридных и чисто электрических, и их будущее
    1.9.2. Прогноз основных категорий электромобилей — шт.
    1.9.3. Подключаемый модуль для анализа легковых автомобилей
    1.10. Анализ емкости Plug-in для легковых автомобилей
    1.10.1. Основные производители электромобилей — потребность в аккумуляторах
    1. 11. Прогноз спроса на литий-ионные батареи (ГВтч)
    1.11.1. Прогноз спроса на LIB электромобилями
    1.12. 100 EV категорий: прогнозные допущения, характеристики, лидеры
    1.12.1. Прогнозы по автомобилям сильно разнятся
    1.13. Как снизить стоимость электромобиля
    1.13.1. Стоимость аккумуляторного блока LIB 2005-2030 гг.
    1.13.2. Прогноз стоимости ячейки IDTechEx LIB по приложению
    1.13.3. Убийственный удар — более низкая начальная цена, так как стоимость LIB снижается.
    1.14. LIB пожары в электромобилях и пути к улучшению
    2. ВВЕДЕНИЕ
    2.1. Основы электромобилей
    2.1.1. Обзор
    2.1.2. Как силовые агрегаты влияют на потребность в литий-ионных аккумуляторах
    2.2. Основные сведения об аккумуляторах EV
    2.2.1. Как выглядит 1 киловатт-час (кВтч)?
    2.2.2. Литий-ионные аккумуляторы пользуются огромным успехом
    2.2.3. Основные параметры АКБ — разбивка производственных затрат ЛИП
    2.2.4. Преимущества литий-ионных аккумуляторов
    2.2.5. Проблемы с LIB
    2. 3. Китайская цепочка создания стоимости аккумуляторных батарей для электромобилей
    2.4. Влияние политики субсидирования на литий-ионный рынок
    2.5. Национальный план для батареи xEV в Китае: требуется гораздо лучшая производительность LIB
    2.6. LIB являются частью тенденции к гораздо меньшей сложности
    2.7. Сейчас необходимы более прочные версии
    2.7.1. Новые рынки
    2.8. Утилизация литий-ионных аккумуляторов
    2.9. Переход к меньшему количеству и отсутствию батареи
    2.9.1. Бизнес-кейс Грузовик на топливных элементах Nikola
    2. 9.2. Для грузовиков класса 8 победит топливный элемент или аккумулятор?
    3. ЛИТИЙ-ИОННАЯ ТЕХНОЛОГИЯ
    3.1. Генеалогическое древо аккумуляторов — литиевых
    3.2. LIB-химикаты для электромобилей
    3.3. Коммерческие технологии упаковки аккумуляторов
    3.4. Сравнение коммерческих технологий упаковки аккумуляторов
    3.5. Влияние химического состава батареи на заряд / разряд
    3.6. Полезные диаграммы для сравнения производительности
    3.7. Перспективы литий-ионного сырья
    3.8. Как можно улучшить LIB?
    3. 8.1. Обзор
    3.8.2. Толкающие и вытягивающие факторы в исследованиях литий-ионных аккумуляторов
    3.8.3. Оценка изменений химического состава катода: никель вверх, кобальт вниз
    3.8.4. Меняется слишком быстро?
    3.9. Производительность растет, стоимость снижается
    3.10. Стоимость LIB
    3.10.1. Взгляд General Motors на цены на аккумуляторы
    3.11. В поисках Tesla: форматы и типы автомобильных аккумуляторов
    3.12. Зарядка при движении автомобиля и энергонезависимость означает меньший расход батареи
    3. 13. Конструкционные батареи?
    3.14. Отсутствие стандартизации аккумуляторных блоков
    3.15. Сухие процессы для более высокой плотности энергии
    4. ПОВЫШЕНИЕ ПЛОТНОСТИ ЭНЕРГИИ
    4.1. Плотность энергии в контексте
    4.2. Лучшие батареи с более широким напряжением ячеек
    4.3. Увеличенная емкость электрода
    4.4. Электрохимически неактивные материалы снижают плотность энергии
    4.5. Достижения анодов: чистый кремний, анодные материалы с преобладанием кремния, богатые кремнием и графитом
    4. 6. Сравнительное сравнение 11 производителей кремниевых аккумуляторов
    4.7. Beyond Li-ion: новый химический состав аккумуляторов
    4.8. Новые некоммерческие аккумуляторные технологии
    4.9. Оценка технологии: полимер, LLZO, LATP, LGPS
    4.10. Что такое твердотельный аккумулятор (SSB)?
    4.11. Как твердотельные батареи могут повысить производительность?
    4.11.1. Сотрудничество / приобретение твердотельных батарей OEM-производителями
    4.11.2. Плотная укладка
    4.12. Количественное улучшение плотности энергии
    4. 13. Требования к плотности энергии
    4.14. NMC 811 выходит на дорогу
    5. КОНДЕНСАТОР VS LIB
    5.1. Суперконденсаторы и гибриды LIB
    5.2. Еще лучшие батареи и суперконденсаторы — реальная перспектива: будущее Вт / кг против Втч / кг
    5.3. Суперконденсаторы в автомобилестроении: примеры
    5.4. Проникновение в трансмиссию
    5.5. Суперконденсаторы в автомобильной отрасли 2010-2030 гг.
    5.6. Повышение эффективности и универсальность
    5.7. Суперконденсаторные автобусы
    5. 8. Мусоровозы -LIB в США или суперконденсатор в Китае?
    5.9. Конструкционные суперконденсаторы ZapGo, Lamborghini, Volvo: последует ли LIB?
    6. ТЕПЛОВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ПОЖАРА ДЛЯ АККУМУЛЯТОРОВ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ
    6.1. Управление температурным режимом батареи — Введение
    6.2. химический состав клеток влияет на вероятность теплового разгона
    6.3. Анализ способов охлаждения АКБ
    6.4. Охлаждение табуляции — решение проблемы?
    6.5. Управление температурой — обзор блока и модуля
    6.6. Thermal Interface Material (TIM) — обзор блока и модуля
    6. 7. TIM — Опции и сравнение рынков
    6.8. TIM: силиконовая дилемма
    6.9. TIM: проводящие игроки
    6.10. TIM: альтернативные силиконы
    6.11. Изоляционные пенопласты между ячейками
    6.12. Теплораспределители или вкрапленные охлаждающие пластины — карманные и призматические
    6.13. Активные решения для межэлементного охлаждения — цилиндрические
    6.14. TIM: Phase Change Materials
    6.15. Иммерсионное охлаждение
    6.16. Противопожарная защита — введение
    6. 16.1. Текущие литий-ионные пожары и взрывы
    6.16.2. Неправильная зарядка: Porsche, Smart
    6.17. Следующие отказы литий-ионных аккумуляторов и задержки в производстве из-за срезания углов?
    6,18. Предотвращение теплового разгона — обзор
    6.18.1. Предотвращение теплового разгона — между ячейками цилиндрической формы
    6.18.2. Предотвращение теплового разгона — между ячейками цилиндрической формы
    6.19. Предотвращение короткого замыкания АКБ
    7. LIB ПРОИЗВОДСТВО
    7.1. Что отличает аккумуляторную промышленность
    7. 2. Различия между ячейкой, модулем и упаковкой
    7.3. Цепочка поставок электромобилей — не только электрохимия
    7.4. Производственная система LIB
    7.5. Система изготовления LIB — от ячейки к модулю
    7.6. Система изготовления LIB — от модуля к упаковке
    7.7. Пилотная линия аккумуляторных батарей и вопросы расширения
    7.8. Потребность в сухом помещении
    7.9. Смешивание электродной суспензии
    7.10. Способы укладки
    7.11. Мировой лидер: CATL China
    8. БАТАРЕИ ДЛЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ ВТОРИЧНЫЙ СРОК
    8.1. Списанные батареи электромобилей могут иметь вторую жизнь перед переработкой
    8.2. Хронология реализаций второго использования батареи
    8.3. Основные компании, занимающиеся вторичным использованием аккумуляторов
    8.4. Нормативно-правовая база для вторичного использования аккумуляторов
    8.5. Батарея вторичного использования соединяет цепочки создания стоимости электромобиля и утилизации батареи
    8.6. Целевые рынки для вторичных аккумуляторов

    Если вы покупаете электромобиль, будьте готовы к проблемам с аккумуляторами

    Аккумулятор Chevy Bolt.

    Кредит: General Motors

    Мейнстрим, электромобили для массового рынка существуют не так давно.Нет и технологий аккумуляторов для электромобилей.

    Здесь я сосредоточусь на Chevy Bolt EV (потому что это то, на чем я езжу).

    Приложение «MyChevrolet» на моем смартфоне в настоящее время сообщает мне о моем Bolt 2018 года выпуска:

    Предупреждение Chevy Bolt 2018, которое появляется в приложении MyChevrolet.

    Кредит: Брук Кротерс / скриншот

    Это общее предупреждение, которое относится ко всем владельцам Bolts 2017, 2018 и 2019 гг. После инцидентов, когда Bolts загорелся.

    На прошлой неделе я получил отдельное предупреждение (с помощью желтого светового индикатора «требуется обслуживание») о проблеме с аккумулятором, уникальной для моего Bolt.

    В этом предупреждении говорилось, что у меня проблема с «зарядным устройством» (опять же, это отдельно от предупреждения на изображении выше).

    В результате моя батарея не заряжалась *, когда я подключил ее той ночью, поэтому я отнес ее дилеру. До сих пор у дилера был мой Bolt в течение трех дней, и он не смог решить проблему .

    Болт моего друга

    Мой друг сейчас ведет переговоры с GM о возврате его Bolt из-за отзыва батареи.

    GM предложил заменить его Bolt (который входит в модельный ряд 2017-2019) на новый Bolt 2021 года. Он все еще дорабатывает детали обмена, но тот факт, что GM готов зайти так далеко, показывает, что GM относится к этому серьезно.

    Я попросил GM прокомментировать это в пятницу, но не получил ответа. Тем не менее, я отдельно поговорил с сотрудником службы технической поддержки GM по Bolt EV, который подтвердил, что в некоторых случаях GM может сделать предложение вернуть Bolt 2017-2019 годов.

    На диапазон аккумуляторов Chevy Bolt повлиял отзыв

    Из-за отзыва пришлось сбросить аккум. Сброс ограничивает полный заряд до 90 процентов, что примерно сокращает 24 мили от номинального диапазона GM в 238 миль.

    Почему? GM говорит: «Если батареи в некоторых транспортных средствах из этой группы населения заряжены до полной или очень близкой к полной емкости, батареи могут представлять опасность возгорания».

    Это не только GM

    Компания Hyundai отозвала аккумуляторную батарею для Hyundai Kona Electric.И у Tesla были пожары, связанные с проблемами, связанными с аккумулятором (как указано в этой статье Washington Post), что на протяжении многих лет вызывало расследования Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), а также судебные процессы.

    В одном из первых случаев в 2014 году NHTSA завершило трехмесячное расследование Model S после того, как Tesla внесла изменения в конструкцию, чтобы лучше защитить батареи.

    Еще одна неприятная проблема с батареей: фактический диапазон

    За эти годы у меня было три электромобиля: Chevy Volt, Chevy Spark EV и Chevy Bolt, который у меня есть сейчас. Все получают / получают резкие перепады диапазона при понижении температуры.

    Хотя это распространенная проблема, о которой знают большинство потенциальных покупателей электромобилей, она может стать откровением, когда вы действительно покупаете электромобиль впервые и испытываете его из первых рук.

    Например, у меня есть член семьи, у которого несколько лет назад был подержанный Chevy Volt 2015 года выпуска. Когда зимой в первый раз запас хода резко упал, он был настолько шокирован, что решил, что батарея неисправна, и хотел ее заменить.Я убедил его в обратном.

    Стремление к новой технологии аккумуляторов

    Сегодня в

    электромобилях используются «мокрые» литий-ионные батареи на основе жидких электролитов для передачи энергии.

    Проблема в том, что эти батареи обычно медленно заряжаются и содержат легковоспламеняющийся материал, который, помимо прочего, может вызвать возгорание при аварии.

    И диапазон в конечном итоге становится проблемой, потому что с возрастом батарей дальность действия уменьшается.

    Такие стартапы, как QuantumScape, пытаются придумать новые конструкции батарей.

    Quantumscape разрабатывает более эффективные, долговечные, быстро заряжаемые аккумуляторные батареи для электромобилей с большим радиусом действия. При запуске батареи это достигается заменой жидкого электролита, который регулирует ток, твердым электролитом (подробности о технологии см. В моем интервью с генеральным директором Quantumscape Джагдипом Сингхом).

    Еще важнее то, что технология аккумуляторов, используемых в электромобилях, не сильно отличается от литий-ионных аккумуляторов, используемых в смартфонах.Это необходимо изменить, чтобы сделать батареи более долговечными, с большей дальностью действия и более безопасными.

    ——

    ПРИМЕЧАНИЯ:

    * Я также должен прояснить, что у моего Bolt не было никаких проблем до этого и почти три года он практически не нуждался в обслуживании.

    Комментарии можно отправить прямым сообщением на адрес «twitter.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *