Заряд разряд аккумулятора: Как разряжать автомобильный аккумулятор и до скольки вольт можно

Как разряжать автомобильный аккумулятор и до скольки вольт можно

Когда ваш автомобиль неожиданно отказывается слушаться, это всегда неприятно и почти всегда не вовремя. Отказ аккумулятора не относится к неисправностям с самыми печальными последствиями, но если это относительно новый АКБ, то его выход из строя может оказаться не случайностью, а результатом неправильной эксплуатации. И это уже системная ошибка – наивно будет предполагать, что покупка новой батареи исправит ситуацию.

Аккумуляторная батарея машины

Чтобы автомобильный аккумулятор служил долго, не менее заявленного производителем срока, необходимо следить за его состоянием и выполнять все рекомендуемые мероприятия, в числе которых периодическая разрядка. Увы, но мало кто из автовладельцев знает об этом, а число тех, кто выполняет эти процедуры, ещё меньше.

Между тем полный разряд батареи, и об этом знают даже школьники, вреден для аккумулятора. А вот профилактический – полезен, но только если эта процедура выполняется правильно, в соответствии с определёнными правилами, о которых и пойдёт речь ниже.

Содержание

Зачем нужно периодически разряжать аккумулятор автомобиля

Чтобы разобраться, в чём смысл разрядки аккумуляторной батареи, давайте вспомним, как она работает.

Когда мы поворачиваем ключ в замке зажигания, то запускаем процесс, заключающийся во взаимодействии двух реагентов аккумулятора – свинцовых пластин и электролита. Замыкание электрической цепи инициализирует высвобождение электрической энергии, выделяемой в процессе снижения плотности электролита. Этот процесс сопровождается преобразованием части свинца на пластинах в сульфат свинца. Обратный процесс, то есть зарядка аккумулятора, превращает большую часть сульфатированого свинца превратиться обратно в чистый металл.

Как вы уже заметили, мы упомянули термин «большая часть». Это означает, что некоторое количество нерастворимого сульфата таковым и осталось, и этот процесс принято называть сульфатацией пластин. По мере увеличения доли нерастворимого остатка на пластинах ёмкость батареи начинает падать. Это, если можно так сказать, старение АКБ, то есть вполне естественный процесс. Аналогия не прямая, но удачная – жизнь аккумулятора, оказывается, тоже можно продлить.

«Правильный» образ жизни предполагает тренировку батареи циклами разрядки и последующей зарядки, во время которых АКБ запоминает, как преобразовывать соли свинца в свинец с минимальными потерями. Такие показательные тренировки необходимо устраивать как минимум раз в год, накануне наступления холодного сезона, а ещё лучше повторять процедуру и весной.

Мероприятие позволяет также с большой точностью оценить состояние автомобильного аккумулятора, степень выработки его ресурса. Нужно лишь осуществлять разряд и заряд с контролем времени и уровня заряда.

Каким током разряжать автомобильный аккумулятор

Если вы полагаете, что для полного разряда батареи достаточно оставить на ночь включёнными фары, то будете правы. Но такие действия вредны для обслуживаемых устройств, а для необслуживаемых и вовсе смертельны. Процедуру следует выполнять под строгим контролем до определённого момента времени, после чего сразу же приступить к зарядке.

Как правильно разрядить автомобильный аккумулятор, мы опишем ниже, а пока отметим, что рекомендуемый ток разряда автомобильного аккумулятора составляет 5 А. Большие токи вредны, они будут оказывать дополнительное разрушающее воздействие на пластины-электроды.

Перед началом разрядки необходимо замерить напряжение на клеммах АКБ и затем повторять измерения каждые 2 часа. Когда напряжение упадёт до 11 В, контроль нужно усилить – производить измерения каждые 15 минут, и когда показания прибора достигнут отметки в интервале 10,5-10,9 В, следует прекратить разрядку.

При этом у вас есть возможность оценить состояние батареи. Допустим, вы начали разрядку полностью заряженного АКБ ёмкостью 60 А*ч, и при токе в 5 А на это ушло 6 часов. В этом случае, умножив значение силы тока на время разрядки, получаем 30 А*ч, из чего можно сделать вывод, что ваш аккумулятор уже наполовину истощил свой изначальный ресурс.

Разрядка АКБ авто

Что допустимо использовать в качестве нагрузки

Наиболее доступный и простой в использовании вариант – автомобильная лампочка на 60 Вт. Если в вашей кладовке имеется реостат, рассчитанный на нагрузки порядка 5 А и более, можно использовать и его.

Нагрузка включается в цепь по последовательной схеме, как и амперметр. Подключение вольтметра – параллельное, напрямую к клеммам батареи. Используя рукоятку реостата, добиваемся, чтобы стрелка амперметра установилась на отметке 5 А и наблюдаем за показаниями вольтметра – они должны упасть ниже 10 В. Время разряда будет зависеть от многих факторов, но обычно это промежуток 6-12 часов.

Второй способ, как быстро и правильно разрядить аккумулятор автомобиля, заключается в использовании одного вольтметра, который и будет выступать в качестве нагрузки – вам достаточно его подключить и наблюдать за показаниями. Однако такая процедура отличается большой длительностью из-за малого нагрузочного сопротивления, поэтому более предпочтительным вариантом считается использование мощного ремонтного тестера.

Самым надёжным считается использование многофункциональной заводской зарядки. Зарядное устройство позволяет разряжать АКБ любого типа, причём в автоматическом режиме, без необходимости постоянного контроля. От вас требуется только ввести начальные значения тока зарядки и напряжения, при котором прибор должен выключиться, проинформировав водителя об окончании процесса звуковым сигналом.

Это же ЗУ можно использовать и для последующей зарядки аккумулятора. Подключение мощной нагрузки не рекомендуется – разрядка будет происходить быстрее, но и с большим вредом для батареи.

Разряд батареи без снятия её с автомобиля

Самый примитивный метод – при заглушенном моторе включить любой потребитель электроэнергии: печку, фару, обогрев стекла. Процедуру можно выполнять только на автомобилях, имеющих вольтметр на панели приборов. Окончание разрядки контролируется по его показаниям, при уменьшении вольтажа батареи до 10,9 В.

Разряд подручными средствами вне автомобиля

Вне транспортного средства можно использовать автомобильную лампу мощностью 60 Вт – именно она даст значение тока разряда в 5 ампер. Предварительно нужно измерить плотность электролита – нормальным считается значение порядка 1,27-1,29.

Лампа включается в цепь параллельно, как и мультиметр – напрямую к клеммам аккумулятора. Прибор установите в режим измерения напряжения, установив верхний предел на уровне не более 20 В. Разрядка продолжается на тех же условиях – пока вольтаж не снизится до 10,9 В. Учтите, что лампа будет сильно греться, положите её на безопасный с точки зрения противопожарной безопасности материал.

До скольки вольт можно разряжать автомобильный аккумулятор

Какой бы метод из вышеописанных вы не использовали, в любом случае процесс разрядки должен быть контролируемым. Крайне желательно осуществлять контроль с помощью вольтметра или другого измерительного прибора, способного измерять вольтаж в необходимом диапазоне (5-20 В) при силе тока порядка 5 ампер.

До какого напряжения разрешается разряжать АКБ, мы уже упоминали, причём неоднократно, и сделаем это ещё раз – так эти цифры лучше запомнятся: до 10,3-10,9 В.

В случае необслуживаемой батареи процесс разрядки можно контролировать и по плотности электролита. Если начальное значение заряженной батареи составит 1,27 г/см

3, то при достижении 1,11-1,13 г/см3 разрядку можно прекращать.

Зарядно-разрядное устройство

В любом случае после завершения процедуры разрядки необходимо сражу же приступать к зарядке АКБ. Длительный простой батареи в разряженном состоянии приводит к необратимым разрушительным химическим процессам, в результате которых аккумулятор безвозвратно потеряет часть ёмкости.

По этой же причине ответ на вопрос, можно ли полностью разряжать аккумулятор, будет отрицательным: процесс должен быть контролируемым. Если вы оставите включёнными фары и уйдёте, то нанесёте аккумулятору невосполнимый урон.

Когда начинать процесс заряда

Проседание напряжения на клеммах АКБ до значений ниже 10,9 вольт будет свидетельствовать о практически полном разряде батареи. Рассмотрим теперь, как правильно осуществить зарядку автомобильный аккумулятора для восстановления его работоспособности.

Для начала измерьте плотность электролита, в разряженном состоянии она будет ниже нормы, порядка 1,11-1,13 г/см3. Если разрядка производилась без снятия аккумулятора, обязательно выключите все потребители электроэнергии, а ещё лучше – снять оба провода с клемм. Заряжать нужно током, величина которого составляет 10% от номинальной ёмкости батареи (6 А для 60-амперного АКБ). Если устройство обслуживаемое, выкрутите пробки на всех 6 банках.

Когда в процессе зарядки начнут выделяться пузырьки газа, зарядку следует прекратить на 20-30 минут, после остывании батареи – продолжить, но с вдвое меньшим током. После повторного закипания измерьте напряжение и плотность. Если вольтаж поднялся до 12,6 В, а плотность – до 1,27, зарядку можно прекратить, в противном случае повторяем цикл с двукратным уменьшением тока зарядки.

Как видим, процедура разряда батареи не сложна, но характеризуется некоторыми нюансами. Выполняя эту операцию хотя бы раз в год, вы сможете рассчитывать, что АКБ прослужит не меньше, чем заявленный производителем ресурс.

Как сделать контрольно-тренировочный цикл (КТЦ) аккумулятора в домашних условиях

Аккумуляторная батарея является важным компонентом любого современного автомобиля. С её помощью запускается двигатель, плюс можно включать разных потребителей, не заводя мотор. Тем самым питание поступает не от генератора, а от АКБ.

Аккумуляторная батарея в автомобиле

Но с течением времени ёмкость батареи может падать. И в какой-то момент при повороте ключа в замке зажигания ничего не происходит. Да, специалисты в автосервисе скажут, что аккумулятору пришёл конец, срок его службы закончился, и лучше приобрести новый. Причём наверняка вам подскажут, где и какой покупать.

Но не стоит делать поспешные выводы. Такая процедура как КТЦ часто позволяет реанимировать батарею. Это не 100% гарантия возвращения полной работоспособности, но отличный способ сэкономить на покупке новой АКБ. Как минимум стоит попробовать.

Почему падает заряд

У всех АКБ есть определённая ёмкость, прописанная в Ач. На легковых авто чаще всего встречаются батареи на 60-80 Ач. То есть при 60 Ач устройство может в течение 60 часов выдавать ток, сила которого составит 1 Ампер. Но это в теории.

На практике всё иначе. Как только происходит запуск мотора, заряд сильно падает. Но он компенсируется за счёт работы генератора. Не все водители ездят много и часто, а потому генератор попросту не успевает восполнить весь заряд. Доказано, что в большинстве случаев авто эксплуатируются с постоянным недозарядом.

Ёмкость может уменьшаться под воздействием разных факторов:

  • плохое крепление, механические повреждения;
  • проблемы в электрооборудовании;
  • нарушение целостности электропроводки;
  • процессы сульфатации;
  • езда по городу короткими поездками;
  • низкая температура окружающей среды и пр.

Поскольку большинство водителей ездят именно в таких условиях, периодически проверять состояние и заряд АКБ нужно обязательно.

Понятие о КТЦ

Теперь следует детальнее разобраться с контрольно-тренировочным циклом для АКБ, поскольку далеко не все понимают, что это такое и для чего проводится.

Используемые на автомобилях аккумуляторные батареи являются свинцово-кислотными. Они отличаются между собой конструктивными особенностями, применяемыми добавками, консистенцией используемого электролита. Поэтому различают AGM батареи, гелевые, кальциевые и пр.

Срок службы АКБ обычно указан производителем на корпусе устройства. При этом часто можно увидеть цифры в пределах 5-10 лет. Такой период кажется вполне приемлемым, поскольку перспектива менять батареи раз в 7-8 лет радует. Но заявленные сроки редко совпадают с реальными. Это обусловлено тяжёлыми условиями работы, езда с постоянным недозарядом. Этим страдают машины, эксплуатируемые в городе и проезжающие короткие дистанции. Добавьте сюда низкие температуры и халатное отношение.

Чтобы минимизировать денежные затраты на покупку новой батареи, следует сделать всё возможное для продления срока службы имеющегося аккумулятора. Для этого и предусмотрена такая процедура как КТЦ.

Контрольно-тренировочным циклом называют процедуру, которая проводится для восстановления разряженных и старых АКБ. Её смысл заключается в полном разряде и последующем заряде устройства.

КТЦ позволяет частично восстановить характеристики, улучшить работоспособность аккумулятора. На прежние 100% эффективности, как было при покупке, рассчитывать не стоит. Но дополнительные 2-3 года АКБ точно послужит.

Тренировочный цикл АКБ

Рекомендуемая периодичность КТЦ составляет 2 раза в год.

Зачем нужны тренировки

Не все до конца понимают, для чего проводится подобная тренировка старого или севшего автомобильного аккумулятора.

Можно выделить несколько основных причин:

  • желание отложить покупку новой дорогостоящей батареи;
  • увеличение срока службы используемой АКБ;
  • реанимация аккумулятора, о котором забыли и нашли его через долгое время;
  • восстановление характеристик уже давно эксплуатируемой батареи.

В некоторых случаях, когда батарея пролежала пару лет в гараже либо её просто забыли снять с машины, оставив на длительное хранение без скинутых клемм, удаётся восстановить АКБ, которая кажется уже приговорённой к утилизации.

Правильно проведённая тренировка старого автомобильного разряженного аккумулятора, когда выполняется заряд-разряд, позволяет сэкономить деньги автовладельцу. Плюс АКБ несколько восстановит свои характеристики, а потому двигатель будет запускаться легче даже при сильных морозах.

Последовательность процедуры КТЦ

Многие занимаются проведением КТЦ старых аккумуляторов в домашних условиях и успешно выполняют поставленные задачи.

Чтобы выполнить такую процедуру, потребуется подготовить:

  • зарядное устройство;
  • ареометр;
  • нагрузку нужной величины;
  • мультиметр.

Самостоятельная зарядка собственного автомобильного аккумулятора методом КТЦ довольно часто даёт положительный результат. Но для этого важно чётко соблюдать инструкции и придерживаться заданной последовательности.

Чтобы выполнить тренировочный цикл, то есть заряд-разряд изношенных аккумуляторов, следует обучиться работе с мультиметром.

Сама процедура включает в себя 3 этапа:

  • предварительная зарядка;
  • контрольный разряд;
  • заряд.

Тут важно выполнить грамотно каждый этап. Если при обычном обслуживании требуется лишь разряжать батарею, то при КТЦ аккумулятора необходимо знать, до какого напряжения это делать и когда приступать к обратному действию.

Проводятся предварительные расчёты для конкретной АКБ, чтобы определить точную нагрузку.

Зарядка АКБ машины

Предварительный этап

Если вникнуть в суть и изучить все детали, то схема проведения КТЦ автомобильного аккумулятора не покажется такой уж сложной. Поэтому многие успешно делают это своими руками.

При наличии заводского зарядного устройства хорошего качества никаких проблем не возникнет. Достаточно соединить АКБ с зарядным устройством и дождаться завершения процесса.

То, до какого напряжения потребуется проводить КТЦ, зависит от конкретного аккумулятора и условий выполнения цикла. Поэтому изучите его технические характеристики.

Заряд проводится по плотности находящегося внутри электролита и по напряжению. Выполняя предварительный заряд АКБ, ориентируйтесь на следующие значения:

  • Напряжение 12,72 В соответствует плотности 1,28 и говорит о 100% заряде.
  • Напряжение 12,5 В говорит, что плотность 1,24, а заряд 75%.
  • При 12,35 В плотность будет 1,2. При этом АКБ заряжена на 50%.
  • Если 12,1 В, то плотность низкая, всего 1,16, а заряд лишь 25%.

Эти параметры, как и применение специальных формул, будут актуальными при использовании упрощённой версии зарядного устройства. Важно рассчитать точное время.

К примеру, замер плотности аэрометром показал 1,16 г/см3. То есть заряд тут 25%, а его потеря соответственно 75%. Сама батарея имеет ёмкость 60 Ач.

Для расчёта потери ёмкость следует 60 Ач умножить на 75% и поделить на 100%. Получаем 45 Ач.

Напряжение зарядного тока должно всегда составлять не более 10% от ёмкости АКБ.

Если у вас 60 Ач, то зарядный ток составит 6 А.

В итоге легко рассчитать время, необходимое для заряда. Для этого есть формула: 2 умножить на потерю ёмкости и разделить на зарядный ток.

В рассматриваемом случае это 2*45/6. Итого 15 часов для заряда.

Но расчёт примерный, поскольку всё равно требуется постоянно следить за параметрами плотности и напряжения. Как только они достигнут 1,27 г/см3 и 12,7 В соответственно, заряд будет завершён.

Как провести предварительный заряд АКБ, уже разобрались.

Разряд

Далее о том, как правильно и самостоятельно провести КТЦ для своего аккумулятора. Нужно переходить на второй этап. Теперь правильно разряжаем АКБ.

Как ни странно, но для восстановления работоспособности батареи после её заряда нужно снова полностью посадить. Только процесс разряда должен строго контролироваться.

При разряде АКБ, будь он типа АГМ, популярный гелевый, кальциевый или классический свинцово-кислотный, требуется создать электроцепь, в которой будет подключен потребитель тока, вольтметр и амперметр.

Разрядка батареи выполняется током 10-часового режима. Его величина составляет в пределах от 9 до 10 от ёмкости АКБ.

Здесь стоит заглянуть в руководство по эксплуатации либо ориентироваться по специальным таблицам. Приведём несколько примеров:

  • для АКБ с 6 банками на 50 Ач разрядный ток будет 4,5 А;
  • при 6 банках, но 60 Ач, это 5,4 А;
  • если банок 12, а ёмкость 70, тогда используется 7 А;
  • при 90 Ач нужен ток разряда 8,1 А.

Разряд АКБ с помощью лампы

Разряд выполняется соответствующей и правильно подобранной нагрузкой. Для стандартных автомобильных АКБ, ёмкость которых составляет 60 Ач, достаточно взять лампочку на 65 Вт. Рассчитать нагрузку можно по формуле, умножив разрядный ток на напряжение, составляющее 12 В.

Имея все необходимые инструменты для КТЦ АКБ, можно приступать к разряду. Параллельно важно обеспечить такие условия:

  • температура электролита при старте разряда в диапазоне от 18 до 27 градусов;
  • проверка температуры и напряжения проводится перед началом процесса, а затем повторяется с интервалом 2 часа;
  • при падении напряжения до 1,85 В проверка делается каждые 15 мин.;
  • при снижении напряжения до 1,75 В параметры контролируются постоянно;
  • на значении 1,7 В разряд прекращается, нагрузка отключается.

Ни в коем случае не оставляйте АКБ разряженной. Нужно сразу же приступать к повторному заряду.

Иначе реанимировать батарею уже вряд ли получится.

Повторный заряд

Теперь просто заряжаем ранее разряженную батарею. Здесь процедура ничем не отличается от первого контрольного заряда.

Но в зависимости от того, находится в вашем распоряжении обслуживаемый или необслуживаемый аккумулятор, при контроле рабочих параметров могут возникнуть трудности. Потому лучше всего проводить заряд именно специальными, заводскими зарядными устройства с системой автоотключения.

Для обеспечения лучшего качества КТЦ процедуру заряд-разряд-заряд рекомендуется повторить 2-3 раза.

По завершению тренировки очищаются клеммы, удаляются следы электролита при их наличии.

КТЦ требует к себе повышенного внимания. На эту процедуру обычно уходит 2 дня. При этом оставлять батарею на длительное время без присмотра категорически запрещено.

Как сделать контрольно-тренировочный цикл (КТЦ) аккумулятора

Многие автовладельцы сталкиваются с ситуацией, когда неплохой, по отзывам, аккумулятор прослужил намного меньше заявленного производителем срока. Поиск возможных причин зачастую оказывается безрезультатным, мнение экспертов сводится к тому, что такую батарею лучше просто выбросить, заменив её на новую.

Контрольно-тренировочный цикл аккумулятора

Но не спешите слепо следовать таким советам. Если батарея не желает принимать заряд, можно попробовать научить её этому, выполнив особую тренировку, именуемую КТЦ.

Что такое КТЦ

Классический кислотный аккумулятор имеет ограниченный ресурс – способность пластин держать заряд со временем неизбежно падает, что и является основной причиной преждевременного отказа батареи в запуске мотора.

Этому способствуют и преобладающие условия эксплуатации транспортного средства: езда в городском цикле с частыми поездками на небольшие расстояния, проживание в регионе с холодным климатом.

Все эти факторы, как и игнорирование своевременного обслуживания АКБ, влияют на срок «жизни» батареи. Но даже при идеальных условиях зачастую бывает так, что аккумулятор всё равно служит гораздо меньше заявленного срока.

Продлить его помогает специальная процедура, именуемая контрольно-тренировочным циклом АКБ, рекомендуемая периодичность её проведения – каждые полгода. Подобная тренировка действительно способна творить чудеса.

КТЦ проводится для восстановления аккумуляторных батарей, подвергшихся полному разряду или эксплуатирующихся длительное время. Благодаря этому циклу появляется возможность улучшить и частично восстановить утраченные способности батареи накапливать и держать заряд.

Для самостоятельного проведения процедуры потребуется наличие ареометра (для измерения плотности электролита), мультиметра и электрическая нагрузка с конкретными параметрами.

Зачем тренировать аккумулятор

Уход за аккумулятором предполагает регулярную проверку его состояния:

  • уровня электролита;
  • выдаваемого напряжения;
  • проведения внешнего осмотра.

КТЦ аккумулятора

Как правило, такую диагностику осуществляют при проведении планового техосмотра. Но если все показатели в норме, а батарея заряжается не полностью и садится слишком быстро, стоит подумать о проведении контрольно-тренировочного цикла. В ряде случаев он позволяет восстановить первоначальные характеристики АКБ.

Тренировка автомобильного аккумулятора не так сложна, как кажется, хотя и требует немалых временных затрат. Можно, конечно, поручить выполнение этой процедуры специалистам, но многие автовладельцы предпочитают делать это самостоятельно, при условии наличия соответствующих измерительных приборов и проветриваемого помещения. Последнее условие важно, поскольку в процессе зарядки батареи выделяется взрывоопасный водород. В любом случае пользование огнём в непосредственной близости от места проведения работ категорически запрещено. Не забываем и об использовании индивидуальных средств защиты от раствора серной кислоты, являющегося рабочей жидкостью кислотных аккумуляторов.

Как выполнить КТЦ аккумулятора в домашних условиях

Классический цикл тренировки батареи включает три этапа:

  • предварительный заряд батареи;
  • контрольный разряд АКБ;
  • окончательный заряд аккумулятора.

Важно в точности соблюдать схему выполнения КТЦ своими руками, которая предполагает проведение предварительных просчётов необходимых параметров в зависимости от состояния батареи.

Предварительный заряд

При использовании заводского автоматического зарядного устройства процесс предварительной зарядки будет исключительно простым, потребуется подключить ЗУ к АКБ и дождаться завершения процесса. После этого нужно измерить плотность электролита ареометром во всех банках, и подкорректировать её в случае несоответствия номинальным показателям.

При отсутствии автоматического режима зарядку следует выполнять, производя предварительные замеры плотности, на основании которых, зная ёмкость батареи, можно узнать степень заряда АКБ. Для этого воспользуйтесь следующей таблицей:

Плотность, г/см3Напряжение, ВЗаряд АКБ, %
1.812.72100
1.2412.5075
1.2012.3550
1.1612.1025

Зная ёмкость батареи, можно определить потерю ёмкости, воспользовавшись формулой ПЕ=Е*ПР/100, где ПЕ – искомая величина, Е – ёмкость батареи, ПР – процент заряда.

Так, для 60-амперного аккумулятора, заряженного на три четверти, потеря ёмкости составит 60*75/100=45 А*час.

При зарядке учитываем, что начальное значение тока должно составлять 10% от ёмкости. Время заряда рассчитывают по формуле Т=2*ПЕ/ТЗ, где Т – искомая величина, ТЗ – величина зарядного тока. В нашем примере Т=2*45/6=15 часов.

Разумеется, расчётные величины могут отличаться от реальных, поскольку в силу вступают многие мелкие факторы, учесть которые довольно сложно. Чтобы не ошибиться со временем окончания зарядки, измерьте плотность электролита и напряжение на клеммах батареи. При плотности порядка 1.28 г/см3 и напряжении 12.7 В процедуру КТЦ предварительной зарядки автомобильного аккумулятора можно прекращать.

Разряд аккумулятора в рамках тренировочного цикла

Следующий шаг – полная разрядка батареи. Этот процесс – не произвольный, просто подключить мощную нагрузку нельзя, разряжать также нужно по чёткому алгоритму нагрузкой со строго определёнными параметрами.

Начальный ток, как и при разряде, должен составлять примерно 9% от ёмкости, это так называемый десятичасовой режим. Рассчитав ток нагрузки, подбираем автомобильную лампочку соответствующего номинала, она и будет выступать в качестве нагрузки. Чтобы определить мощность лампы, умножаем показатель тока заряда на номинал напряжения. Для 60-амперной АКБ ток разряда должен быть 5.4 ампера, вольтаж автомобильных ламп известен – 12 В. Следовательно, нам нужна лампочка мощностью 5.4*12=64.8 Вт.

Теперь возникает вопрос, до какого напряжения нужно разряжать аккумулятор при проведении КТЦ?

Измерять этот параметр, как и температуру электролита, следует каждые 2 часа после подключения нагрузки. Как только напряжение снизится до 1.85 В, частоту замеров следует увеличить в 8 раз, то есть проводить измерения каждые 15 минут. При падении напряжения до 1.75 В измерения проводят непрерывно, пока показатель не упадёт до 1.70 В – это и будет признаком окончания разряда аккумулятора.

Предварительный заряд аккумулятора

Если батарея разряжается очень быстро, можно утверждать, что она практически исчерпала свой ресурс, и здесь никакие тренировки не в состоянии вернуть допустимые значения ёмкости и способности держать заряд.

При проведении контрольного разряда всегда записывайте время начала и окончания процедуры, равно как и измеряемые показатели, температуру электролита и напряжение. Это позволит определить, насколько быстро деградирует АКБ.

Заряжаем разряженную батарею

Правильное проведение КТЦ аккумулятора требует завершения процедуры в виде полной зарядки батареи. Она выполняется точно так же, как на первом, предварительном этапе.

Если есть время, желательно такой тренировочный цикл повторить ещё несколько раз, после чего произвести чистку поверхности аккумулятора от остатков электролита, заодно очистив и его клеммы.

КТЦ аккумулятора авто

КТЦ АКБ позволяет произвести максимально полную, насколько это возможно, зарядку батареи, в определённой мере восстановить её работоспособность и, как уже отмечалось, определить текущее состояние источника питания и степень его деградации. Обычно длительность полного цикла тренировки составляет 1–2 дня, если проводится несколько таких циклов – время увеличивается соответственно. Важно отметить, что и зарядка, и разряд АКБ должны производиться под контролем автовладельца.

Напоследок несколько слов об используемом зарядном устройстве. Если у вас установлен обычный свинцово-кислотный аккумулятор, можно использовать практически любое ЗУ, в том числе устаревшие аналоговые, лишь бы имелась возможность устанавливать вольтаж/ампераж.

Обладание современными необслуживаемыми батареями (кальциевыми, гелиевыми, АГМ) требует использования программируемой интеллектуальной зарядки. Большим плюсом будет наличие автоматического режима.

Зарядно — разрядное устройство для акб ИБП — Мои статьи — Каталог статей

Зарядно — разрядное устройство для акб ИБП

Материалы собраны в основном с сайта автора зарядного устройства «Профи 5»:  Адаптивные алгоритмы зарядки свинцовых аккумуляторов;
Схема защиты АКБ от глубокого разряда взята с сайта: Астрофорум – астрономический портал, тема: Защита аккумулятора от глубокого разряда. 
Онлайн калькулятор: Делитель напряжения на резисторах. Формула расчета, онлайн калькулятор.
Онлайн калькулятор: Параллельное соединение резисторов. 
Онлайн калькулятор: Комбинация стандартных номиналов резисторов.
Ряд номиналов резисторов Е24.
Большой сборник схем блоков питания АТХ и ноутбуков.
Усиление сигнала с шунта с помощью операционного усилителя. Схема.
 

 

Логика работы с АКБ ИБП

  1. Доливка дистиллированной воды.
    1. Долить дист. воды в одну из банок до появления воды сверху пластин, излишек воды сразу отобрать.
    2. Замерить сколько влито дист. воды в банку.
    3. Долить во все банки такое же количество дист. воды.
    4. Долить во все банки воды до появления воды сверху пластин, излишек воды сразу отобрать.
    5. Зарядить акб (импульсы с добивкой и отсечкой на 14.4V).
    6. Для определения фактической ёмкости даём отстояться АКБ после зарядки не менее 6 часов.
  2. Разрядка АКБ.
    1. Разряд током 0.7А (ставим 0.71-0.72А) до 11,5V.
    2. После отсечки на 11.5V замерить напряжение разорванной цепи на клеммах АКБ (далее по тексту НРЦ).
    3. Высчитываем реальную ёмкость АКБ (Принимаем для расчёта, что при разрядке до 11,5V  АКБ отдал около 80% паспортной ёмкости, то есть множитель 1,25).
    4. Если фактическая ёмкость АКБ менее 50%, то разряжаем минимальным током(0.05-0.07 А) до 11.9V.
  3. Заряд током до 1.4А, импульсами с добивкой и отсечкой на 14.4V.
  4. Для определения фактической ёмкости даём отстояться АКБ после зарядки не менее 6 часов.
  5. Повторяем цикл разрядки для определения фактической ёмкости (пункты 2a – 2f)

 

Коротко про доливку воды (нижний ряд фото):

АКБ дата выпуска 11.15 года.
Установлен в ИБП 06.16 года.
Напряжение на проводах от ИБП к АКБ при снятой клемме: 13.78 Вольта.
Работал в рабочие дни по 9 часов (в среднем).
Первое ТО 02.19 года, общее время эксплуатации около 32 месяцев.
Долил в каждую банку по 20 См3 (доливал до появления сверху матов свободной воды, покачивал, через пять минут лишнее отобрал).
Итого: общее время работы около 32 месяцев.
Долито по 20 См3, в каждую банку, плюс минус 1 См3.
Несложный расчёт: 20 кубиков делим на 32 месяца.
Получаем: каждая банка теряет 0,6 См3 дист. воды ежемесячно.
Если проводить ТО 1 раз в год, то требуется доливать около 7См3 в каждую банку, соответственно около 42 См3 на весь АКБ.
Из всего этого можно сделать простой вывод: в течении 5 лет работы АКБ теряет практически всю воду.

Общая концепция на зарядку АКБ ёмкостью 50-75 А/ч

1. Максимальный ток в импульсе ограничиваем (пик до 16А допустимо), настраиваем стабилизатором тока и напряжения, напряжение источника тока настраиваем на 14.5V,   отсечку настраиваем на 14.4V.
2. Понятие «заряд не лезет» можно интерпретировать так: в течении 20-30 минут зарядки импульсами напряжение на АКБ не растёт. 
3. Контроллер разряда для Са-Са до 12В (11,5В).
4. Подключать «реверсную» нагрузку имеет смысл только после зарядки АКБ до 13В. Пропорция по времени 1/3 заряд, 2/3, разряд;  10/1 ток заряда/разряда. 
5. Напряжение полностью заряженной аккумуляторной батареи без нагрузки (ЭДС — электродвижущая сила) должно находиться в пределах 12.6-12.9 В.
6. Максимальное напряжение при зарядке 14,4 В (диапазон 13,8 – 14,4 В).
7. В цепь питания индикаторов напряжения и тока поставить диод.
8. Амперметр показывает только положительный ток, ставить 2 шт.
Первый: Ток разряда и напряжение на акб.
Второй: Ток заряда и напряжение на конденсаторах.

На плате шим регулятора перепаял времязадающие конденсаторы (в правом верхнем углу на картинке выше) вместо двух жёлтеньких с маркировкой 102 впаял электролит 33 мкф. (минус конденсатора к верхней дорожке, плюс ко второй ножке таймера 555), в итоге получил период около 3 секунд.
Схема работает адекватно во всём диапазоне регулировки.
Если нужен другой период, можно применить конденсатор иной ёмкости. Онлайн калькулятор: Расчет таймера NE555/

Очень интересный материал с сайта: https://www.drive2.ru/l/5914573/.
Официальные рекомендации от Мазды гласят, что если плотность электролита аккумуляторной батареи составляет менее 1,17 г/см3 (Battery SOC составляет менее 25%, что соответствует напряжению менее 12В), то такая батарея подлежит замене новой, так как в этом случае восстановить нормальное функционирование аккумуляторной батареи с помощью ее заряда уже невозможно (!).
Кальциевые автомобильные АКБ лучше вообще никогда не подвергать глубокому разряду, а если разряжать, то не ниже 11,5В (при этом с риском не вернуть назад прежнюю ёмкость АКБ)
или 12В (неглубокий КТЦ), т.к. 12В НРЦ (напряжение разомкнутой цепи) на свинцовом АКБ говорит о 0% его ёмкости (напряжение 100% заряженного АКБ составляет 12,7В).
Большинство информации почерпнуто мной отсюда: CAR AND DEEP CYCLE BATTERY FAQ 2015 , а также личными «опытами» и наблюдениями.
Так же, всем фомам неверующим — обязательно к прочтению этого сообщения!
 

Ниже идёт теория, полезно для прочтения.

Материалы собраны в основном с сайта автора зарядного устройства «Профи 5»:  Адаптивные алгоритмы зарядки свинцовых аккумуляторов;

Процедура тренировки-десульфатации которую я рекомендую:  Собрать схему «с реле и лампочкой» (как самый простой и доступный пример), для циклирования СА — так чтобы подавать постоянное напряжение ХХ в 18-20В(под нагрузкой на ваш СА оно должно падать до 14.5-15В) с током не более 0.5С вперемешку с подачей нагрузки(лампочки).
Лампочку(т.е. нагрузку) выбирать из расчета 10 часового разряда для вашего СА. (лампочку параллельно на клеммы СА, а «реле поворотов» в разрыв источника питания и СА с лампочкой). 
Ток 12-14А, пики до 16А, при этом продолжительность импульса вдвое меньше паузы.
Большинство производителей СА рекомендуют 20 часовой разряд токами в 0.05С до 1.8В/элемент (т.е. до 10.8В на 12Вольтовом СА, измеренные под нагрузкой, или не ниже 12В без нагрузки). 10-и часовой разряд будет примерно при 0.1С. 
Применение этой схемы при 10 часовой тренировке дает 1:1 «нагрузка:пауза» (немного не то что я писал ранее но зато этого 1:1 очень просто достичь) и способствует более полному использованию хим.веществ, потому что в паузах выравнивается плотность электролита. 
Также известен способ восстановления СА батарей асимметричным током (при соотношении зарядной и разрядной составляющих тока 10:1 и отношении длительностей импульсов этих составляющих 1:2. Но этот метод обычно делается на частотах 50Гц(сеть 220В) и я его не рекомендую — так как 50Гц это «сильно быстро» и будет лишний нагрев СА. Хотя само соотношение «зарядка:нагрузка» в 10:1 (по току) я рекомендую применять для низких частот (0.5-1Гц). 

Второй способ — это собрать из подручных средств простую схему, в которой с частотой 0.5-1сек будет происходить переключение СА с зарядки на разрядку. 
Соотношение «зарядка: нагрузка» в 10:1 (по току) я рекомендую применять и в этом случае. 
Напряжение полностью заряженной аккумуляторной батареи без нагрузки (ЭДС — электродвижущая сила) должно находиться в пределах 12.6-12.9 В. Напряжение в бортовой сети автомобиля при работающем двигателе несколько выше, чем на клеммах АКБ, и должно находиться в пределах 13,8-14,8 В (0,2 В от крайних значений). Значение напряжения ниже 13.8 В ведет к недозаряду батареи, а выше 14.4В — к перезаряду, что пагубно сказывается на ее сроке службы.
Внимание!!! следует помнить, что заряд непрерывным малым током (0.05с—0.1с) приводит к преимущественному образованию мелкодисперсных кристаллов альфа-модификаций оксида свинца, что затрудняет отдачу больших токов от АКБ. 
Заряд токами 0.1С—0.2С (а в моих опытах и 1С) с паузами приводит к формированию бетта-модификаций оксидов свинца, которые имеют в два раза большую емкость (ампер-часов) по сравнению с альфа-модификациями.

 

Зарядное устройство «Профи 5»

Вопрос: Почему вы запрещаете применять «крокодилы» для подключения АКБ? 
Ответ: потому что они воруют у процесса заряда энергию и вводят ЗУ в аварийный режим работы! смотрите на фото ниже. Используются стандартные крокодилы, продаваемые повсеместно, не важно они «тугие или не очень».» 
Желтый — импульсы до крокодила. Синий — после крокодила. Настройки каналов идентичны. Ток от ЗУ порядка 1 Ампера.


 

Я устал повторять и писать, в том числе в Инструкции: КРОКОДИЛЫ НЕ ДАЮТ НОРМАЛЬНОГО КОНТАКТА! НИКАКИЕ, даже «тугие» НЕ ДАЮТ !!! 

В точке контакта наблюдается повышенное сопротивление,(смотрите на осциллограмму выше), из-за которого, при УДАРАХ ТОКА, которые выдает Версия5 (больше сотни Ампер…) в месте контакта увеличивается напряжение, и схема ЗУ МОЖЕТ НЕ УСПЕТЬ отработать снижение напряжения или вообще попасть в аварийный режим работы! Я уже молчу о том, что это просто ворует энергию заряда! 
Речь идет о миллисекундных переходных процессах, которые штатные защиты ЗУ просто могут не успеть отработать! 
Отсюда и требование НЕ ПРИМЕНЯТЬ КРОКОДИЛЫ! 
Производимые мной ЗУ не заряжают АКБ постоянным током, поэтому это»кипятильник» можно включить искрящими крокодилами, тонким проводком, а мои ЗУ — нельзя! 
СОБЛЮДАЙТЕ ИНСТРУКЦИЮ !!!
Правда то что пульсирующее напряжение заряда(разряда) очень хорошо ложится на химию процессов в СА — т.е. в паузах между импульсами идет диффузия электролита.
Внимание!!! следует помнить, что заряд непрерывным малым током (0.05с—0.1с) приводит к преимущественному образованию мелкодисперсных кристаллов альфа-модификаций оксида свинца, что затрудняет отдачу больших токов от АКБ. 
Заряд токами 0.1С—0.2С (а в моих опытах и 1С) с паузами приводит к формированию бетта-модификаций оксидов свинца, которые имеют в два раза большую емкость (ампер-часов) по сравнению с альфа-модификациями.

 

Обращение Автора: Прошу вас помнить, что вы приобрели Зарядное Устройство Версия5-Профи, а не «блок питания».

ЗУ это прибор, который разрабатывался изначально для работ по заряду АКБ а не «поддержанию нужного напряжения с ограничением тока». Это предназначение ЗУ накладывает определенные ограничения и убирает «классические требования» по стабилизации напряжения и токов заряда. Данное ЗУ есть результат более чем восьмилетней моей работы по заряду и восстановлению свинцовых АКБ всех типов. В ЗУ применены авторские методики (алгоритмы) заряда, которые отличаются от общепринятых «классических». В основу положены два принципа: «не навреди» и «сделай все возможное, чтобы быстро и качественно зарядить АКБ». Годы работы с применением «адаптивного импульсного» метода заряда показали его высокую эффективность для восстановления свойств свинцовых АКБ всех типов.
Данное ЗУ имеет два режима работы — Стандартный и Расширенный. ЗУ проектировалось не только как «поставил на заряд и забыл» но еще и как Инструмент Исследователя свойств АКБ. Поэтому в данном ЗУ применены и описаны ниже разные настройки заряда. Вам не обязательно применять их все, но ЗУ позволяет в случае интереса к проведению экспериментов с АКБ, предоставить вам максимум возможностей. 
В данном ЗУ пришлось полностью отказаться от применения метода замера токов с использованием «шунтов». Во-первых на токи в 30А шунты занимают очень много места, они греются.
В ЗУ токи замеряются как падение напряжения на полностью открытых полевых транзисторах, что позволяет упростить схему и получить приемлемую точность измерения. Современные транзисторы имеют малый разброс величины сопротивления в открытом состоянии, а при производстве ЗУ каждое ЗУ калибруется программно (доступно и пользователю ЗУ) на эталонных токах заряда и разряда. 
Следует помнить, что невозможно точно измерить и отобразить в виде «столько-то ампер» токи сложной формы, а методы усреднения вносят иногда большие погрешности, поэтому ЖКИ в ЗУ отображает выхваченные из «потока данных» значения токов и напряжения.
Напоминаю вам, что согласно электрохимии и ГОСТ, ёмкость АКБ, а так-же отданные ампер*часы можно измерить только проведя КТЦ на активную нагрузку.
Все остальные методы являются оценочными разной степени точности и приближения и официально не признаны.

Вопрос: Как подключать клеммы к ЗУ? 

 
    


Я очень прошу Вас не применять для заряда АКБ «разъемы-крокодилы»!
Они изготавливаются из тонкого оцинкованного железа, дают высокое сопротивление в точке контакта с АКБ это может привести к нагреву, частичному оплавлению клемм АКБ в точках контакта.
При высоких токах(30А, а в импульсах до 100А) развиваемых данным ЗУ, возможно загорание электрической дуги при плохом контакте. Лучше всего применять клеммное соединение с болтовым обжимом проводов. Плохой слабый контакт с АКБ приведет к неправильной работе алгоритмов ЗУ. 
Не удлиняйте провода от ЗУ к АКБ! ЗУ комплектуется штатно проводами 2*4мм2 сечения длиной 60см. Увеличивая длину проводов вы теряете все преимущества импульсного заряда. 
При работе ЗУ оно издает звуки. Это нормально. В базовом режиме (модуляция «0») звук напоминает еле легкий шелест, громкость зависит от зарядного тока — чем выше ток тем сильнее звук. При выборе других модуляций звуки могут напоминать «звук циркулярной пилы», чем выше ток тем сильнее звук.    
Учитывайте это при эксплуатации ЗУ. Звуки возникают из-за магнитострикции сердечника трансформатора ЗУ при отработке алгоритма заряда, невозможно полностью убрать звук при работе ЗУ. Трансформатор залит лаком с вакуумной пропиткой обмоток, но тишине это не помогает. 
В ЗУ применено независимое «дежурное питание» для процессорной части. Это позволяет сохранять данные о заряде-разряде АКБ при срабатывании защиты в мощной части ЗУ. Примененный квазирезонансный преобразователь имеет триггерные защиты, которые можно снять только «передернув» питание. Наличие дежурного питания позволяет это сделать без полной перезагрузки ЗУ и без потери данных.
При  работе ЗУ напряжение колеблется от  10  до  14.4В  и  могут  быть  отдельные  всплески (до полсекунды) до 16.5В (при отключении проводов АКБ от ЗУ при подаче тока).
Сечения провода «по меди» в ЗУ штатно 2 провода по 4мм2 (суммарно 8мм2) для токов до 30А. Провод типа ПГВА или ПВ3, многожильный одинарный. Длину (одного провода от ЗУ к АКБ) не более 70см я рекомендую, это связано с индуктивностью проводов, которая мешает при проведении импульсных алгоритмов заряда.
Технические параметры МикроЗУ-Про: 
Входное напряжение: 9-20В, 5-10А, постоянный ток 
Напряжение заряда максимальное: 14.4В / при токе 1-10A 
Зарядный ток: Макс. 10А (12А доступен только в режиме «AUTO»)


У вас на сайте строго указано, чтобы минимальное напряжение на батарее не опускалось ниже 10.8В под нагрузкой или 12.0В без нагрузки
ВНИМАНИЕ!!! Современные АКБ Са-Са и «гибридной» систем не рассчитаны на глубокие (до 10.8В) разряды!
Применять КТЦ для таких АКБ следует с особой осторожностью, и мы рекомендуем использовать разряд до 12В или до 11.5В

Вот вам всем ниже — картинка разрядной кривой АКБ более-менее нормального.

Подробности про картинку можно прочитать по ссылке:  Разрядная кривая свинцовых АКБ

 А кальциевые АКБ вообще лучше не разряжать в КТЦ ниже 12в. Целее будут.
Мне пишут: 
«…Попал мне в руки новый аккумулятор MUTLU CALCIUM SILVER 60Ah одного месяца от роду. 
Сделал несколько КТЦ с предварительной зарядкой и выдержкой 3 часа. 
1. КТЦ 12В — вышло 41,6; вошло 48 ач 
2. КТЦ 11В — вышло 63; вошло 68,9 ач 
3. КТЦ 12В — вышло 36,3; вошло 38,1 ач 
4. КТЦ 12В — вышло 29,9; вошло 32,8 ач 
С каждым разом емкость АКБ снижалась. Вы можете это как-то прокомментировать?…» 
Я подчерком специально выделил важную строчку !!! 
КАЛЬЦИЕВЫЕ АКБ НЕ ЛЮБЯТ РАЗРЯДОВ ВООБЩЕ! 
Они хорошо хранятся, они мало воды (по рекламе) расходуют, но они после первого-же разряда теряют до 50% своей емкости, что человек и подтвердил — второй КТЦ до 11в похоже загнал одну из банок «свежайшего АКБ» «под плинтус».
Почему?  потому что: 
1) разбалансировку банок, даже «свежайшего АКБ» никто не отменял: 
2) при сильном разряде у КАЛЬЦИЕВОГО акб есть «точка разрыва», т.е. переход в необратимую сульфатацию.
3) если бы кто-то ХОТЬ ИНОГДА ЧИТАЛ мои FAQ, то увидели бы там вот эту картинку:

Которая ясно говорит, сколько можно рассчитывать снять с АКБ при разряде его до 12в,
а не опусканием его в область «невозврата по емкости» ниже 11.5в (для КАЛЬЦИЕВОГО АКБ)
ЗАЧЕМ РИСКОВАТЬ И РАЗРЯЖАТЬ КАЛЬЦИЙ НИЖЕ 11В???

Вопрос всех времен и народов: почему производители рекомендуют заряжать до 16В, а не 14.4В ???

Мой ответ:
И «прокипятить» в конце заряда АКБ – Сам этот совет был дан 100 лет назад, потому, что тогда АКБ были классического вида и сульфаты просто кипячением осыпали вниз банок! Там были специальные карманы-отстойники! Число глубоких циклов тех АКБ был порядка 50-100. Именно потому, что «осыпалось лишнее», все намазки за 50-100 циклов разрушались.
 

Для Са-Са свинцовых АКБ производители сейчас пытаются рисовать другую картинку

(Цифровая разметка нанесена мной, возможно я ошибаюсь):

UЗ- напряжение на клеммах при подключенной зарядке 
Е — ЭДС (электродвижущая сила) аккумуляторной батареи 
Пояснение: В свободном состоянии напряжение на клеммах аккумулятора равно его собственной э.д.с. (обычно это называется НРЦ). После включения зарядного тока происходит скачок этого напряжения на величину омических потерь (точки 1-2) и начинается первая стадия заряда, на которой происходит заряд эквивалентной емкости поляризации и стабилизация распределения концентрации электролита вблизи электродов (точки 2-3). 
На второй стадии (точки 3-4) происходит основные процессы восстановления активной массы от поверхности решеток-электродов и вглубь намазок, увеличивается плотность электролита и напряжение на аккумуляторе. Когда почти вся активная масса электродов окажется восстановленной, напряжение на аккумуляторе достигает 13.8 В(примерно). 
После этого (третья стадия, точки 4-5) зарядный ток начинает частично, а затем полностью расходоваться на разложение воды на водород и кислород. Момент начала газовыделения отмечен на рис. 2 точкой 4. 
При этом напряжение на аккумуляторе начинает резко повышаться и может достигнуть напряжения ограничения ЗУ, и если у вас «трансформатор и 2 диода» то рост напряжения будет ограничен только напряжением ХХ вашего трансформатора… АКБ при этом будет кипеть как чайник! 
На стадии (точки 5-6) напряжение остается (может оставаться) постоянным. Наблюдается обильное выделение газа, которое обычно называют «кипением электролита». Происходит отрыв частичек намазок, вынос их вверх банок, иногда помутнение электролита… 
При токе заряда, равном 1/10 номинальной емкости аккумулятора, этот процесс производители АКБ рекомендуют вести 2-3 часа, для стабилизации плотности. В процессе этого «кипячения» часть крупных кристаллов сульфата осыпается с поверхности пластин на дно АКБ.
После завершения четвертой стадии зарядный ток отключают. Напряжение на аккумуляторе скачком уменьшается на величину омических потерь (точки 6-7), после чего происходит разряд емкости поляризации на сопротивление поляризации(зависит от внутрених свойств АКБ). При этом напряжение на электродах аккумулятора постепенно уменьшается, пока не достигнет значения собственной равновесной э.д.с., примерно равной 12.6 В (точки 7-8). 
Значение равновесной э.д.с. определяется различными факторами, в том числе плотностью электролита, достигнутой в процессе заряда. Этот период (хотя он и не является зарядом, так как зарядный ток отключен) можно условно считать пятой стадией, потому что на этой стадии продолжаются процессы, характерные для заряда — выравнивание плотности электролита у электродов и между ними. 

Вопрос: Александр, расскажите плиз немного о теории и причинах возникновения «мнимого заряда». 

«Мнимый заряд» — я этим термином называю состояние АКБ при котором НРЦ АКБ показывает 80-100% «заряда», а при попытках получить от АКБ заметные (от 1А и выше) токи, напряжение АКБ резко падает ниже допустимого (10.8В). АКБ при этом не держит разрядный-стартерный ток, но при снятии тока стартера практически мгновенно показывает напряжение 80-100% заряда. 
Это происходит обычно от длительного стояния без работы (циклирования) АКБ, при этом намазки снаружи покрываются кристаллами сульфата свинца, которые мелкодисперсен и просто забивает поры, либо от постоянных неполных(неглубоких) разрядов, когда не вся масса намазок в АКБ работает в процессе. 
1) При большом токе «корочка» просто отдает все запасы сразу и электролит становится водой, которая диэлектрик, напряжение АКБ резко падает, а глубинные слои намазок получаются изолированными от основной массы электролита в промежутках между пластинами. 
Лечение АКБ: методом малых токов (0.05С и ниже) при которых мы полностью выкачиваем емкость и делаем намазки равномерно разряженными. После разряда следует немедленно зарядить акб «с добивкой», и весь цикл заряда я рекомендую делать с паузами на «подвоз снарядов»(ионов) в зону реакций. 
2) — при заряде номиналом порядка 0.1-0.2С — но следует следить за «своевременной подачей патронов»(ионов) в топку реакций, тогда формируется равномерная намазка, что позволяет нормально снимать токи с АКБ. Идеальный случай это зарядка номиналом тока с паузами на «подвоз снарядов» (злектролита). 
Внимание!!! следует помнить, что заряд непрерывным малым током (0.05с—0.1с) приводит к преимущественному образованию мелкодисперсных кристаллов альфа-модификаций оксида свинца, что затрудняет отдачу больших токов от АКБ. 
Заряд токами 0.1С—0.2С (а в моих опытах и 1С) с паузами приводит к формированию бетта-модификаций оксидов свинца, которые имеют в два раза большую емкость (ампер-часов) по сравнению с альфа-модификациями.

Я до сих пор веду работы по применению полученных знаний  в автоматических зарядных устройствах для СА…Что мной достигнуто на сегодня:
После «Адаптивного алгоритма заряда» впервые увидел ситуацию когда в свинцовый аккумулятор энергии больше просто не лезет …по графикам видно четкое окончание зарядки, и после него уже качай или нет — больше просто не лезет и всё 
…и это при ПОЛНОЙ зарядке ОБЩИМ ВРЕМЕНЕМ за 3 часа + 30…50 минут!!! 
Аккумуляторы во время всего процесса ХОЛОДНЫЕ! 
Самое интересное что напряжение ХХ , т.е. «собственное 100% заряда» достигается в конце зарядки и после полного отключения от ЗУ — напряжение ХХ падает на 0.03-0.05В примерно, за первые 5 минут и… остается таким на всю ночь 
отличный результат!

Вопрос: Так, Вы предлагаете заряжать аккумулятор импульсным током с некоторой скважностью для обеспечения оптимальной диффузии раствора электролита? 

Ответ: Уважаемые «шпиёны» ! …а также все кто следит за этой темой… и кто считает что «высокие технологии в зарядке» можно сделать при помощи трех транзисторов и механического таймера, чтобы «дешево и сердито», а не так как этот чувак тут пишет, начитавшийся старых умных книг… 
Во первых — «диффузия» занимает примерно треть «всех процессов». 
Во-вторых — Вы не сможете при помощи «блока питания и таймера» повторить мои опыты, потому что «простыми способами» вы никогда не сможете «следить за ложечкой» и вовремя реагировать. 
Играют роль ограничения — «вниз», начальное напряжение «старта ЗУ», и самое главное «вверх» — это ПОВЕДЕНИЕ АКБ, особенно в диапазоне 12.50—14.46В. 
НО Самое Главное Ключевое Слово это «КИНЕТИКА ПРОЦЕССОВ»! 
Т.е. я отслеживаю ПОВЕДЕНИЕ АКБ, а не тупо (как некоторые до сих пор считают) «даю импульс 10-20сек а потом 20-30сек жду, да еще и хочу за свои УЗУ кучу денеххх». 😉 
КИНЕТИКУ , да еще и с точностью до 0.01Вольта вы НИЧЕМ кроме процессора не отследите, мало того — НАПРЯЖЕНИЕ «в процессе» нелинейно МЕНЯЕТСЯ, и его «абсолютные значения» в диапазоне 12—14.46В меня не интересуют, меня (и процессор) интересует ДИНАМИКА(КИНЕТИКА) протекающих в АКБ процессов. 
Если «прозевать динамику» — то из ЗУ тут-же получается неслабый кипятильник 🙁 и результат зарядки достигается прямо противоположный 🙁 …именно поэтому в 70-х годах эти темы по «ускоренной зарядке» умерли  — тогда не было «микроЭВМ», т.е. нельзя было очень точно и четко реагировать, а те схемы что применялись умельцами, «на таймерах», иногда работали а иногда давали обратные ожидаемым результаты, и «точная настройка» была проблемой номер один — вот как объяснить аналоговой схеме что вот сейчас — надо срабатывать вот так и так, а через 17 с половиной минут и других динамических процессах — надо уменьшить(увеличить) времена заряда или паузы ? Причем «линейностью процессов» тут и не пахнет, а «все кривые» это «почти параболы». 
Причем для каждого(!) АКБ это «свое семейство кривых», даже из 4-х штук одинаковых АКБ 7Ач 12В — ВСЕ РАЗНЫЕ, и графики реального управления отличаются в разы! 
Да, есть много «вредных советов», которые говорят что вот если что-то там импульсное поставить то «есть эффект». Да, иногда есть а иногда нет — причем даже «наноимпульсы» 🙂 применяют за бешеные деньги — чтобы «нанотехнологии» всуе упомянуть и гордиться собой 🙂 …но это все обман и «осколок процессов» — да, можно проведя неделю в гараже «с китайским вольтметром, таймером и транзисторами», нащупать один из вариантов когда одному из Ваших АКБ «полегчает» . Но через месяц наступит весна 🙂 (лето,осень,зима), изменится состав внутри АКБ, и уедут все процессы, и придется опять всю работу начинать сначала… потому что все меняется — КИНЕТИКА протекания она живая и подвижная. 
С уважением ко всем дочитавшим.

А вы по-старинке плотность меряете над пластинами АКБ?

Не учитывая того что серная кислота электролита это тяжелая нелетучая кислота.
Понятно, что если не кипятить АКБ повышенным напряжением, его плотность электролита «над пластинами» будет сильно отставать от плотности электролита «внутри пластин». Потому что пузыри газов, выходя наверх и разрушая намазки, очень хорошо перемешивают электролит, заодно в разы снижая срок службы АКБ… 

Мои ЗУ при заряде не кипятят АКБ!

Повторю, что реальным критерием оценки «сколько там Ампер-Часов» есть проведение КТЦ с разрядом на активную нагрузку 10ти часового разряда.
Все остальные методы, в том числе ожидание «правильной плотности» — являются косвенными и не имеют практического смысла.

Вопрос: Что такое «Капельница»?? вы много раз используете это понятие… 

Ответ: 
Капельница это заряд аккумулятора импульсами постоянного тока с последующей паузой. Соотношение времён заряд: пауза примерно от 1:1 до 10:1(при величине тока от 0,05С до 1С) Этот режим применяется для аккумуляторов, которые разряжены ниже 12В до достижения напряжения на них 12В. Может применяться и для всего времени заряда АКБ.

Вопрос: Что такое «Анти-Капельница»? на форумах много раз используете это понятие… 

Ответ: 
«Анти-Капельница» — Разряд аккумулятора импульсами постоянного тока с последующей паузой. То есть: разряд нужным током в течении определённого времени, после чего нагрузка ненадолго отключается. «Определённое время» разряда и паузы исчисляется секундами, поэтому понятие «импульс» тут применяется условно. Процесс разряда контролирует пользователь. Соотношение времён разряд: пауза примерно от 1:1 до 10:1(при токе разряда 0,05—0.5С) Напряжение на клеммах аккумулятора, до которого разряжать: 10,8В — тяговые, 11,5В — стартёрные. Этот режим применяется для глубокого разряда аккумуляторов, с выкачкой ёмкости.

Вопрос: Что такое «Качели»?… 

Ответ: 
Заряд аккумулятора постоянным током до величины напряжения на клеммах 14.4В с последующей паузой, длительностью «пока напряжение на клеммах достигнет 12.7В», затем снова заряд до величины напряжения на клеммах 14.4В, пауза до напряжения на клеммах 12.7В и так далее. Этот режим используется для поддержания аккумулятора в заряженном состоянии. Этот режим используется в ЗУ «СТЕК».

Вопрос: Что такое «Заряд реверсивным током (Реверсивный заряд).»? 

Ответ: 
«Заряд реверсивным током (Реверсивный заряд).» это заряд аккумулятора импульсами постоянного тока с последующими импульсами разряда. То есть «заряд-разряд-заряд-разряд….» и т.д. Соотношение токов заряд:разряд примерно 10:1 — 20:1 (при непревышении тока заряда 0,1С) Соотношение времён заряд:разряд примерно от 1:1 до 10:1, зависит от АКБ, токов и величины разрядной нагрузки. Этот режим обычно всякие издания рекомендуют применять для десульфатации аккумуляторов. Но не все случаи помогает вылечить.

Вопрос: Что такое «Добивка»?? вы много раз используете это понятие… 
Ответ: 

«Добивка» это когда Заряд аккумулятора производится импульсами тока от 0.05С до 1С.
Алгоритм есть собственность Автора и реализован в его серийно выпускаемых ЗУ. (С) А.В.Сорока Добивку нормально делают только мои изделия. (С) А.В.Сорока . Этот режим используется для десульфатации и «чтобы поднять емкость до 100-107%.» (С) А.В.Сорока
Отпишусь про ещё один удачный опыт восстановления: 
С форума Электротранспорта цитата: принесли мне мертвый кальциевый Titan емкостью 60 а/ч, который однажды посадили «в ноль» и бросили почти на целый год. Попытки зарядить его классическим зарядником ни к чему не привели — стартеру не хватало крутануть даже на пару раз. И вот он оказался у меня — черный глаз, НРЦ 11,5 Вольт. Честно говоря, я даже не надеялся что смогу с ним что-то сделать, но в виду того, что у меня было время с ним повозиться, решил-таки поставить его в режим STD.
Ток он принимать категорически отказывался, и ЗУ Версия3(ТОР), вопреки его воле, насильно запихивало короткие порции импульсов 0,1-0,5 сек.  
Позаряжал его так сутки, закачалось в него примерно 4 а/ч. Переключил в SCa, и практически сразу услышал довольно сильное шипение. Решил, что я его так скорее угроблю, чем восстановлю, поэтому переключил обратно в STD. Прошла неделя… ЗУ пыхтело, напряжение медленно росло, но глаз по-прежнему был черный. Терпение медленно подходило к концу и я подумал, что если завтра ничего не изменится, то отдам его назад. Смотрю, на нем напряжение 13,4 и ниже не опускается. Я слегка покачал АКБ и увидел как поплавок с зеленым глазом занял свое положение, хоть и неустойчивое. Появилась надежда, что идем верной дорогой, поэтому оставил АКБ заряжаться дальше 🙂 Через две недели заряда зеленый глаз уже не уплывал в сторону, как бы я не трёс аккум )) Все, дело сделано, КТЦ решил не делать, а отдать его товарищу как есть. Через день он мне отзвонился, и спросил как называется моя зарядка, захотел купить такую же 🙂

В этом ЗУ присутствует цепь для автоматического измерения внутреннего сопротивления АКБ. Для чего установлены два мощных сопротивления 10 Ом (ток при 12в = 1.2Ампера) и 5 Ом (ток при 12в = 3.60Ампера(10R+5R в параллель=3.33333R)). 
Методика замера Rвнутр проводимая ЗУ: 
1) подключаем к АКБ резистор 10 Ом. пауза 1сек, меряем напряжение, записываем его как U10. 
2) не отключая 10R, подключаем к АКБ резистор 5 Ом. пауза 1сек, меряем напряжение, записываем его как U5. 
3) рассчитываем Re 
расчет: 
Исходное: 
U10 — напряжение на АКБ при подключении 10R резистора. 
U5 — напряжение на АКБ при подключении 5R резистора. 
Re — внутреннее сопротивление АКБ (рассчитывается). 
токи считаем так: 
I10 = U10/10 Ом , 
I5 = U5/3.33333 Ом 
dU = U10 — U5, 
dI = I5 — I10, 
Re = (U10 — U5) / ((U5/3.33333) — (U10/10))

Оставленный в бездействии незаряженный СА гибнет

(«сульфируется», «сульфатируется»), при чем и катод и анод покрываются окисным сернокислым свинцом PbSO4, веществом белого цвета, НЕ электронпроводным(!), стойким и стремящимся образовывать крупные кристаллы.. 
Если оставить батарею в разряженном состоянии, сульфат свинца начинает растворяться в электролите до его полного насыщения, а затем выпадает назад на поверхность пластин, но уже в виде крупных и практически нерастворимых кристаллов. Они откладываются на поверхности пластин и в порах активной массы, образуя сплошной слой, который изолирует пластины от электролита, препятствуя его проникновению вглубь. В результате большие объемы активной массы оказываются «выключенными», а общая емкость батареи значительно уменьшается.

В результате многочисленных исследований в СССР было установлено, что емкость(запасенные Ампер*часы) бетта-РbО2 существенно превосходит емкость  альфа-РbО2. 

Истинная поверхность порошкообразной бетта-PbО2 составляет 9.53, а альфа-РbО2 — лишь 0.48 м2/г. Все «классические зарядные устройства формируют в конце заряда АКБ(т.е.на поверхности намазок) преимущественно альфа-модификацию PbO2, потому что снижают ток заряда до минимальных величин, что приводит, исходя из описанного выше, к негативному влиянию на способность свинцового АКБ отдавать значительные токи в течении длительного времени!

Практическими исследованиями установлено, что образование двуокиси свинца памазок пластин при заряде АКБ начинается на поверхности раздела решетка — активная масса, постепенно распростриняясь к наружной поверхности пластины. При этом альфа-модификация РbО2 находится, в основном, в центре пластины, а  бетта-модификация PbО2 в наружных частях активной массы.  Разряд положительных пластин начинается с поверхности и  распространяется вглубь параллельно поверхности. Значительная часть альфа-РbO2 при этом остается неразряженной, что мы и видим, резко снимая напряжение нагрузки с АКБ — напряжение на клеммах АКБ при этом резко растет, что говорит о большом резерве неразряженных слоев намазок содержащих альфа-РbO2.

Разрядная кривая положительноrо электрода характеризуется наличием минимума на начальном участке, что обусловлено значительным пересыщением раствора сульфатом свинца до начала ero кристаллизации. Так, первые кристаллы PbSО4 начинают появляться только через несколько минут после включения разрядноrо тока (при разряде малыми токами).  Кристаллы сульфатов растут затем в направлении, параллельном и перпендикулярном поверхности пластины.
В электролите слабой концентрации альфа-РbО2 покрывается плотной пленкой сульфата свинца, в то время как на бетта-Pb02 сплошной изолирующей пленки не образуется. Это различие обусловлено различным механизмом разряда кристаллических модификаций двуокиси свинца.
Исследование поверхности электродов из двуокиси свинца под электронным микроскопом (см.картинку выше) после восстановления, показало что при любых условиях разряда сульфат свинца на альфа-РbО2 кристаллизуется в виде более тонкого и плотного(мелкодисперсного) слоя чем на бетта-PbО2.
Образование изолирующего слоя PbS04 на альфа-РbО2 затрудняет диффузию электролита под пленку сульфата, а значит и затрудняет  
разряд более rлубоких слоев намазок АКБ.

Этот факт подтверждается характером изменения фазовоrо состава смеси альфа- и бетта- РbО2 в процессе разряда. Так, практическими исследованиями было доказано, что в процессе 20-часовоrо разряда АКБ количество бетта-PbО2 убывает с большей скоростью, чем количестно альфа-РbО2. Это различие обьясняется тем, что альфа-РbО2 локализуется в rлубине активной массы в виде отдельных мелких частиц и скорость ее разряда замедляется из-за недостатка электролита. При больших токах разряда ситуация усугубляется — АКБ резко снижает напряжение по этой-же причине.
Эти «провалы» при больших токах сильно различны по величине у разного типа АКб — так у стартерных АКБ провал меньше из-за конструктивных особенностей — у них тонкие пластины и следовательно бОльшая доступность веществ и поверхности электродов для реакций чем у «тяговых» АКБ, у которых толстые пластины с толстым слоем намазок.
Поэтому тяговые АКБ не предназначены для использования на токах выше 0.1С, но проектирощики электротраспорта и УПС это не учитывают, проектируя УПС и Э.Т. на тяговых АКБ на токи в 0.8-1С и выше!
Саморазряд-же бетта-PbО2 протекает вдвое медленнее саморазряда альфа-РbО2. Это объясняет тот факт, что несухозаряженные батареи приобретают большую разрядную емкость,  если их полностью зарядить, оставить стоять без использования несколько дней, а затем подзарядить перед испытанием на  разряд.
При этом емкость АКБ увеличивается с увеличением времени хранения, что является следствием перехода альфа-РbО2 в PbSO4 и последующеrо превращения PbSО4 в бетта-PbO2 при подзаряде. 

 

90000 Battery Discharge Methods — Battery University 90001 90002 90003 Learn how certain discharge loads will shorten battery life. 90004 90005 90002 The purpose of a battery is to store energy and release it at a desired time. This section examines discharging under different C-rates and evaluates the depth of discharge to which a battery can safely go. The document also observes different discharge signatures and explores battery life under diverse loading patterns. 90005 90002 The electrochemical battery has the advantage over other energy storage devices in that the energy stays high during most of the charge and then drops rapidly as the charge depletes.The supercapacitor has a linear discharge, and compressed air and a flywheel storage device is the inverse of the battery by delivering the highest power at the beginning. Figures 1, 2 and 3 illustrate the simulated discharge characteristics of stored energy. 90005 90002 90005 90002 Most rechargeable batteries can be overloaded briefly, but this must be kept short. Battery longevity is directly related to the level and duration of the stress inflicted, which includes charge, discharge and temperature.90005 90002 Remote control (RC) hobbyists are a special breed of battery users who stretch tolerance of «frail» high-performance batteries to the maximum by discharging them at a C-rate of 30C, 30 times the rated capacity. As thrilling as an RC helicopter, race car and fast boat can be; the life expectancy of the packs will be short. RC buffs are well aware of the compromise and are willing to both pay the price and to encounter added safety risks. 90005 90002 To get maximum energy per weight, drone manufacturers gravitate to cells with a high capacity and choose the Energy Cell.This is in contrast to industries requiring heavy loads and long service life. These applications go for the more robust Power Cell at a reduced capacity. 90017 90005 90019 Depth of Discharge 90020 90002 Lead acid discharges to 1.75V / cell; nickel-based system to 1.0V / cell; and most Li-ion to 3.0V / cell. At this level, roughly 95 percent of the energy is spent, and the voltage would drop rapidly if the discharge were to continue. To protect the battery from over-discharging, most devices prevent operation beyond the specified end-of-discharge voltage.90005 90002 When removing the load after discharge, the voltage of a healthy battery gradually recovers and rises towards the nominal voltage. Differences in the affinity of metals in the electrodes produce this voltage potential even when the battery is empty. A parasitic load or high self-discharge prevents voltage recovery. 90005 90002 A high load current, as would be the case when drilling through concrete with a power tool, lowers the battery voltage and the end-of-discharge voltage threshold is often set lower to prevent premature cutoff.The cutoff voltage should also be lowered when discharging at very cold temperatures, as the battery voltage drops and the internal battery resistance rises. Table 4 shows typical end-of-discharge voltages of various battery chemistries. 90017 90005 90028 90029 90030 90031 90002 90003 End-of-discharge 90004 90005 90002 Nominal 90005 90038 90031 90040 90003 Li-manganese 90004 90005 90002 3.60V / cell 90005 90038 90031 90040 90003 Li-phosphate 90004 90005 90002 3.20V / cell 90005 90038 90031 90040 90003 Lead acid 90004 90005 90002 2.00V / cell 90005 90038 90031 90040 90003 NiCd / NiMH 90004 90005 90002 1.20V / cell 90005 90038 90071 90030 90031 90002 90003 Normal load 90004 90005 90038 90071 90080 90081.90000 Battery Charging Discharging Issue when plugged In — HP Support Community 90001 90002 Hi @DhirajK, 90003 90002 90003 90002 Good Day. Thank you for posting your query in the HP community. I read the post regarding issues with the battery charging and discharging when plugged in. I will be delighted to assist you here. 90003 90002 90009 Superb description 90010 and spectacular troubleshooting and 90009 commendable diagnosis 90010 of the issue before posting.Kudos to you for that. 🙂 90003 90002 90003 90002 For better clarity and to assist you better I would require more information regarding this: 90003 90018 90019 Did you update the bios and chipset drivers? 90020 90019 Did you run diagnostics on the battery? 90020 90023 90002 90009 For now please try these steps: 90010 90003 90002 Please uninstall the ACPI battery drivers from device manager by following these steps: 90003 90018 90019 Right-Click on start button> click device manager> expand Batteries> then select all the drivers including the ACPI drivers and uninstall it one at a time.Then restart the computer and check again. 90032 90020 90019 90002 90009 If it does not get resolved, then calibrate the battery and restore the power plan to defaults. Link to calibrate the battery and restore power plan to defaults: 90010 90038 http://hp.care/2syuGOs 90039 90003 90002 90009 Then update the bios and chipset drivers from this link http://hp.care/2syreDe and follow the on -screen instructions. 90010 90003 90002 90003 90020 90019 For further assistance, please follow all the relevant steps that match your current issue from this link: http: // hp.care / 2syheXK 90020 90019 Also, make a note of any failure code for a failed component like the battery or adapter (charger) 90020 90019 90009 Please re-calibrate the battery as well from this link: 90010 http://hp.care/2symZV5 90020 90019 90002 90009 Some tips to enhance battery life: 90010 90003 90020 90019 90009 Please always charge the battery to 100% and use it on battery standby. 90010 90020 90019 90009 Then when the charger is plugged in, there is no issue here. However, when you continue to sue the computer on battery standby, make sure to drain down the battery to lower than 15% before recharging the battery again.90010 90020 90019 90009 One in a while, for example, once in 15 days, save up all your work when the battery shows a notification that it is low on charge and allow it to drain down completely before charging again, which enhances the battery’s life and performance . 90010 90020 90019 90009 This across devices like camera, cell phone or notebook. 90010 90020 90019 90009 This is because, with each charge and discharge, the battery completes 1 charging cycle and the life cycle of the battery diminishes.90010 90020 90019 90009 The battery has a life cycle of a standard amount of charges and discharges only. (Depends on the size of the battery) 90010 90020 90019 90009 It is never a good idea to charge the battery to 100% and deplete 30% of its charge and connect the charger to it again. 90010 90020 90019 90009 Because you lose out on 70% of its remaining charge and complete only battery charging cycle if you plug the charger back to charge the battery. 90010 90020 90019 90009 As it goes from 70% to 100% charge and completes 1 charging cycle.90010 90020 90023 90002 90009 Please check this link out to improve battery performance. There is an associated video included as well. Link HP Notebook PCs — Improving Battery Performance (Windows 10, 8, 7): http: //hp.care/2syuGOs 90010 90003 90002 90003 90002 90009 If the problem continues, contact HP phone support via this link: 90010 90009 http://hp.care/2moMFSc and follow the on-screen instructions 90010 90009 to get the computer serviced. Please perform all these steps patiently as it is critical to resolving the issue.90010 90003 90002. 90003 90002 90009 Hope this helps. Let me know how it goes. 90010 To simply say thanks, please click the 90009 «90010 90009 Thumbs Up 90010 90009» 90010 button to give me a Kudos to appreciate my efforts to help. If this helps, please mark this as 90009 «90010 90009 Accepted Solution 90010 90009» 90010 as it will help several others with the same issue to get it resolved without hassles. 90003 90002 Take care and have a blessed week ahead. 🙂 90003 90002 90009 DavidSMP 90010 90032 I am an HP Employee 90003 .90000 Motorcyle battery charging and discharging information guide 90001 90002 90002 Menu Search 90004 90005 Home 90006 90005 News 90006 90005 Contact Us 90006 90011 90012 90013 Search: Search 90014 90015 90005 Products 90004 90005 Automotive 90006 90005 Commercial Vehicles 90006 90005 Industrial Applications 90004 90005 UPS 90006 90005 Telecoms 90006 90005 Renewable Energy 90006 90005 Fire and Security 90006 90005 Golf & Mobility 90006 90005 Emergency Lighting 90006 90005 Energy Storage 90006 90005 Floor Cleaning & Aerial Access 90006 90011 90006 90005 Motorcycle & Power Sport 90006 90005 Leisure, Marine & Garden 90006 90005 Chargers, Testers & Accessories 90006 90011 90049 90050 Automotive 90051 90052 90053 Ranges 90054 90004 90005 Overview 90006 90005 YBX9000 AGM 90006 90005 YBX7000 EFB 90006 90005 YBX5000 90006 90005 YBX3000 90006 90005 YBX1000 90006 90005 Auxilliary, Backup & Specialist 90006 90005 Classic 90006 90005 View All Batteries 90006 90011 90053 Information 90054 90004 90005 All You Need to Know About Batteries 90006 90005 How a Battery Works 90006 90005 Understanding the Specifications 90006 90005 Silver Calcium Batteries 90006 90005 Battery Characteristics & Fault Diagnosis 90006 90005 Battery Testing 90006 90005 Health & Safety 90006 90005 Videos 90006 90011 90053 New Technology 90054 90004 90005 AGM & EFB Explained 90006 90005 Micro Hybrid & Hybrid Vehicles 90006 90005 Auxiliary & Back-up Batteries 90006 90005 Yu-Fit Configuration Tool 90006 90005 Battery Replacement Warning 90006 90011 90053 Downloads 90054 90004 90005 Application Guides 90006 90005 Range Brochures, Shortforms & Manuals 90006 90005 Battery Care & Testing 90006 90005 Safety Data Sheets 90006 90005 Cross Reference Chart 90006 90011 90053 Quality Assurance 90054 90004 90005 Automotive & Motorcycle Warranty 90006 90005 Industrial Warranty 90006 90005 Accreditation 90006 90005 OE Pedigree 90006 90005 BER Statement 90006 90005 Waste battery take back policy 90006 90005 Battery recycling and scrap collection service 90006 90011 90141 90050 Commercial Vehicles 90051 90052 90053 Ranges 90054 90004 90005 Overview 90006 90005 YBX 1000 SHD 90006 90005 YBX 3000 SHD 90006 90005 YBX 5000 SHD 90006 90005 YBX 7000 EFB 90006 90005 Pro Spec — Deep Cycle 90006 90005 Classic 90006 90005 View All 90006 90011 90053 Information 90054 90004 90005 All You Need to Know About Batteries 90006 90005 How a Battery Works 90006 90005 Understanding the Specifications 90006 90005 Silver Calcium Batteries 90006 90005 Battery Characteristics & Fault Diagnosis 90006 90005 Battery Testing 90006 90005 Health & Safety 90006 90005 Videos 90006 90011 90053 New Technology 90054 90004 90005 AGM & EFB Explained 90006 90005 Micro Hybrid & Hybrid Vehicles 90006 90005 Battery Replacement Warning 90006 90011 90053 Downloads 90054 90004 90005 Application Guides 90006 90005 Range Brochures, Shortforms & Manuals 90006 90005 Battery Care & Testing 90006 90005 Safety Data Sheets 90006 90005 Cross Reference Chart 90006 90011 90053 Quality Assurance 90054 90004 90005 Automotive & Motorcycle Warranty 90006 90005 Industrial Warranty 90006 90005 Accreditation 90006 90005 OE Pedigree 90006 90005 BER Statement 90006 90005 Waste battery take back policy 90006 90005 Battery recycling and scrap collection service 90006 90011 90141 90050 Industrial Applications 90051 90052 90053 Ranges 90054 90004 90005 Overview 90006 90005 NP VRLA 90006 90005 NPL VRLA 90006 90005 NPH VRLA 90006 90005 NPW VRLA 90006 90005 NPC VRLA 90006 90005 RE VRLA 90006 90005 REW VRLA 90006 90005 REC VRLA 90006 90005 SW — VRLA 90006 90005 SWL VRLA 90006 90005 EN VRLA 90006 90005 ENL VRLA 90006 90005 ENL VRLA Front Terminal 90006 90005 FXH VRLA 90006 90005 Pro Spec Deep Cycle 90006 90005 SLR VRLA Deep Cycle 90006 90005 LIM Li-ion 90006 90005 View All 90006 90011 90053 Information 90054 90004 90005 Golf & Mobility Battery Guidance 90006 90005 Standby & Cyclic Definitions 90006 90005 Installation, Commissioning & Maintenance Guide 90006 90005 Cyclic VRLA Performance & Service life 90006 90005 Videos 90006 90005 Industrial Size Calculator 90006 90011 90053 Downloads 90054 90004 90005 Application Guides 90006 90005 Range Brochures, Shortforms & Manuals 90006 90005 Battery Care & Testing 90006 90005 Safety Data Sheets 90006 90005 Cross Reference Chart 90006 90011 90053 Quality Assurance 90054 90004 90005 Automotive & Motorcycle Warranty 90006 90005 Industrial Warranty 90006 90005 Accreditation 90006 90005 OE Pedigree 90006 90005 BER Statement 90006 90005 Waste battery take back policy 90006 90005 Battery recycling and scrap collection service 90006 90011 90141 90050 UPS 90051 90052 90053 Ranges 90054 90004 90005 NP VRLA 90006 90005 NPL VRLA 90006 90005 NPH VRLA 90006 90005 NPW VRLA 90006 90005 RE VRLA 90006 90005 REW VRLA 90006 90005 SW — VRLA 90006 90005 SWL VRLA 90006 90005 EN VRLA 90006 90005 ENL VRLA 90006 90005 ENL VRLA Front Terminal 90006 90005 LIM Li-ion 90006 90011 90053 Information 90054 90004 90005 Golf & Mobility Battery Guidance 90006 90005 Standby & Cyclic Definitions 90006 90005 Installation, Commissioning & Maintenance Guide 90006 90005 Videos 90006 90011 90053 Downloads 90054 90004 90005 Application Guides 90006 90005 Range Brochures, Shortforms & Manuals 90006 90005 Battery Care & Testing 90006 90005 Safety Data Sheets 90006 90005 Cross Reference Chart 90006 90011 90053 Quality Assurance 90054 90004 90005 Automotive & Motorcycle Warranty 90006 90005 Industrial Warranty 90006 90005 Accreditation 90006 90005 OE Pedigree 90006 90005 BER Statement 90006 90005 Waste battery take back policy 90006 90005 Battery recycling and scrap collection service 90006 90011 90141 90050 Telecoms 90051 90052 90053 Ranges 90054 90004 90005 NP VRLA 90006 90005 NPL VRLA 90006 90005 RE VRLA 90006 90005 REW VRLA 90006 90005 SW — VRLA 90006 90005 SWL VRLA 90006 90005 EN VRLA 90006 90005 ENL VRLA 90006 90005 ENL VRLA Front Terminal 90006 90005 FXH VRLA 90006 90005 LIM Li-ion 90006 90011 90053 Information 90054 90004 90005 Golf & Mobility Battery Guidance 90006 90005 Standby & Cyclic Definitions 90006 90005 Installation, Commissioning & Maintenance Guide 90006 90005 Videos 90006 90011 90053 Downloads 90054 90004 90005 Application Guides 90006 90005 Range Brochures, Shortforms & Manuals 90006 90005 Battery Care & Testing 90006 90005 Safety Data Sheets 90006 90005 Cross Reference Chart 90006 90011 90053 Quality Assurance 90054 90004 90005 Automotive & Motorcycle Warranty 90006 90005 Industrial Warranty 90006 90005 Accreditation 90006 90005 OE Pedigree 90006 90005 BER Statement 90006 90005 Waste battery take back policy 90006 90005 Battery recycling and scrap collection service 90006 90011 90141 90050 Renewable Energy 90051 90052 90053 Ranges 90054 90004 90005 NPL VRLA 90006 90005 NPC VRLA 90006 90005 REC VRLA 90006 90005 ENL VRLA 90006 90005 ENL VRLA Front Terminal 90006 90005 FXH VRLA 90006 90005 SLR VRLA Deep Cycle 90006 90005 LIM Li-ion 90006 90011 90053 Information 90054 90004 90005 Golf & Mobility Battery Guidance 90006 90005 Standby & Cyclic Definitions 90006 90005 Installation, Commissioning & Maintenance Guide 90006 90005 Videos 90006 90011 90053 Downloads 90054 90004 90005 Application Guides 90006 90005 Range Brochures, Shortforms & Manuals 90006 90005 Battery Care & Testing 90006 90005 Safety Data Sheets 90006 90005 Cross Reference Chart 90006 90011 90053 Quality Assurance 90054 90004 90005 Automotive & Motorcycle Warranty 90006 90005 Industrial Warranty 90006 90005 Accreditation 90006 90005 OE Pedigree 90006 90005 BER Statement 90006 90005 Waste battery take back policy 90006 90005 Battery recycling and scrap collection service 90006 90011 90141 90050 Fire and Security 90051 90052 90053 Ranges 90054 90004 90005 NP VRLA 90006 90005 NPL VRLA 90006 90005 RE VRLA 90006 90011 90053 Information 90054 90004 90005 Golf & Mobility Battery Guidance 90006 90005 Standby & Cyclic Definitions 90006 90005 Installation, Commissioning & Maintenance Guide 90006 90005 Videos 90006 90011 90053 Downloads 90054 90004 90005 Application Guides 90006 90005 Range Brochures, Shortforms & Manuals 90006 90005 Battery Care & Testing 90006 90005 Safety Data Sheets 90006 90005 Cross Reference Chart 90006 90011 90053 Quality Assurance 90054 90004 90005 Automotive & Motorcycle Warranty 90006 90005 Industrial Warranty 90006 90005 Accreditation 90006 90005 OE Pedigree 90006 90005 BER Statement 90006 90005 90006 90011 90141 90596 90006 90598.90000 Measuring State-of-charge — Battery University 90001 90002 90003 Explore SoC measurements and why they are not accurate. 90004 90005 90006 Voltage Method 90007 90002 Measuring state-of-charge by voltage is simple, but it can be inaccurate because cell materials and temperature affect the voltage. The most blatant error of the voltage-based SoC occurs when disturbing a battery with a charge or discharge. The resulting agitation distorts the voltage and it no longer represents a correct SoC reference.To get accurate readings, the battery needs to rest in the open circuit state for at least four hours; battery manufacturers recommend 24 hours for lead acid. This makes the voltage-based SoC method impractical for a battery in active duty. 90005 90002 Each battery chemistry delivers its own unique discharge signature. While voltage-based SoC works reasonably well for a lead acid battery that has rested, the flat discharge curve of nickel- and lithium-based batteries renders the voltage method impracticable.90005 90002 The discharge voltage curves of Li-manganese, Li-phosphate and NMC are very flat, and 80 percent of the stored energy remains in the flat voltage profile. While this characteristic is desirable as an energy source, it presents a challenge for voltage-based fuel gauging as it only indicates full charge and low charge; the important middle section can not be estimated accurately. Figure 1 reveals the flat voltage profile of Li-phosphate (LiFePO) batteries. 90013 90005 90002 90013 90003 Figure 1: Discharge voltage of lithium iron phosphate.90004 90013 Li-phosphate has a very flat discharge profile, making voltage estimations for SoC estimation difficult. 90013 90005 90002 Lead acid comes with different plate compositions that must be considered when measuring SoC by voltage. Calcium, an additive that makes the battery maintenance-free, raises the voltage by 5-8 percent. In addition, heat raises the voltage while cold causes a decrease. Surface charge further fools SoC estimations by showing an elevated voltage immediately after charge; a brief discharge before measurement counteracts the error.Finally, AGM batteries produce a slightly higher voltage than the flooded equivalent. 90005 90002 When measuring SoC by open circuit voltage (OCV), the battery voltage must be «floating» with no load attached. This is not the case with modern vehicles. Parasitic loads for housekeeping functions puts the battery into a quasi-closed circuit voltage (CCV) condition. 90005 90002 In spite of inaccuracies, most SoC measurements rely in part or completely on voltage because of simplicity. Voltage-based SoC is popular in wheelchairs, scooters and golf cars.Some innovative BMS (battery management systems) use the rest periods to adjust the SoC readings as part of a «learn» function. Figure 2 illustrates the voltage band of a 12V lead acid monoblock from fully discharged to full charged. 90005 90002 90005 90030 90031 90032 90033 90034 90035 90032 90033 90003 Figure 2: Voltage band of a 12V lead acid monoblock from fully discharged to fully charged. 90004 90002 90041 Source: Power-Sonic 90042 90005 90034 90035 90046 90047 90006 90013 Hydrometer 90007 90002 The hydrometer offers an alternative to measuring SoC of flooded lead acid batteries.Here is how it works: When the lead acid battery accepts charge, the sulfuric acid gets heavier, causing the specific gravity (SG) to increase. As the SoC decreases through discharge, the sulfuric acid removes itself from the electrolyte and binds to the plate, forming lead sulfate. The density of the electrolyte becomes lighter and more water-like, and the specific gravity gets lower. Table 2 provides the BCI readings of starter batteries. 90013 90005 90054 90031 90032 90057 90003 Approximate 90013 state-of-charge 90004 90034 90057 90003 Average 90013 specific gravity 90004 90034 90067 90003 Open circuit voltage 90004 90034 90035 90032 90033 2V 90034 90033 6V 90034 90033 8V 90034 90033 12V 90034 90035 90032 90033 100% 90034 90033 1.265 90034 90033 2.10 90034 90033 6.32 90034 90033 8.43 90034 90033 12.65 90034 90035 90032 90033 75% 90034 90033 1.225 90034 90033 2.08 90034 90035 90046 90047.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *