Плотность аккумулятора в зимний период: какая должна быть, как проверить, как поднять?

Содержание

Правила эксплуатации аккумулятора зимой

Особенности использования аккумулятора зимой

Зима — сложный период не только для людей, но и для составных частей автомобилей. Поэтому в новой статье пойдет речь об АКБ. Это важный элемент, требующий особого внимания. Если аккумулятор всю ночь находится на морозе, утром возникают проблемы. Чтобы они не появлялись, нужно знать основные правила подготовки аккумулятора к зиме.

Общие рекомендации по использованию аккумулятора зимой

От состояния АКБ зависит запуск двигателя. Если водитель редко ездит на машине в зимнее время, целесообразно отсоединить батарею и поместить ее в подвал. Таким образом устройство защищается от сильных морозов.

Зарядка аккумулятора перед зимой — задача, которую нельзя игнорировать. От правильности ее решения зависит дальнейшая комфортная эксплуатация транспортного средства. Если имеются проблемы, нужно обратиться в СТО. Специалисты сделают выводы о состоянии АКБ. Для устранения проблем с зарядкой используются электролиты. Это специфические вещества, проводящие электрический ток. От их плотности зависит степень разряда батареи.

Температура окружающей среды оказывает сильное влияние на внутреннее сопротивление АКБ. Речь не о сопротивлении электродов и соединительных свинцовых деталей (их R от температуры меняется незначительно), а о сопротивлении электролита. С понижением температуры, удельное сопротивление электролита увеличивается. К примеру, при t=-40C сопротивление увеличивается примерно в 8 раз, если сравнивать с R при температуре +30С.

Как известно, примерный срок службы АКБ составляет около 5 лет, причем это касается всех свинцово-кислотных АКБ, не зависимо от сферы применения (автомобильная тема, либо АКБ в источнике бесперебойного питания). Таким образом если ваша батарея не первой свежести, перед зимним периодом эксплуатации следует произвести так называемый уравнительный заряд АКБ. Он выполняется с помощью обычного зарядного устройства с функцией регулировки напряжения и тока заряда. Заряд выполняется при постоянной силе тока равной 10% от номинальной емкости (заряд при постоянном токе), но до тех пор, пока в течении 3 часов не будет меняться ток и напряжение.

Особенности хранения аккумулятора зимой

Как правильно эксплуатировать аккумулятор зимой? Этот вопрос нужно ставить на первое место, поскольку без главного источника энергии невозможен запуск двигателя. Хранение аккумулятора заключается в соблюдении нехитрых правил:

  • очистка изделия — в ходе эксплуатации поверхность батареи загрязняется. Также окисляются клеммы. Такую проблему нужно непременно устранить;
  • проверка уровня электролита и плотности вещества — если имеются специальные приспособления и навыки, процесс выполняется самостоятельно. Также возможно обращение к квалифицированным специалистам;
  • зарядка — перед длительным хранением аккумулятор обязательно заряжается. В разряженном состоянии АКБ сохранять не рекомендуется.

Также следует помнить, что снижение зимой плотность электролита должна быть чуть больше чем летом. Примерное значение плотности составляет 1,29 г/см3 для холодной климатической зоны. Проконтролировать плотность электролита можно с помощью ареометра –прибора для измерения плотности жидкостей и только для обслуживаемой или малообслуживаемой АКБ. Оценить состояние необслуживаемой батареи можно по показателям тока и напряжения в процессе зарядки. Кроме того, холодные батареи заряжаются медленнее в результате иногда остаются не дозаряженными.

Напряжение

Степень заряженности

Плотность электролита

Температура замерзания

12,7 В

100 %

1,28 г/см3

<-50°C

12,5 В

80 %

1,24 г/см3

-40°C

12,3 В

60 %

1,21 г/см3

-30°C

12,1 В

40 %

1,18 г/см3

-20°C

11,9 В

20 %

1,14 г/см3

-14°C

11,7 В

0 %

1,10 г/см3

-5°C


Зачем нужно утепление аккумулятора зимой?

Составляющие части автомобиля нормально работают при умеренных температурах. Когда показатели опускаются до -14 градусов, аккумуляторная батарея подвергается переохлаждению. По такой причине емкость АКБ уменьшается. Из-за этого снижается количество попыток запуска двигателя на морозе.

Варианты утепления аккумулятора зимой

Если Вас интересует момент, как хранить аккумулятор автомобиля зимой, прислушайтесь к нашим рекомендациям. Нам известно несколько эффективных методов:

  • комплексное решение — под ним подразумевается утепление моторного отсека и АКБ. Это положительно сказывается на функционировании устройств морозной зимой;
  • использование фабричного утеплителя — для утепления АКБ можно приобрести специальное изделие, выполненное в виде термокейса. Оно изготавливается из теплоизоляционного материала и оснащается нагревательными элементами;
  • применение нихромовой нити — хороший способ. Нихромовая нить продается в магазине в разных вариантах. Для решения поставленной задачи она включается в цепь.

Как утеплить аккумулятор своими руками?

Существует несколько методов самостоятельного утепления АКБ в зимнее время. К ним относится использование распространенных материалов: «Изолон», пенопласт, мех и даже фольгопласт. Из них изготавливают так называемую «шубу». Для этого изделие обматывается теплоизоляционным материалом, который фиксируется с помощью скотча. В качестве дополнительных методов утепления АКБ применяется обогрев охлаждающей жидкостью и от бортовой сети.

Правильное использование аккумулятора зимой — залог длительной эксплуатации АКБ и легкого запуска двигателя в морозы. Неисправный АКБ может повлиять на работу стартера. Убедиться в работоспособности стартёра вы вы можете используя стенд для проверки стартеров и генераторов цена указана на нашем сайте.  Чтобы у Вас не возникали неприятные ситуации, примите к сведению наши советы. Они полезны для каждого автовладельца.

Как правильно поднять плотность в АКБ на зимний период, чтобы не испортить его, рассказал мой друг аккумуляторщик | Блог автоперекупщика

Здравствуйте, дорогие друзья!

В интеренете много видио о том, как восстановить старый аккумулятор, чуть ли не до состояния нового. Как поднять плотность на зиму и так далее.

Самое интересное, что очень много видио могут не то чтобы помочь восстановить ваш АКБ, а наоборот «добить его».

К примеру, я смотрел материал, в котором человек предлагает восстанавливать АКБ, в котором произошла сульфатация пластин, с помощью соды.

Друзья. когда я показал это видио своему другу, аккумуляторщику с большим стажем, он посмеялся и сказал, что так делать ни в коем случае случае нельзя.

Так же, некоторые «ученые» советуют при низком уровне плотности электролита добавить этот самый электролит. Так делать тоже нельзя, так как это впоследствии может привести к слишком высокому уровню плотности.

В АКБ добавляют электролит в том случае, если была утечка. Если жидкость выкипела со временем, добавляют дистиллированную воду. Так как электролит не выкипает, выкипает только вода.

Плотность падает, когда кислота преобразуется в сульфат и оседает на пластинах. У них уменьшает рабочая поверхность, поэтому АКБ перестает держать заряд и быстро разряжается.

Для того, чтобы восстановить АКБ, нужно провести обратный процесс. Для этого нужна только зарядка.

Очень хорошо работает импульсная зарядка (автоматическая). Но стоит помнить, что для иных АКБ требуется несколько дней заряда, чтобы восстановить плотность, которая в идеале должна быть 1.27 — 1.28. г.см3.

Если у вас обычное зарядное устройство, то чтобы вытянуть АКБ нужно устанавливать малый ток заряда и заряжать не менее 24 часов! А возможно, придется и 48 часов потратить.

Чтобы вы понимали, сейчас мы говорим про рабочие в целом аккумуляторы, которые нужно просто обслужить.

Если же АКБ совсем не держит заряд, к примеру вы зарядили его, а через несколько часов простоя, он снова разряжен (верный признак закоротивших банок или развалившихся пластин) то такой АКБ уже нормально работать не будет, чтобы вы не делали.

Если от времени рассыпались пластины, то никакая чистка и доливка электролита ему не поможет.

Признаком разваливающихся пластин является грязный электролит. Это сульфаты и частички пластин.

Примеси, которые находятся в электролите способствуют саморазряду АКБ.

Итак, вот вам простой и понятный вывод. Если у вас нет проблем на данный момент с АКБ, но вы желаете его обслужить перед зимой, нужно сделать следующие действия:

По мере надобности долить дистиллированной воды. Поставить на зарядку, используя малый ток, не менее чем на 12 часов.

После установки АКБ на авто, следует замерить плотность электролита и нагрузочной вилкой, определить как АКБ держит нагрузку.

И обязательно, проверьте какой заряд выдает ваш генератор. Так как если заряд низкий или слишком высокий, это достаточно быстро выведет из строя ваш АКБ, особенно когда на улице холодно.

Если АКБ не принимает заряд, попробуйте использовать другое зарядное устройство!

У меня как раз сейчас есть АКБ, плотность которого 1.25 и слегка мутный электролит.

С наступлением холодов он начал плохо работать. Вот на нем я проведу эксперименты с очисткой пластин содой, с добавлением электролита и подробно вам все покажу в следующей статье!

Ставьте палец вверх и попдисывайтесь на канал!

Как сохранить аккумулятор автомобиля

Как сохранить аккумулятор автомобиля


Холодная погода отрицательно влияет на все системы автомобиля. Но больший вред зимний период причиняет автомобильному аккумулятору. К счастью следуя простым советам, каждый автолюбитель может сохранить автомобильную батарею в нормальном состоянии и увеличить ее срок службы. 

Аккумуляторные батареи как люди любят, чтобы в зимнее время было тепло, и чтобы поступало достаточно энергии за счет питания, которое, как и человеку дает заряд. Именно поэтому в зимнее время нам необходимо больше питания, так как на холоде мы расходуем больше энергии, чем летом. Та же историю и с любыми аккумуляторными батареями. 


Автомобильный аккумулятор любит, когда поступает постоянная зарядка. Именно поэтому если вы долгое время пользовались автомобилем, то аккумуляторная батарея может потерять заряд. Примечательно, что разрядка может произойти не только в холодную погоду зимой. Но зимой проблема с аккумулятором может быть связана с замерзанием электролита, который замерз из-за недостаточной плотности жидкости в батареи. 

Из-за чего может снизиться плотность электролита? 

Причин, по которым может снижаться или повышаться плотность электролита в аккумуляторной батарее огромное множество, начиная от состояния пластин и перемычек в батареи и заканчивая неполадок с генератором, который выдает либо недостаточный ток зарядки, либо идет перезаряд.  

Почему в зимнее время аккумулятор быстро разряжается? 


Конечно, в первую очередь это зависит от плотности электролита, общего состояния пластин аккумулятора, и срока использования батареи. Но почему же многие владельцы новых автомобилей часто сталкиваются с быстрой разрядкой батареи, несмотря на то, что аккумулятор новый. В первую очередь это связано с режимом эксплуатации автомобиля в зимнее время. 

Все мы знаем, что наибольшую нагрузку аккумуляторная батарея получает при запуске двигателя. Если в летнее время потребление энергии в момент запуска не может вызвать проблем с последующим запуском двигателя, то в зимнее время из-за повышенного потребления энергии, следующий запуск силового агрегата может быть связан с отказом. 

Особенно это актуально для тех владельцев транспортных средств, которые эксплуатируют машину в зимнее время очень редко или проезжают небольшие расстояния. 

Как следить за аккумуляторной батареей зимой.Например, многие водители проживают не далеко от своего места работы. Запуская рано утром автомобиль в холодную погоду, наш аккумулятор теряет заряд, который должен восполниться за счет работы двигателя и генератора, который заряжает батареею. Например, чтобы аккумулятор полностью восстановил максимальный заряд после запуска в мороз, необходимо чтобы машина как минимум 30 минут проработала на холостых оборотах или как минимум 15-20 минут двигалась по дороге. 

К сожалению многие из нас не прогревают должным образом свои автомобили и отправляются на работу недалеко от дома. В результате аккумуляторная батарея не успевает полностью зарядиться после запуска двигателя. Далее машина весь день стоит на морозе, что способствует разряду батареи. Вечером водители снова запускают мотор, и отправляются домой. И опять батарея теряет заряд, из-за короткой дороги. В результате через некоторое время даже новая аккумуляторная батарея может полностью разрядиться. 

Как необходимо следить за автомобильной батареей? 

Чтобы увеличить срок службы аккумуляторной батареи, необходимо следить за ее состоянием проверяя перед сменой сезонов плотность электролита, его уровень а также зарядку.

 

Особенно это актуально перед наступлением холодов. 

Но, несмотря на периодическое плановое обслуживание аккумуляторных батарей, любой аккумулятор может разрядиться на морозе. Все зависит от влажности воздуха и температуры воздуха. Для того чтобы не оказаться в трудной ситуации связанной с разрядкой аккумулятора каждый владелец должен приобрести электрическое зарядное устройство, с помощью которого любой автолюбитель может самостоятельно зарядить разряженную батарею. Кроме того каждый из нас должен приобрести прибор для замера плотности в батареи. 

Как сохранить аккумулятор автомобиля 

Советуем вам в зимнее время после запуска мотора как можно дольше не выключать двигатель, для того чтобы генератор машины смог восстановить заряд батареи, который стал ниже после потребление энергии стартером необходимой для запуска двигателя. 

Помните, что чем ниже температура окружающего воздуха, тем быстрее батарея теряет накопленную энергию. Это означает, что если на морозе вы несколько дней не заводили машину, то при запуске мотора батарея может полностью разрядиться. Поэтому запустив мотор в зимнее время, дайте поработать ему как минимум 30-40 минут, чтобы заряд батареи полностью восстановился. 

Аккумулятор и его обслуживание

Аккумулятор и его обслуживание

 

 

1. Техническое отступление.

Назначение автомобильной аккумуляторной батареи понятно каждому мало-мальски сведущему в технических вопросах автолюбителю. С первой ее функцией — обеспечением запуска двигателя — мы сталкиваемся каждый день. Есть и вторая — реже применяемая, но от того не менее значимая — использование в качестве аварийного источника питания при выходе из строя генератора. Кроме того, на современных автомобилях с инжекторным впрыском аккумулятор выполняет роль сглаживателя пульсаций напряжения, выдаваемого генератором. Из этого следует, что следует крайне осторожно относиться к отключению аккумулятора на работающем двигателе. Карбюраторному двигателю ничего не будет, а вот как поведёт себя компьютер, управляющий распределённым впрыском — одному богу известно.

.. Можно загубить компьютер.

Все стартерные батареи, выпускаемые в настоящее время для автомобилей, являются свинцово-кислотными. В основу их работы заложен известный еще с 1858 г., и по сей день остающийся практически неизменным принцип двойной сульфатации.

Как наглядно видно из формулы, при разряде батареи (стрелка вправо) происходит взаимодействие активной массы положительных и отрицательных пластин с электролитом (серной кислотой), в результате чего образуется сульфат свинца, осаждающийся на поверхности отрицательно заряженной пластины и вода. В итоге плотность электролита падает. При зарядке батареи от внешнего источника происходят обратные электрохимические процессы (стрелка влево), что приводит к восстановлению на отрицательных электродах чистого свинца и на положительных — диоксида свинца. Одновременно с этим повышается плотность электролита. Любая автомобильная батарея представляет из себя корпус — контейнер, разделенный на шесть изолированных ячеек — банок (см.

рис.1).

Каждая банка является законченным источником питания напряжением порядка 2.1 В. В банке находится набор положительных и отрицательных пластин, отделенных друг от друга сепараторами. Как известно из школьного курса физики, две разнозаряженные пластины уже сами по себе являются источником постоянного напряжения, параллельное же их соединение увеличивает ток. Последовательное соединение шести банок и дает батарею с напряжением порядка 12.6 — 12.8 В. Любая из пластин, как положительная, так и отрицательная, есть ни что иное, как свинцовая решетка, заполненная активной массой. Активная масса имеет пористую структуру с тем, чтобы электролит заходил в как можно более глубокие слои и охватывал больший ее объем. Роль активной массы в отрицательных пластинах выполняет свинец, в положительных — диоксид свинца.

Вес залитой АКБ ёмкостью 55 Ач составляет около 16. 5 кг. Эта цифра складывается из массы электролита — 5кг (что соответствует 4,5 л), массы свинца и всех его соединений — 10 кг, а также 1 кг, приходящегося на долю бака и сепараторов.

2. Основные характеристики аккумуляторных батарей.

2.1. Расход воды.

Показатель, имеющий непосредственное отношение к степени обслуживаемости батареи. Определяется в лабораторных условиях. Батарея считается необслуживаемой, если она имеет очень низкий расход воды в эксплуатации. Необслуживаемые батареи не требуют доливки дистиллированной воды в течении года и более при условии исправной работы регулятора напряжения. На расход воды прямое влияние оказывает процентное содержание сурьмы в свинцовых решетках пластин. Как известно, сурьма добавляется для придания пластинам достаточной механической прочности. Однако у каждой медали есть обратная сторона. Сурьма способствует расщеплению воды на кислород и водород, следствием чего является выкипание воды и снижение уровня электролита.
В батареях предыдущего поколения содержание сурьмы доходило до 10%, в современных этот показатель снижен до 1.5 %. Панацею от этой беды фирмы видят в освоении т.н. гибридной технологии — замене сурьмы в одной из пластин на кальций. Кальций в решетке является веществом нейтральным по отношению к воде, не снижая при этом механической прочности решеток. А потому разложения воды не происходит и уровень электролита остается неизменным.

2.2. Долговечность батареи.

Средний срок службы современных АКБ при условии соблюдения правил эксплуатации, а это недопущение глубоких разрядов и перезарядов, в том числе по вине регулятора напряжения — составляет 4-5 лет.

Наиболее губительными для батарей являются глубокие разряды. Оставленные на ночь включенными световые приборы, либо другие потребители способны разрядить ее до плотности 1. 12 — 1.15 г/см3, т.е. практически до воды, что приводит к главной беде аккумуляторов — сульфатации свинцовых пластин. Пластины покрываются белым налетом, который постепенно кристаллизуется, после чего батарею практически невозможно восстановить. Отсюда вытекает главный вывод — необходимо постоянно следить за состоянием батареи, периодически замерять плотность электролита. Особенно актуально это в зимнее время. Следует отметить, что сульфатация в определенных пределах — явление нормальное и присутствует всегда. (Вспомните — на основе теории двойной сульфатации построен принцип работы батарей). Но при малом разряде и последующей зарядке батарея легко восстанавливается до исходного состояния. Это возможно и при глубоком разряде батареи, но только в том случае, если следом сразу же последует заряд. Если же разряжать батарею длительное время, не давая ей «подпитки», то падение плотности ниже критического значения неизбежно приводит к образованию кристаллов сульфата свинца, не вступающих в реакцию ни при каких обстоятельствах. А это означает, что начался необратимый процесс сульфатации.

Не менее опасен для батареи и перезаряд. Это происходит при неисправном регуляторе напряжения. При этом электролит начинает «кипеть» — происходит разложение воды на кислород и водород и понижение уровня электролита. Вот почему необходимо следить за зарядным напряжением. Естественно, это не составляет труда, если на панели приборов присутствует вольтметр. Ну а если его нет? В этом случае также можно довольно просто оценить зарядное напряжение. Для этого запустите и прогрейте двигатель, установив средние обороты и подключите тестер (в режиме вольтметра) между «+» и «массой» аккумуляторной батареи. Нормальный зарядный режим батареи обеспечивается в диапазоне 14±0.5В. Если напряжение меньше — стоит проверить натяжение ремня, надежность контактных соединений цепей системы электроснабжения. Если же это не помогает — неисправность нужно искать в регуляторе напряжения. Впрочем, точно также вина ложится на регулятор, если напряжение превышает 14.5 В.

В последнее время широкое распространение получили сепараторы карманного типа — так называемые конвертные сепараторы. Их название говорит за себя — в эти конверты помещают одноименно заряженные пластины. Такая конструкция увеличивает срок службы батареи, так как осыпающаяся в процессе эксплуатации активная масса остается в конверте, тем самым предотвращается замыкание пластин.

2.3. Рекомендации по эксплуатации.

Батарея, не эксплуатировавшаяся в течении длительного времени (4-5 мес.) нуждается в подзарядке. Связано это с тем, что батареям свойственно такое явление, как саморазряд. На графиках (рис. 2, 3) показаны характеризующие саморазряд величины для различных батарей. В первом случае — это падение напряжения, во втором — снижение плотности от времени хранения.

Впрочем, зачастую подзарядки требует и находящаяся в эксплуатации батарея. Плотность полностью заряженной батареи составляет 1.27 — 1.28 г/см3, напряжение - 12.5В. О степени разряженности батареи судят по плотности электролита. Чем ниже плотность электролита, тем сильнее батарея разряжена. Уменьшение плотности на 0.01 г/см3 по сравнению с номинальной означает, что батарея разрядилась примерно на 6 — 8%.

Используя график (рис. 4) можно оценить зависимость степени разряженности батареи от плотности. Степень разряженности определяют по той банке, в которой плотность электролита минимальная. Всем известна аксиома, тем не менее позволим повторить ее еще раз — батарею, разряженную летом более, чем на 50%, а зимой более, чем на 25%, необходимо снять с автомобиля и зарядить. При этом следует помнить, что пониженная плотность зимой более опасна, так как кроме всего прочего может привести к замерзанию электролита. Так, при плотности электролита 1.2 г/см3 температура его замерзания составляет около -20°С. Также необходимо подзарядить батарею, если плотность в разных банках отличается более, чем на 0.02 г/см3. Оптимальной является зарядка батареи током, равным 0.05 от её ёмкости. Для батареи с ёмкостью 55 Ач эта величина составляет 2.75 А. Чем меньше зарядный ток, тем глубже заряд. Однако не стоит впадать в крайность — при совсем низком токе батарея просто не «закипит», к тому же время зарядки будет несравнимо большим. Наоборот, при очень большом токе батарея «закипит» значительно быстрее, но при этом не успеет зарядиться на все 100%. Признаками окончания зарядки служит бурное выделение газа (так называемое «кипение») и неизменяющаяся на протяжении 1-2 часов плотность электролита.

Для ориентировочной оценки времени, требуемого на зарядку батареи, можно воспользоваться следующим алгоритмом. Первоначально, используя график (рис. 4) необходимо определить степень разряженности батареи, исходя из реальной плотности АКБ, замеренной ареометром. Далее по степени разряженности определяем потерянную ёмкость (или ёмкость, которую необходимо принять батарее). Затем, выбрав величину зарядного тока, вычисляем ориентировочное время зарядки по формуле:

Тут следует отметить, что не вся энергия идет на повышение ёмкости. КПД процесса составляет 40 — 50%, остальное тратится на нагрев, а также связанные с этим электрохимические процессы. Потому реальное время увеличивается примерно вдвое от расчетного (что и учитывается коэффициентом «2» в формуле). Нужно сказать, что использование данного алгоритма оправдано лишь для облегчения процедуры, но ни в коей мере не избавляет от контроля за ходом зарядки. Процесс заряда, а особенно его окончание Вам необходимо контролировать самому, дабы не прозевать начало бурного кипения.

Другой вариант — использование для этих целей автоматических зарядных устройств, отличающихся тем, что зарядка идет при постоянном напряжении, но автоматически изменяющемся токе в зависимости от степени заряженности батареи. При этом зарядное устройство перестает давать ток, если батарея полностью заряжена. Принцип, используемый в подобных устройствах аналогичен зарядке от генератора на автомобиле.

Для примера определим время зарядки батареи ёмкостью 55 Ач током в 5А, плотность которой составляет 1.25 г/см3. Как видно из графика, при данной плотности батарея разряжена на 25%, что означает потерю ёмкости на величину

Таким образом , примерное время зарядки

Оптимальным же способом зарядки батареи, и это подтверждают результаты проводимых испытаний, является её заряд от бортовой сети автомобиля (естественно, при условии исправности последней). При данном способе, во первых, невозможен перезаряд, а во-вторых, происходит постоянное перемешивание электролита и наиболее полное его проникновение во внутренние слои активной массы. Однако было бы ошибочным полагать, что заряд батареи начинается сразу же после пуска двигателя и продолжается все время, пока двигатель в работе. Исследования показывают, что батарея начинает принимать заряд только после прогрева электролита до положительной температуры, что при эксплуатации в зимних условиях происходит примерно через час после начала движения. Именно этим и опасен довольно распространенный, по крайней мере в нашем автомобильном городе, способ эксплуатации транспортных средств. Холодный запуск зимой с получасовым движением до работы, и затем редкие непродолжительные поездки на протяжении рабочего дня не дают прогреться электролиту и, следовательно, зарядиться Вашей батарее. Тем самым разряженность АКБ увеличивается изо дня в день и в итоге может привести к печальному результату.

Физические процессы, происходящие при пуске двигателя, отличаются от процессов при разряде батареи потребителями. При пуске участвует не весь объем активной массы и электролита, а лишь та её часть, которая находится на поверхности пластин и соприкасающийся с поверхностью пластин электролит. Поэтому, после неудачной попытки запустить двигатель, следует подождать некоторое время для того, чтобы электролит перемешался, плотность его выровнялась, он проник в поры активной массы.

Нормальный запуск двигателя при однократном вращении стартера в течении 10 с забирает ёмкость 300А х 10с = 3000 Ас = 0.83 Ач, что составляет около 1.5% от ёмкости аккумулятора.

При медленном же разряде участвуют не только поверхностные слои активной массы, но и глубинные, потому и разряд происходит более глубокий. Однако это не означает, что стартерные режимы не так губительны для батареи — стартером точно также можно разрядить батарею до критической величины.

Каковы же признаки выхода из строя батареи?

Батарея не заряжается, плотность низкая и не повышается в процессе заряда.

Большой саморазряд — батарея зарядилась, но не держит заряд.

Можно попытаться потренировать батарею, однако если произошло осыпание активной массы пластин, либо кристаллизация сульфата свинца, то это уже не исправить.

Вообще, освоить способ оценки степени возможной разрядки батареи от каких-либо действий (в том числе и осознанных) не составит большого труда. Необходимо усвоить несколько истин и запомнить несколько цифр.

Батарея начинает принимать заряд лишь только после прогрева электролита до положительной температуры (как вы понимаете, при температуре воздуха -20°С температура электролита в батарее хранящегося на свежем воздухе автомобиля будет примерно такой же.)

Коэффициент полезного действия процесса зарядки составляет примерно 50%.

Каждый автомобильный генератор характеризуется следующими показателями:

ток отдачи генератора при работе двигателя на холостом ходу;
ток отдачи генератора при работе двигателя на номинальных оборотах.

Для ВАЗовских автомобилей эти цифры имеют следующие значения:

Таблица 1

Модель автомобиля

2101-2106

2108-2109

2110

Ток отдачи на холостом ходу

16

24

35

Ток отдачи на номинальных оборотах

42

55

80

Как видно из таблицы, на последних моделях автомобилей Волжского автозавода устанавливаются генераторы, имеющие характеристики тока отдачи, в два раза превосходящие по величине характеристики генераторов первых моделей.

И наконец примерное потребление энергии автомобильными потребителями:

Таблица 2

Потребитель

Ток (А)

Зажигание

2

Габариты

4

Ближний свет

9

Дальний свет

10

Вентиляторотопителя 1-я скорость

5-7

Вентиляторотопителя 2-я скорость

10-11

Стеклоочистители

3-5

Магнитола

5

Итого

38-48

Таким образом, оставленные включёнными габариты за три часа «съедят» 4А х 3ч= 12 Ач ёмкости батареи, что соответствует разряду приблизительно на 20%. Это не страшно для одного раза. Однако повторив это ещё раз, Вы уже рискуете не завести свою машину, особенно, если дело происходит зимой, так как разряд составит порядка 40% (тем более, что к тому же зимой батареи, как правило, эксплуатируются заряженными далеко не на 100%).

Аналогично можно прикинуть, что Вы имеете при продолжительной работе двигателя на холостом ходу. Как уже показано выше, ток отдачи генератора автомобиля ВАЗ-2108 на холостом ходу составляет 24 А. Вычитаем из этой величины 2А, необходимые для обслуживания системы зажигания. Остается 22 А. Используя таблицу 2, нетрудно прикинуть, что можно включать с тем, чтобы хоть немного досталось бы и аккумулятору (при этом помните про КПД зарядки, составляющий 50%).

Для владельцев иномарок с автоматической коробкой передач картина ещё более сложная. Обычно, стоя в пробке или на светофоре, Вы не переключаетесь на нейтраль, а давите ногой на тормоз. Это понижает обороты двигателя от стандартных 800-900 об. /мин. до 600-700 об./мин., что, соответственно понизит ток, выдаваемый генератором, а стоп-сигналы добавят ещё пару ампер потребления тока. Да и обогрев заднего стекла у немцев, например, существенно мощнее чем у отечественных автомобилей.

Следует знать, что зимние условия эксплуатации автомобиля в принципе очень тяжелы для аккумуляторной батареи. Наверняка будут полезны следующие данные. Результаты проводимых в ГенДР исследований говорят о том, что при эксплуатации автомобиля в очень тяжелых условиях (испытания по так называемому режиму «город-зима-ночь») аккумулятор получает порядка 1А в час. Нередко доводилось наблюдать картину, как растерянный автовладелец, помыв на автоматической мойке свой автомобиль, тщетно пытается завести его под нетерпеливые реплики напирающих сзади очередников. И вот кто-то подсказывает — что ты мучишься, включай передачу и выезжай на стартере. Понятно, что советчика мало волнует чужой автомобиль, но услугу эту иначе как медвежьей не назовешь. Категорически запрещается использовать батарею вместе со стартером в качестве электропривода автомобиля (причём в большей степени из-за стартера), так как помимо полного разряда АКБ это может привести к выходу из строя стартера, загоранию проводки со всеми вытекающими последствиями. Последнее заявление довольно спорное. На тёплом двигателе, исправной АКБ и проводке при движении «на стартёре», нагрузка на него гораздо меньше, чем при заводе холодного двигателя. Другое дело, что движение на стартёре можно использовать только в совершенно экстремальной ситуации, например уехать с железнодорожного переезда, если заглох на нём. А уж с мойки-то точно на стартёре уезжать нельзя. Пусть мойщики продуют сухим воздухом трамблёр, контакты высоковольтных проводов, сигнализацию (если они не догадались её закрыть полиэтиленом). Машина с мойки должна уезжать сама!

3. Терминология.

Аккумуляторная батарея — один из основных элементов электрооборудования автомобиля, поскольку она накапливает и хранит электроэнергию, обеспечивает запуск двигателя в различных климатических условиях, а также питает электроприборы при неработающем двигателе. Автомобильные свинцово-кислотные 12-вольтовые АКБ состоят из 6-ти последовательно соединенных элементов (банок), объединенных в общий корпус. Каждая банка имеет газоотвод, конструкции которого могут существенно отличаться.

Электролит представляет собой раствор серной кислоты в дистиллированной воде (для средней полосы России плотностью 1.27 — 1.28 г/см3 при t=+20°С). Кипение электролита — бурное выделение газа при электролитическом разложении воды с выделением кислорода и водорода. Это происходит во время заряда батареи.

Саморазряд — самопроизвольное снижение ёмкости АКБ при бездействии. Скорость саморазряда зависит от материала пластин, химических примесей в электролите, его плотности, от чистоты верхней части корпуса батареи и продолжительности её эксплуатации. Напряжение полностью заряженной аккумуляторной батареи без нагрузки (ЭДС — электродвижущая сила) должно находиться в пределах 12.6 — 12.9 В. Напряжение в бортовой сети автомобиля при работающем двигателе несколько выше, чем на клеммах АКБ, и должно находиться в пределах 14.0 — 14.2 В (0,2 В от крайних значений). Значение напряжения ниже 13.8 В ведет к недозаряду батареи, а выше 14.4 В — к перезаряду, что одинаково пагубно сказывается на ее сроке службы.

Полярность аккумуляторной батареи — термин, определяющий расположение токосъёмных выводов на её корпусе. На зарубежных батареях полярность может быть прямой или обратной, то есть ориентировка положительного и отрицательного выводов относительно корпуса может быть различной. По российскому стандарту (если смотреть со стороны выводов) отрицательный (-) должен располагаться справа, положительный (+) слева.

Емкость батареи — способность батареи принимать и отдавать энергию — измеряется в ампер-часах (Ач). Для оценки ёмкости батареи принята методика 20-ти часового разряда током 0.05С20 (то есть током, равным 5% от номинальной ёмкости). То есть, если ёмкость батареи 55 Ач, то разряжая её током 2.75 А, она полностью разрядится за 20 часов. Аналогично для батарей ёмкостью 60 Ач полный 20-ти часовой разряд произойдет при чуть большем токе разряда — 3А.

Данная характеристика определяет возможность питать потребителей в экстремальной ситуации (при отказе генератора). Характеризуется объемом активной массы. Значение тока холодного старта при -18°С (по DIN) — Величина тока, которую батарея способна отдать при пуске двигателя при температуре -18°С. Наиболее важная характеристика, напрямую сказывающаяся на пуске двигателя. Ведь при -20°С ток, потребляемый стартером, составляет порядка 300А. (Для пуска в летнее время горячего двигателя этот же показатель равен 100 — 120 А.). Значение стартового тока определяется конструкцией батареи, пластин, сепараторов. Сепараторы карманного типа без каких-либо других дополнений увеличивают напряжение батареи на 0.3В, одновременно улучшая стартовые характеристики. Чем ниже внутреннее сопротивление батареи, тем выше стартовый ток, тем надежнее пуск двигателя при низких температурах.

Резервная ёмкость — время, в течении которого батарея сможет обеспечить работу потребителей в аварийном режиме. Величина резервной ёмкости, выраженная в минутах, последнее время все чаще проставляется изготовителями батарей после значения тока холодного старта.

Корпус современных АКБ изготавливается из пластмассы, в большинстве случаев полупрозрачной, позволяющей контролировать уровень электролита.

Необслуживаемые батари. Сразу следует оговориться, что этот термин не должен пониматься буквально и восприниматься как руководство к бездействию. Это название говорит об улучшенных потребительских свойствах батареи. Необслуживаемые АКБ требуют долива воды не чаще одного раза в год при условии использования их на автомобилях с исправным электрооборудованием и среднегодовым пробегом 15-20 тыс. км. Встречаются конструкции, исключающие всякое вмешательство на всем протяжении срока службы, но они особенно критичны к состоянию автомобильного электрооборудования. Большинство необслуживаемых батарей выпускаются заводами-изготовителями, залитыми электролитом. Так как эти батареи имеют значительно меньший саморазряд, они могут храниться от 6 месяцев до 1 года без подзаряда. Саморазряд новых необслуживаемых батарей за 12 месяцев может составить до 50% от номинальной ёмкости.

4. Маркировка АКБ.

На современные аккумуляторные батареи наносится следующая маркировка:

Некоторые батареи имеют такую маркировку:

Несмотря на то, что после ёмкости стоит значение 280 А, цифра, интересующая нас и показывающая ток холодного старта по принятому у нас стандарту DIN равна 255 А. Обозначения основных характеристик на батареях различных производителей отличаются друг от друга. Большинство европейских производителей и значительная их часть в Азии руководствуются промышленным стандартом Германии DIN 43539 часть 2, который оговаривает два основных параметра: ёмкость батареи, измеряемую в ампер-часах (Ач) при +25°С, и ток стартерного разряда в амперах (А) при -18°С. Батареи американских производителей испытываются по требованию американского стандарта SAE J537g, который включен в международный стандарт BCI и также вводит два основных параметра: резервную ёмкость, измеряемую в минутах при +27°С, и ток холодной прокрутки — в амперах при -18С. Стандарт SAE не предусматривает измерение ёмкости батареи в ампер-часах. Первый рассматривает способность батареи к длительным разрядам меньшими токами, второй — разряд большими токами, но за меньший отрезок времени. Пересчет значения тока стартерного разряда по европейскому стандарту DIN в ток холодной прокрутки по американскому стандарту SAE может производиться с помощью экспериментальных коэффициентов. Для батарей ёмкостью до 90 Ач используется коэффициент 1.7, т.е. ISAE = 1.7 IDIN. Для батарей ёмкостью от 90 до 200 Ач используется коэффициент 1.6, т.е. ISAE = 1.6 IDIN. В настоящее время в Европе наряду с немецким стандартом DIN введен новый единый стандарт En — 60095-1/93. Кроме того, на необслуживаемых батареях проставляется соответствующая надпись. Чаще всего на русском, английском или немецком языке (либо на языке производителя, как например, на испанских батареях «Tudor»).

5. Выбор и покупка АКБ.

Убедитесь, что выбираемая батарея соответствует конструктивным особенностям Вашего автомобиля (ёмкость, место установки, способ крепления, полярность, форма и размер токосъёмных выводов). Специализированные торговые фирмы имеют каталоги всего ассортимента, в которых систематизирована информация о модификациях и технических характеристиках. Нецелесообразно на автомобиль с устаревшей системой электрооборудования устанавливать батарею, исключающую долив воды. Это приведет к сокращению её срока службы или отказу. Ёмкость батареи не должна существенно отличаться от указанной заводом-изготовителем автомобиля. Несоблюдение этого условия приводит к резкому сокращению службы как батареи так и стартера. Очень неплохо знать рекомендуемую величну пускового тока для Вашего автомобля. На многих (японских) автомобилях устанавливаются стартёры с редуктором. Это позволяет существенно уменьшить величину пускового тока, а значит существенно продлить жизнь Вашего аккумулятора. Внимательно изучите текст гарантийного талона. Обратите особое внимание на те разделы, где перечислены: случаи, исключающие гарантийное обслуживание; адреса гарантийных мастерских; условия эксплуатации. Маркировка аккумулятора должна иметь ссылку на стандарт (DIN, SAE, En или другие). В маркировке по стандарту SAE не указывается значение ёмкости в ампер-часах (Ач). Указание ёмкости в Ач в стандарте SAE — косвенный признак подделки. Наиболее подвержены подделкам дорогие аккумуляторы известных фирм-изготовителей, поэтому приобретать их лучше в торговых фирмах, заслуживающих доверие. Большинство фирм-изготовителей кодирует дату выпуска АКБ. Современные необслуживаемые батареи допускают достаточно длительное хранение без существенной потери своих потребительских свойств, поэтому дата изготовления менее актуальна. Предпочтительнее приобретать залитый качественным заводским электролитом аккумулятор. Он готов к работе, легко поддается проверке. Не залитый сухозаряженный аккумулятор требует дополнительного времени и затрат на подготовку к эксплуатации. Не спешите отдать деньги! Вы вправе требовать проверки аккумулятора. Первым делом сдерите с него защитную упаковочную пленку, какой бы красивой она ни была, и убедитесь, что корпус не повреждён — такое случается довольно часто. Затем попросите продавца измерить плотность электролита — она не должна быть ниже номинальной более чем на 0,02 г/см3 и одинаковой во всех банках, что соответствует примерно 80% заряженности батареи. Последнюю проверку следует провести с нагрузочной вилкой — её вольтметр должен показать 12.5 — 12.9 В при отключенной нагрузке, а при включенной — не опускаться в течение 10 секунд ниже 11В. В случае отклонения от этих значений, батарея может оказаться частично или полностью непригодной к эксплуатации. Если вам отказывают в проверке аккумулятора, не могут подтвердить качество товара сертификатом, гарантийным талоном, то лучше отказаться от покупки.

6. Установка АКБ.

Производители АКБ настаивают на том, что устанавливать новую батарею на автомобиль нужно при температуре не ниже +25°С. Очень хотелось бы узнать, как выполнить эту рекомендацию, если на улице зима, температура под -30°С, а машина стоит на открытой стоянке. Тем не менее новую батарею надо зарядить. Если на улице зима, то внести её домой, дать нагреться, зарядить, а уж потом ставить её в автомобиль. Перед установкой батареи обязательно полностью удалите с неё полиэтиленовую пленку. Газоотводные отверстия должны быть открытыми. Обратите внимание на правильность подключения. Клеммы АКБ рекомендуется зачистить и после закрепления смазать Литолом-24. Это делается для предохранения контактов от попадания влаги и окисления места контактов. Особенно это касается силовых проводов с медными (а не свинцовыми) наконечниками. Очень важно уделить внимание проводам. Клеммы необходимо зачистить не только со стороны аккумулятора, но и с другой стороны. Место, куда крепится массовый провод (-) надо тоже тщательно зачистить от краски, масла и прочей грязи. Контакт затянуть туго. Это же касается клеммы на стартёре. Невнимание к проводам и контактам может очень сильно «выйти боком» зимой на морозе. Батарея должна стоять на своём месте жёстко. Болтание её в крепёжных элементах недопустимо. Дополнительная вибрация скажется на долговечности батареи. Замыкание и осыпание пластин в банках чаще всего происходят именно из-за вибрации. Обратите внимание, что на многих автомобилях батарея стоит довольно близко к выпускному коллектору. То есть летом ей будет довольно жарко, а это для батареи очень плохо! На «правильных» машинах предусмотрена термоизоляция АКБ от двигателя. Suzuki в этом отношении относится как раз к разряду «правильных» автомобилей.

7. Рекомендации по эксплуатации и обслуживанию.

Условия эксплуатации оказывают существенное влияние на срок службы аккумуляторной батареи. Частые запуски двигателя и поездки на короткие расстояния, неисправности электрооборудования (стартер, генератор, реле-регулятор), дополнительные потребители электроэнергии, несвоевременное обслуживание, ненадежное крепление батареи способны сильно сократить срок её службы. При продолжительном движении по трассе батарея может перезаряжаться (кипеть) — в городе с малыми пробегами и «пробками» она, как правило, разряжается (см. выше).

Генератор (при холостых оборотах двигателя) не обеспечивает работу большинства штатных потребителей, не говоря о дополнительных. Зимой ситуация усугубляется. К включённым габаритным огням, ближнему свету фар, стоп-сигналам, указателям поворота, аудиоаппаратуре добавляются обогрев заднего стекла и вентилятор отопителя. Ежедневный недозаряд батареи постепенно уменьшает ее ёмкость, что в итоге приводит к невозможности запуска двигателя стартером. Отказ аккумуляторной батареи может быть вызван и током утечки в электрооборудовании автомобиля. Это происходит, когда при отключении всех потребителей один или часть из них остается включенным в электрическую цепь (неисправны выключатель или реле). Виновником может быть и сигнализация. После глубокого разряда АКБ может не восстановить свою первоначальную номинальную ёмкость. Батарея не сможет нормально работать, если для запуска двигателя требуется продолжительное включение стартера (неисправны системы питания, зажигания).

7.1. Обслуживание АКБ.

В процессе эксплуатации сводится к проверке и приведению в соответствие с требованиями: уровня и плотности электролита; чистоты и надежности крепления электрических соединений батареи с корпусом автомобиля, параметров электрооборудования, крепления батареи. Необходимо также следить за правильным натяжением ремня генератора, очищать и смазывать выводы и клеммы, содержать батарею в чистоте. Протирайте верхнюю поверхность водным раствором питьевой соды. Доведение плотности электролита до требуемой производится путем заряда батареи от стационарного зарядного устройства. Значение зарядного тока в амперах (А) не должно превышать 1/10 ёмкости батареи (упрощенно).

7.2. Продление жизни новой батарее.

Коротко об этом сказать трудно. В первую очередь, следует залить электролит, точно соответствующий не только климатической зоне, но и сезону эксплуатации. Если батарея будет работать только в теплое время года, то плотность электролита может быть 1.20 г/см3, а если до -15°С — 1.24 г/см3 и так далее. Такая точность, безусловно, снизит скорость сульфатации пластин, следовательно, увеличит долговечность батареи. На срок службы АКБ значительно влияет средняя степень заряженности, которая зависит от исправности реле-регулятора. Необходимо, чтобы эта величина поддерживалась не ниже 75%.

Установлено, что отклонение регулируемого напряжения на 10…12% вверх или вниз от оптимального сокращает срок службы батареи в 2…2.5 раза. Во-первых, отрегулируйте двигатель так, чтобы он легко заводился с полоборота. Это предохранит АКБ от глубокого разряда. При пуске двигателя стартером через аккумуляторную батарею проходит ток в несколько сот Ампер, что не способствует её долговечности. Поэтому, чем легче пуск двигателя, тем лучше для АКБ: она прослужит дольше. Сокращение времени работы стартера вдвое при шести-восьми ежедневных пусках повышает срок службы аккумуляторной батареи приблизительно в 1.5 раза. Во-вторых, отрегулируйте при необходимости реле-регулятор, чтобы напряжение было в пределах 13.8…14.4 В. Это одно из важнейших условий. В-третьих, никогда не позволяйте снизиться уровню электролита в банках ниже требуемого. Несвоевременная доливка в аккумуляторы дистиллированной воды может снизить срок службы батареи на 30%. Эти простые советы, продлят жизнь АКБ. Кроме этого, специалисты советуют при наличии зарядного устройства при любой возможности (например, на ночь) ставить аккумуляторную батарею на подзарядку малым током — около 1…2 А. Для этого можно АКБ не снимать с автомобиля. Только эта операция, если её проделывать регулярно, не реже одного раза в месяц, увеличивает срок службы батареи по крайней мере на год.

7.3. Зарядка аккумулятора зарядным устройством.

Ну а теперь как заряжать? Для этого служат выпрямители постоянного тока. Автолюбители их называют зарядными устройствами. Они бывают с ручной регулировкой или автоматические. Перед зарядкой необходимо открыть все газовые каналы: вывернуть пробки, снять крышки банок. При зарядке важны три параметра: напряжение, ток зарядки и время. Максимальное напряжение выпрямителя должно быть не выше 14.4 В, лучше, если оно регулируется. Когда аккумулятор частично процентов на 25 разряжен, то начальный ток заряда при включении выпрямителя может резко скакнуть вверх. Отрегулируйте его на номинал не выше 1/10 ёмкости аккумулятора или меньше, если вольтметр уже показывает напряжение близко к 14 В. То есть, если у Вас батарея имеет маркировку 55Ач — максимальный ток 5.5 А. Далее в процессе зарядки напряжение будет расти, а ток уменьшаться. Считается, если ток не уменьшается в течение последних 2-3 часов, то аккумулятор заряжен. Важно помнить, что нельзя вести заряд большим током более 25 часов. Электролит сильно нагреется и выкипит, пластины от нагрева может повести и они замкнут друг на друга. Обычно нормальное время полного заряда около 15 часов. Иногда необходимо выровнять плотность небольшим током. Например, если плотность электролита в разных банках 1.23, 1.25. Включив выпрямитель, устанавливем ток зарядки порядка 2А. Иногда ниже, ориентируюсь по вольтметру: опять же не выше 14 В. Время такой зарядки до двух суток. Особенно это необходимо делать после того, как аккумулятор разряжен в ноль бесплодными попытками завести двигатель. При чём, делать это надо сразу, пока не началась сульфатизация пластин. Батареи, исключающие долив воды, должны заряжаться только устройствами с автоматическим поддержанием зарядного напряжения. Несоблюдение этого условия приведёт к снижению их срока службы. Конкретные требования по режиму заряда, эксплуатации и обслуживанию должны быть изложены в инструкции или гарантийном талоне, прилагаемом к батареям. Изготовители не предусматривают добавление в электролит стабилизирующих и улучшающих препаратов. Для доведения уровня электролита до нормы недопустимо использовать электролит! В аккумуляторную батарею доливают только дистиллированную воду. Не используйте воду сомнительного происхождения. При частом выкипании проверьте электрооборудование автомобиля. Необходимо знать, что при сильном снижении уровня электролита внутри корпуса аккумулятора может образоваться опасная концентрация газовой смеси. Чтобы исключить вероятность взрыва, нельзя подносить к батарее открытое пламя (даже сигарету) и допускать искрение электроконтактов. Системы газоотвода некоторых современных батарей более взрывобезопасны. В средней полосе России АКБ не требуют корректировки плотности электролита при смене сезонов. Перед зимней эксплуатацией автомобиля сделайте обслуживание не только аккумуляторной батареи (см. выше), но и систем, влияющих на запуск двигателя. Обязательно залейте моторное масло, соответствующее сезону. Для облегчения запуска двигателя в сильные морозы занесите батарею на несколько часов в теплое помещение. Перед длительной зимней стоянкой также обслужите батарею, но не храните её в теплом помещении, а оставьте на автомобиле со снятыми клеммами. Чем ниже температура, тем меньше скорость саморазряда. Недопустимо оставлять на морозе разряженную батарею. Электролит низкой плотности замерзнет, и кристаллы льда приведут ее в негодность. Плотность электролита разряженного аккумулятора может снизиться до 1,09 г/см3, что приведет к его замерзанию уже при температуре -7°С. Для сравнения — электролит плотностью 1.28 г/см3 замерзает при t=-65°С. Опрокидывание аккумуляторной батареи и слив электролита могут привести к замыканию пластин и выходу её из строя. Для борьбы с паразитными токами утечки заведите себе привычку вытирать корпус батареи насухо от всякой нечисти. Если совсем в лом, то хотя бы делайте чистый круг вокруг плюсовой клеммы, чтобы разорвать паразитные электрические связи. Ну, а если Вы любите свою машину, то разведите немного соды в воде и протрите всю поверхность корпуса батареи и вытрете её насухо. Все тряпки, которые прикасались к аккумулятору выбросить немедленно! А за одно проверите крепление батареи, уровень электролита и его плотность. Времени это займёт минут 10 — 15, а сэкономить может часы и кучу нервов. Правильно говорил Юрий Деточкин — «С плохим аккумулятором — это не жизнь!».

8. Особенности эксплуатации АКБ в зимний период.

В нашей стране зима всегда приходит неожиданно.Наши действия: Перво-наперво замерим плотность электролита во всех банках без исключения. Норма 1.27 — 1.28 г/см3. У Вас далеко не так? Значит снимаем батарею и ставим на зарядку. И это однозначно! Ни в коем случае не пытаемся повысить плотность электролита добавлением концентрированной кислоты, какая бы низкая не была его плотность. Желаемого же результата — повышения ёмкости батареи при этом не произойдет. Далее. Обязательно провести ревизию всех силовых проводов, клемм и контактов. Клеммы зачистить мелкой шкуркой. Конттакты на АКБ тоже зачистить и затянуть. Можно затем смазать литолом, чтобы к контактам не попадала влага. С другой стороны силовых проводов так же провести ревизию контактов. Запасаемся проводами для прикуривания (тьфу три раза, чтобы не понадобились). Надо полагать, что буксировочный нейлоновый трос с правильными «шаклами» лежит в машине всегда.

8.1. Прикуривание от другого автомобиля.

Для российских автовладельцев нормальная ситуация, когда сосед просит «прикурить» его аккумулятор. Для этой нехитрой процедуры помимо автомобиля с заряженным аккумулятором, необходимы ещё и правильные провода. Те провода, что продаются на рынках имеют просто ужасное качество. Мало одного того, чтобы эти провода были медными и достаточно большого сечения. Необходимы очень качественные «крокодилы», обеспечивающие большую площадь контакта и большое усилие зажима, и необходим хороший контакт между проводом и «крокодилом». Не забываем, что по этим проводам у нас потечёт около 200 ампер!

Чтобы не навредить сложным электронным системам вашей собственной машины, эта, казалось бы, элементарная процедура требует соблюдения строгой последовательности действий.

1. Соедините красный кабель с клеммой (+) на заряженном аккумуляторе.
2. Соедините другой конец красного кабеля с клеммой (+) на «севшем» аккумуляторе.
3. Соедините черный кабель с клеммой (-) на заряженном аккумуляторе.
4. Соедините другой конец черного кабеля с чистой точкой заземления на блоке двигателя или на шасси, главное — подальше от аккумулятора, карбюратора, топливных шлангов и т.п. В момент подсоединения будьте готовы к небольшой искре.
5. Следите, чтобы оба кабеля не касались движущихся деталей.
6. Запустите автомобиль с заряженным аккумулятором и дайте ему поработать не менее одной минуты.
7. Попробуйте запустить автомобиль с «севшим» аккумулятором. Если двигатель не заведется, подождите несколько минут и повторите попытку. Если же заведется, дайте ему поработать несколько минут в таком положении.
8. Выключите автомобиль с заряженным аккумулятором.
9. При отсоединении кабеля следуйте описанной выше процедуре в обратной последовательности.
10. На машине, от которой прикуривают (источник) надо врубить печку (вентилятор) на полный ход — и зимой, и летом. Дело в том, что индуктивный (реактивный) характер сопротивления работающего электродвигателя практически полностью гасит тот самый бросок (фронт) напряжения, который на машинах с «звенящей» проводкой (Авдотья 100, Субару Легаси до 1996-го и многие другие) может убить бортовой компьютер.

8.2. Меры безопасности при запуске от внешнего источника:


— Никогда не курите во время запуска двигателя от внешнего источника.
— Заправьте свободные части одежды и снимите с себя металлические украшения и предметы.
— Убедитесь, что автомобили не соприкасаются друг с другом.
— Не прикасайтесь сами к кузову автомобиля.
— Выключите всё перед тем, как отсоединять кабель. Если вдруг позарез понадобилось отсоединить аккумулятор на машине с работающим мотором (лучше, конечно, не подвергать свой автомобиль таким испытаниям), прежде надо включить как можно больше потребителей электроэнергии: печку, фары, противотуманки, «дворники». Если этого не сделать, то может сгореть регулятор напряжения, а следом откажет электрооборудование и в том числе — системы управления двигателем. А для начала загляните в инструкции: позволяет ли она вообще производить такую операцию. Ведь на автомобилях некоторых марок, напичканных современной аппаратурой, любое отключение аккумулятора выводит из строя сложные электронные системы.

9. Особенности эксплуатации АКБ в летний период.

Не удивляйтесь, если однажды вам будет трудно или вообще не завести машину в жаркую погоду. Теплое время года — такое же испытание, как и холод. Тепло ускоряет химические процессы. Неисправности и дефекты электрической системы автомобиля или аккумулятора незамедлительно скажутся на состоянии батареи. Но, скорее всего, узнаете вы об этом в самый неподходящий момент. Например, ночью во время дождя, когда придется включить освещение, вентиляцию и стеклоочистители. Поэтому не расслабляйтесь. Лето — самый подходящий период для покупки нового аккумулятора. Летом автомобилист не сразу заметит, что в аккумуляторе плотность электролита и его уровень в банках недостаточные. Но чем выше температура окружающей среды, тем активнее электрохимические процессы. В результате электролиза кислород вступает во взаимодействие с пластинами, а ставший свободным водород испаряется. Таким образом из электролита исчезает вода. Как только уровень раствора оказывается ниже уровня пластин, начинается сульфатация пластин (сульфат свинца растворяется в электролите, а затем оседает на поверхности пластин уже в виде крупных нерастворимых кристаллов и происходит изоляция пластин от электролита). Емкость батареи уменьшается. Электрохимические реакции останавливаются. Аккумулятор выходит из строя. Имейте в виду, что во время длительного хранения аккумулятора происходит саморазряд (снижение ёмкости). Оставлять батарею в разряженном состоянии не рекомендуется: в этом случае вода испаряется и открываются пластины. А дальше все, как описано выше.

Саморазряд увеличивается от высокой температуры, грязи и электролита (воды) на крышке батареи. Еще одна причина возникновения паразитных токов — неодинаковая плотность электролита в разных банках и на разных уровнях. Это может произойти после доливки большого количества воды. Чтобы избежать неиприятностей, зарядите аккумулятор или проверьте на машине, чтобы плотность раствора сравнялась. Есть еще один совет: доливайте дистиллированную воду в аккумулятор при работающем двигателе. Это обеспечит ее перемешивание с кислотой. Ускорение электролиза способствует уплотнению активной массы. Этой “болезнью” страдают отрицательные пластины, активная масса которых во время эксплуатации постепенно уплотняется, а ее пористость уменьшается. Доступ электролита внутрь отрицательных пластин затрудняется, что снижает ёмкость батареи. К тому же уплотнение активной массы может сопровождаться образованием трещин и отслаиванием. Пластины коробятся при увеличении силы зарядного тока, при коротком замыкании, понижении уровня электролита, частом и продолжительном включении стартера, когда батарея нагружается разрядным током большой силы. Чаще короблению подвержены положительные пластины, при этом в их активной массе образуются трещины, и она (активная масса) начинает выпадать из решеток. Причиной выпадения активной массы из решеток пластин может стать длительная перезарядка, плохое крепление пластин, вибрация и т.д. Осыпающийся активный слой в конце-концов замыкает пластины, сокращает мощность и срок службы. В современных аккумуляторах пластины помещаются в конверт-сепараторы; осадок выпадает, но короткого замыкания удается избежать. Летом вентиляционные отверстия забиваются пылью. Чтобы батарея не лопнула и не взорвалась следите за чистотой аккумулятора. Пробки заливных отверстий должны быть плотно закрыты.

Как сохранить свой аккумулятор летом? Во-первых, следите за уровнем электролита и регулярно доливайте дистиллированную воду. Во-вторых, не оставляйте батарею незаряженной. В-третьих, следите за чистотой корпуса. В-четвертых, следите за состоянием электрической системы автомобиля. Неисправный стартер и генератор совершенно незаметно “подготовят” батарею к зиме и с первыми морозами она откажет. Если вы планируете заменить аккумулятор, лучше не ждать до осени. В сезон выбор
значительно меньше, цены выше, а желающих больше. В любом случае потребуется помощь подготовленного продавца-консультанта. Летом он сможет больше уделить вам времени.

10. Вопросы безопасности.

Помните, что опасность возгорания кислорода и водорода, выделяющихся во время зарядки (а также после её завершения), вполне реальна. Хотя большинство серьезных производителей оборудуют крышки аккумуляторов ограничителями пламени, призванными предотвратить его попадание внутрь аккумулятора, подобная вероятность по-прежнему сохраняется. Помните также, что искра возникает не только при отсоединении клеммы. Статического электричества от синтетической одежды может оказаться достаточно, чтобы вызвать взрыв. Взрыв аккумулятора можно сравнить по мощности с выстрелом из ружья калибра 12мм. Результат представляет собой жуткое зрелище, и происходит это чаще, чем вы можете себе представить. Например, в осторожной Америке в год бывает более десяти тысяч подобных случаев. При том, что взрыв, вероятно, не будет смертельным, он может серьезно травмировать вас, особенно лицо, так как осколки пластика разлетаются во все стороны. Поэтому всегда следует быть в защитных очках.

11. Хранение аккумуляторной батареи.

Итак, при отсутствии возможности подзарядки во время хранения АКБ можно рекомендовать следующий способ. Электролит в аккумуляторе необходимо заменить 5-процентным раствором борной кислоты. Перед заменой электролита АКБ полностью заряжают, а затем сливают электролит в течение 15 минут. Затем её сразу же промывают дважды дистиллированной водой, выдерживая воду по 20 минут. После промывки наливают раствор борной кислоты, заворачивают пробки с открытыми вентиляционными отверстиями, вытирают батарею и ставят на хранение. Саморазряд аккумуляторов с раствором борной кислоты практически отсутствует.

Справка! Для приготовления 5-процентного раствора борной кислоты необходимо в 1 литре дистиллированной воды, нагретой до 50…60°С, растворить 50г борной кислоты. Раствор заливают в аккумуляторы при температуре 20…30°С. Хранить батарею надо при температуре не ниже 0°С, поскольку заливаемый 5-процентный раствор борной кислоты может замерзнуть. А для ввода такой батареи в действие из нее выливают раствор борной кислоты в течение 15…20 минут и сразу же заливают сернокислый электролит плотностью 1.38…1.40 г/см3 для нашей зоны. После 40-минутной пропитки пластин электролитом АКБ можно устанавливать на автомобиль, если плотность электролита не уменьшилась ниже 1.24…1.25 г/см3. Если она стала ниже, следует откорректировать плотность отбором слабого раствора и добавлением электролита плотностью 1.40 г/см3.

12. Типовая инструкция по эксплуатации АКБ.

Подготовка новых АКБ к эксплуатации. Температура АКБ при первой установке должна быть 25(+5)°С. При проведении в действие сухозаряженных батарей необходимо: вывинтить пробки и срезать выступы или иначе разгерметизировать вентиляционные отверстия; залить электролит на 10 — 15 мм выше предохранительного щитка; если через 2 часа плотность электролита понизилась не более чем 0.02 г/см3, то АКБ готова к установке на автомобиль, в случае понижения плотности нужно подзарядить.

Заряд батареи. Температура батареи перед зарядом должна быть от +15С до +25°С. Для заряда положительную клемму АКБ присоединить к положительному полюсу зарядного устройства, а отрицательную — к отрицательному. Величина зарядного тока не должна превышать 0.1 от ёмкости АКБ. Не допускается заряд АКБ при температуре электролита выше +45°С. По окончании заряда необходимо откорректировать плотность и уровень электролита в каждой банке АКБ, путем добавления дистилированной воды или концентрированной кислоты, после чего продолжить заряд 20-30 минут.

Электролит. Электролит для заливки АКБ приготавливается из аккумуляторной серной кислоты и дистилированной воды, плотностью 1.28 г/см3, или приобретается в готовом виде.

Хранение АКБ. Новые сухозарядные АКБ рекомендуется хранить выводами вверх в неотапливаемых помещениях, при температуре от 0°С до +30°С. Срок хранения незалитых АКБ — 3 года с момента изготовления, сухозаряженность гарантируется в течении 1 года с момента изготовления. АКБ с элетролитом рекомендуется хранить при t не ниже 0°С и не выше 30°С. АКБ хранятся полностью заряженными, при снижении плотности на 0.04 г/см3 батарею вновь зарядите.

Эксплуатация АКБ. При эксплуатации АКБ на транспортных средствах, необходимо контролировать режим подзарядки АКБ, напряжение должно быть13.8-14.2В, чтобы не допускать излишнего перезаряда или недозаряда АКБ, сокращающих срок службы. При запуске двигателя автомобиля нагрузка на АКБ не должна превышать 5 сек., сделайте перерыв на 1 минуту и повторите запуск двигателя, но не более 5 сек., после 5 запусков рекомендуем проверить электрооборудование на автомобиле. При эксплуатации АКБ, не реже одного раза в две недели: Очищать АКБ от пыли и грязи, электролит, попавший на поверхность АКБ, удаляйте ветошью, смоченной 10% раствором соды или аммиака. Проверять, при необходимости прочищать, вентиляционные отверстия в АКБ. Проверять уровень и плотность электролита, при необходимости доливать дистилированную воду или заряжать АКБ. Проверять надёжность крепления АКБ в гнезде и контакты наконечников проводов, установленных на полюсные выводы. При эксплуатации АКБ зимой, необходимо, примерно раз в 1.5 месяца АКБ подзаряжать, т.к. при t° воздуха ниже 0°С, заряжаемость АКБ ухудшается.

Внимание! Сульфатация АКБ — есть потеря её ёмкости. Систематические недозаряды, происходящие из-за снижения зарядного тока и эффективности зарядного процесса: при низких температурах могут привести к снижению ёмкости АКБ, размораживанию и осыпанию активной массы электродов и резкому сокращению их сроков служб; при высоких температурах из-за повышенного испарения воды быстро понижается уровень электролита в АКБ, происходит повышенная коррозия токоотводов положительных электродов и увеличивается само-заряд АКБ, при хранении, а также происходит перезаряд АКБ на машинах, что может привести к сульфатации электродов и сокращению срока службы АКБ. Многократный опыт эксплуатации АКБ убедительно доказывает, что заводской брак известных производителей не превышает 1%.


Условия гарантии | Аккумуляторный центр

1. ХРАНЕНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

  • АКБ следует хранить и перевозить в вертикальном положении, выводами вверх. АКБ следует ставить на хранение полностью заряженными. Не реже одного раза в месяц следует проверять плотность и уровень электролита. При плотности электролита ниже 1,25 гр/куб.см следует зарядить АКБ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ХРАНЕНИЕ БАТАРЕИ С УРОВНЕМ ЭЛЕКТРОЛИТА НИЖЕ НОРМЫ. НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ХРАНЕНИЕ РАЗРЯЖЕННОЙ БАТАРЕИ.

2. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

  • При работе с АКБ пользуйтесь защитными очками и резиновыми перчатками.
  • При зарядке АКБ образуется взрывоопасная смесь, поэтому интенсивно проветривайте помещение. Несоблюдение правил безопасности может привести к взрыву АКБ.
  • В качестве электролита в АКБ используется водный раствор серной кислоты. При случайном попадании брызг электролита в глаза и на кожу немедленно, до оказания медицинской помощи, промойте место поражения обильным количеством воды. Затем кожу промойте 5%-ным раствором кальцинированной соды или аммиака.
  • Вблизи АКБ не допускайте искрообразования, открытого пламени и тлеющих предметов.
  • Не курите вблизи АКБ.
  • Соблюдайте осторожность при работе с металлическим инструментом вблизи АКБ! Соединение разнополярных выводов АКБ между собой или с металлическими частями транспортного средства приведет к короткому замыканию.

3. КРЕПЛЕНИЕ И ПОДКЛЮЧЕНИЕ АКБ

  • Закрепите АКБ на автомобиле согласно его руководству по эксплуатации.
  • Ненадёжное крепление может привести к короткому замыканию, механическим повреждениям, разрушению полюсных выводов, разгерметизации, вытеканию электролита и, как следствие, коррозии кузова. Перед подключением необходимо зачистить контактные зоны полюсных выводов АКБ и наконечников проводов.
  • Подключение и отключение АКБ проводите при обесточенных потребителях. Замок зажигания должен находиться в положении «Выкл».
  • Потребители, подключенные напрямую, т.е. габариты, подогрев сидений, магнитола и т.д. должны быть обесточены.
  • Первым подключается полюсной вывод «+» затем полюсной вывод «-». Отключение силовых проводов производится в обратном порядке.

4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ, ЗАРЯДКА И УХОД ЗА АКБ

ВНИМАНИЕ! Перед зарядкой снимайте пробки или блоки пробок с АКБ. Зарядку аккумулятора проводите в хорошо проветриваемом помещении. Присоедините АКБ к зарядному устройству, соединяя положительный полюсный вывод с положительным зажимом зарядного устройства, а отрицательный полюсный вывод — с отрицательным. Заряжать током, равным по величине 10% от номинальной емкости АКБ (например, 6 СТ-55 заряжается током 5,5А; АКБ 6СТ-66 заряжается током 6,6А и т.д.) до напряжения 14,4 В, после этого необходимо снизить зарядный ток вдвое от первоначального до полного заряда АКБ. Температура электролита не должна превышать +45 °С. В конце заряда напряжение на АКБ составляет 16….16,2 В, что будет соответствовать полному заряду АКБ (100%), при этом плотность электролита в каждой банке будет 1,28 г/см³. Используйте только устройство, специально предназначенное для зарядки АКБ.
  • При пуске двигателя не нагружайте АКБ больше 10 сек за одну попытку, перерыв между попытками должен быть не менее минуты. Если после трех попыток двигатель не запускается, следует проверить работу систем зажигания и подачи топлива. Многократные длительные попытки запуска приводят к глубокому разряду АКБ, падению плотности электролита, разрушению и сульфатации пластин, и, как следствие, резкому снижению ее ресурса.
  • Следите за исправностью электропроводки автомобиля. Утечки тока в цепях приводят к разряду АКБ.
  • Содержите АКБ в чистоте, особенно в зоне полюсных выводов. Периодически протирайте ветошью, смоченной в 10%-ном растворе аммиака или кальцинированной соды.
  • Клеммы подводящих проводов должны быть защищены и смазаны тонким слоем технического вазелина.
  • Эксплуатация разряженной АКБ при отрицательной температуре приводит к замерзанию электролита и повреждению пластин АКБ.
  • Периодически контролируйте зарядное напряжение генератора: его значение должно быть в пределах 14,1 (+/-) 0,2 В. Длительный перезаряд (напряжение 14,5 В и выше) ведёт к коррозии решёток, положительных платин, разложению воды в электролите и снижению его уровня вплоть до оголения верхнего края пластин с последующим взрывом внутренних газов от искрения оголённых пластин на старте двигателя. Длительный недозаряд (напряжение 13,6 В и ниже) ведёт к снижению степени заряженности АКБ и плотности электролита, его замерзанию в зимнее время. Перезаряд и недозаряд значительно ускоряют износ АКБ и выход его из строя еще в период гарантийного срока.
  • К заряду АКБ при длительной стоянке и последующему нарушению её работоспособности ведет неисправная электропроводка с большими токами утечки, сигнализация или дополнительно установленное энергоемкое оборудование, потребляющее энергию, превышающую возможности энергоёмкости АКБ и мощность системы энергообеспечения.
  • При городской езде в зимний период с пониженными оборотами двигателя (малый ток отдачи генератора) и с включенными потребителями (фары, отопитель, стеклоочистители, обогрев заднего стекла и сидения, аудиосистема и т.д.) требуется подзаряжать АКБ один раз в три-четыре недели от внешних источников питания.
  • Периодически, не реже 1 раза в месяц, проверяйте напряжение на полюсных выводах АКБ, уровень и плотность электролита. При напряжении менее 12,5 В АКБ следует зарядить. Уровень электролита должен быть в пределах отметок MAX и MIN, расположенных на боковине АКБ. При отсутствии отметок уровень должен находиться на 14-16 мм выше верхних краев пластин. При снижении уровня необходимо долить исключительно дистиллированную воду до необходимого уровня и зарядить АКБ.
  • Категорически НЕ ДОПУСКАЕТСЯ долив электролита и кислоты в АКБ.
  • Плотность электролита должна быть в пределах 1,25 — 1,29 гр/см³
  • В зимнее время НЕ ДОПУСКАЕТСЯ эксплуатация АКБ с плотностью электролита менее 1,24 г/см³ (заряд менее 75% емкости).
  • Утечка тока больше 10 мА НЕ ДОПУСКАЕТСЯ! Замеряется установкой в разомкнутой контакт (масса) и клеммы (-) АКБ миллиамперметра.
  • НЕ ДОПУСКАЕТСЯ эксплуатация АКБ с закрытыми или засоренными вентиляционными отверстиями. Это может привести к ее взрыву.
  • Категорически НЕ ДОПУСКАЕТСЯ соединить батареи в параллельную цепь, а так же снимать напряжение 12 В с одной из батарей, подключенных последовательно (для оборудования 24 В).

5. ГАРАНТИЙНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА

    • Продавец гарантирует соответствие качество батареи при соблюдении условий ее эксплуатации, транспортирования, хранения и исправности электрооборудования транспортного средства. Гарантийный срок эксплуатации батареи устанавливается заводом производителем, но составляет не более 75 тыс. км. Пробега или выработке ресурса в пределах этого срока не более 2500 моточасов.
    • Гарантийный срок эксплуатации батареи, установленных на автомобилях «такси (маршрутное такси)», составляет 12 месяцев.
ВНИМАНИЕ! Настоятельно рекомендуется прохождение бесплатного сервисного обслуживания батареи каждые 6 месяцев эксплуатации батареи с отметкой даты прохождения в гарантийном талоне.
  • В течении гарантийного срока предоставляется обслуживание, которое включает в себя: консультации по вопросам эксплуатации и зарядки батареи, контроль состояния батареи, корректировку уровня электролита и контроль напряжения заряда батареи на автомобиле.
  • Замена батареи производится по выявленным дефектам производственного характера, установленным в сервисном центре.
 

6. ПОРЯДОК ПРЕДЪЯВЛЕНИЯ РЕКЛАМАЦИИ.

В случае обнаружения неисправности батареи необходимо предоставить продавцу батарею, гарантийный талон и автомобиль, на котором эксплуатировалась батарея, по адресу, указанному в гарантийном талоне. Претензии не удовлетворяются в следующих случаях:
    • Отсутствие гарантийного талона.
    • Отсутствие отметки в гарантийном талоне о прохождении очередного ТО батареи.
    • Батарея механически повреждена (следы ударов, трещин, течи корпуса)
    • Батарея предъявленная со слитым электролитом или уровнем электролита ниже верхних кромок пластин.
    • Батарея эксплуатировалась незакрепленной на транспортном средстве.
    • Батарея имеет термические повреждения (оплавленный корпус или клеммы).
    • Нарушена или изменена конструкция батареи.
    • Переполюсовка батареи.
    • Несправна система электрооборудования автомобиля.
    • Плотность электролита в заряженной батареи выше 1,30 г/см³.
    • Батарея разряжена, т.е. плотность электролита ниже 1,20 гр/см³ (замерзание электролита в зимний период).
    • На вентиляционных отверстиях пробок (при эксплуатации более 6 месяцев) имеется темно-коричневый налет, а в электролите — наличие осадка темно-коричневого цвета, что свидетельствует о систематическом перезаряде батареи.
    • Наличие в электролите непредусмотренных предприятием-изготовителем батареи химических веществ, предметов, жидкостей.
    • Доливка недистиллированной или грязной воды, что приводит к ускоренному саморазряду батареи.
    • Засорены вентиляционные отверстия пробок.
    • Неправильно выбрана стартерная батарея для данного типа транспортного средства.
    • Использование нештатных (дополнительных) потребителей электрической энергии, которое влечет за собой постоянную разреженность батареи, преждевременный износ.
    • Взрыв батареи при отсутствии обрыва электрической цепи.
    • Несоблюдение правил эксплуатации, обслуживания или мер безопасности.
    • Несоблюдение правил транспортировки и хранения АКБ.
    • Использование АКБ не по прямому назначению.
ВНИМАНИЕ! Отказ в работе АКБ по причине глубокого разряда не может служить основанием для ее замены. Проверка АКБ на наличие дефектов возможна при остаточном заряде не менее 50%. Зарядка полностью разряженной батареи производится силами покупателя.

Особенности эксплуатации автомобильного аккумулятора в зимнее время

Ознакомьтесь с особенностями пользования аккумулятором в зимнее время.

Зима влияет на все аспекты использование автотранспорта. Это касается и поведения на дороге, и использования автохимии, и особенностей использования аккумулятора. В зимнее время его расход значительно повышается. Это связано с использованием дополнительных систем, обогревом, длительным использованием осветительных фар, что зависит от длины светового дня. Опасность неполадки аккумулятора зимой гораздо выше, чем летом. Согласитесь, что в непредвиденной ситуации, на состояние пассажиров значительно влияют температура, состояние дороги. Лучше заранее избегать таких ситуаций и правильно обращаться с деталями автомобиля.

Зимой снижается накопительная способность аккумулятора во время зарядки, а вот расход — наоборот повышается. Качественный уход повысит работоспособность и сделает ее более стабильной. Давайте рассмотрим основные моменты в обращении с аккумулятором зимой.

Необходимый уровень плотности электролита аккумуляторной батареи.

Следует проводить замеры этого показателя и следить за тем, чтобы уровень плотности не снижался. Если это произошло, нужно провести зарядку аккумулятора. Некоторые водители добавляют в это вещество различные кислоты, полагая, что таким образом увеличивают плотность. Это может вывести устройство из нормального состояния, так как будет недостаточное накопление энергии.

Уход за системой подзарядки аккумулятора.

Чтобы проверить состояние зарядного устройства от генератора, необходимо исследовать такие показатели:

  • целостность электрической цепи;
  • натяжение ремня генератора;
  • плотность соединения клемм и проводов

Нарушения этих показателей приводят к тому, что аккумулятор садится быстрее и приходит в неисправность.

Особенности ухода за аккумулятором в зимнее время

Как утеплить аккумулятор?

Для этого применяются различные материалы для изоляции. Также это может быть бокс с системой подогрева. Эти устройства помогут снизить риск переохлаждения аккумулятора.

Уход за системой автозапуска

Следует особо внимательно контролировать уровень заряда при использовании автозапуска с сигнализации, а также предпускового нагревания мотора.

Поездки на длинные дистанции

Заряд от генератора должен длиться как минимум 15-20 минут. За это время восполняются ресурсы, потраченные на запуск мотора. Если это время будет меньше — аккумулятор постепенно разряжается. В зимнее время этот процесс происходит незаметно быстро.

Экономное расходование энергии

Речь идет о таких функциях, как освещение, музыка, дополнительный обогрев. Энергия для этих процессов берется непосредственно с аккумулятора и не компенсируется должным образом. Используйте эти возможности в случае особой необходимости и обязательно заряжайте аккумулятор после поездки.

Следуйте эти простым правилам, контролируйте состояние автомобиля и наслаждайтесь поездками. Пусть зимнее время будет безопасным для вас и вашей машины.

Аккумуляторы зимой — Аккумуляторы автомобильные в Харькове. Доставка по Украине.

Почти все автолюбители в теплое время года, даже и не помнят о том, что в их автомобиле имеется аккумулятор и что его необходимо обслуживать. Однако при первом понижении температуры такая халатность автоматически превращается в головную боль. Конкретно — это трудный запуск двигателя утром, в более худших случаях — полный отказ. В этой статье мы бы хотели рассмотреть способы предотвращения возможных проблем, связанных с автомобильными аккумуляторами зимой.

Изначально нужно определить степень заряда аккумуляторной батареи. В теплое время года даже на половину заряженный аккумулятор способен без труда запустить мотор автомобиля. Полностью исправный стартер большинства бензиновых двигателей в момент работы использует в среднем от 100 и до 150 ампер, а стартера дизельных двигателей в несколько раз больше. В зимний период все намного сложнее. Когда температура опускается ниже -10 градусов по Цельсию, емкостные характеристики аккумуляторов снижаются примерно на 50%, помимо этого еще и электролит загустеет и замедляет все процессы внутри самой батареи. Именно из за этого после пары неудачных попыток запустить двигатель при минусовой температуре, аккумулятор «умирает». Критичным требованием является полная зарядка. Необходимо постоянно следить за плотностью самого электролита. Допустимым значением является 1,27-1,28 грамм на сантиметр кубический, минимальным значением является 1,25 грамм на сантиметр кубический. Эти значения подобраны именно под наш климат. Если вдруг плотность меньше, то батарею необходимо установить на подзарядку. Выполнять это нужно по правилам, до того момента, пока плотность не станет соответствовать нормальному значению. Если вовремя не уследить за этой проблемой, то вы рискуете заморозить аккумулятор. Электролит, плотность которого соответствует значения 1,22 грамма на сантиметр кубический замерзает при температуре -25, а плотность 1,18 замерзнет уже при -17. При полном разряже замерзает при -5.

Не обслуживаемые батареи необходимо контролировать путем замера напряжения на клеммах. Советуют это делать после того как аккумулятор находится в покое около двух часов. Значение не должно быть ниже 12,5 Вольт. Если все таки оно ниже, то не медлите и зарядите его.

При эксплуатации происходит так же понижение уровня электролита. При плюсовой температуре окружающей среды достаточно будет просто долить дистиллированной воды. Если температура ниже, то задача усложняется. После процедуры доливания воды, батарею сразу необходимо установить на зарядку, это поспособствует перемешиванию электролита с водой. В противном случае на морозе вода быстро замерзнет и возможно даже повреждение корпуса аккумулятора.

Мы надеемся, что все что мы написали выше, поможет вам предотвратить проблемы, возможно возникшие при эксплуатации в зимний период. Возможно даже вы сможете поспособствовать продлению «жизни» вашей батареи на несколько сезонов.

Так же рекомендуем почитать: Ремонт аккумулятора, Аккумуляторы на скутер

Разрядка при высоких и низких температурах — Battery University

Изучите ограничения при эксплуатации аккумулятора при неблагоприятных температурах и узнайте, как минимизировать последствия.

Как и люди, батареи лучше всего работают при комнатной температуре. Нагрев разряженной батареи мобильного телефона или фонарика в джинсах может обеспечить дополнительное время работы из-за улучшенной электрохимической реакции. Вероятно, это также причина, по которой производители предпочитают устанавливать батареи при температуре 27 ° C (80 ° F).Эксплуатация аккумулятора при повышенных температурах улучшает характеристики, но длительное воздействие сокращает срок его службы.

Как известно всем водителям в холодных странах, теплый аккумулятор проворачивает двигатель автомобиля лучше, чем холодный. Низкая температура увеличивает внутреннее сопротивление и снижает емкость. Батарея, которая обеспечивает 100-процентную емкость при 27 ° C (80 ° F), обычно обеспечивает только 50 процентов при –18 ° C (0 ° F). Кратковременное уменьшение емкости зависит от химического состава батареи.

Сухая твердотельная полимерная батарея требует температуры 60–100 ° C (140–212 ° F), чтобы способствовать потоку ионов и стать проводящим.Этот тип батарей нашел свою нишу на рынке стационарных источников питания в жарком климате, где тепло служит катализатором, а не недостатком. Встроенные нагревательные элементы постоянно поддерживают работоспособность батареи. Высокая стоимость батареи и соображения безопасности ограничили применение этой системы. Более распространенный литий-полимерный использует гелеобразный электролит для повышения проводимости.

Все батареи достигают оптимального срока службы при температуре 20 ° C (68 ° F) или немного ниже. Если, например, батарея работает при температуре 30 ° C (86 ° F) вместо более умеренно более низкой комнатной температуры, срок службы батареи сокращается на 20 процентов.При 40 ° C (104 ° F) потери возрастают до колоссальных 40 процентов, а при зарядке и разряде при 45 ° C (113 ° F) срок службы составляет лишь половину того, что можно ожидать при использовании при 20 °. С (68 ° F). (См. Также BU-808: Как продлить срок службы литиевых батарей.)

Производительность всех батарей резко падает при низких температурах; однако повышенное внутреннее сопротивление вызовет некоторый эффект потепления из-за потери эффективности, вызванной падением напряжения при подаче тока нагрузки. При –20 ° C (–4 ° F) производительность большинства батарей составляет около 50 процентов.Хотя NiCd может опускаться до –40 ° C (–40 ° F), допустимая разрядка составляет всего 0,2 ° C (5-часовой режим). Specialty Li-ion может работать при температуре –40 ° C, но только при пониженной скорости разряда; о зарядке при такой температуре не может быть и речи. При использовании свинцово-кислотного электролита существует опасность замерзания электролита, что может привести к растрескиванию корпуса. Свинцовая кислота замерзает быстрее при небольшом заряде, когда удельный вес больше похож на воду, чем при полном заряде.

На рисунке 1 показано напряжение разряда литий-ионного аккумулятора 18650 при различных температурах.Разряд 3А элемента 2,8 Ач соответствует уровню заряда 1,07 ° С. Пониженная емкость при низкой температуре применяется только в том случае, если ячейка находится в этом состоянии и восстанавливается при комнатной температуре.


Рис. 1. Напряжение разряда литий-ионного элемента 18650 при 3 А и различных температурах.
Тип элемента: Panasonic NRC18650PD, номинал 2,8 Ач, LiNiCoAlO2 (NCA)
Источник: Technische Universität München (TUM)

Соответствующие элементы с одинаковой емкостью играют важную роль при разряде при низкой температуре и под большой нагрузкой.Поскольку элементы в аккумуляторном блоке никогда не могут быть идеально согласованы, отрицательный потенциал напряжения может возникнуть на более слабом элементе в многоэлементном блоке, если позволить разряду продолжаться за пределами безопасной точки отсечки. Известный как инверсия ячейки, слабая ячейка подвергается стрессу до такой степени, что возникает постоянное короткое замыкание. Чем больше количество ячеек, тем больше вероятность обратного обращения ячеек под нагрузкой. Чрезмерная разрядка при низкой температуре и большой нагрузке в значительной степени способствует выходу из строя аккумуляторных батарей аккумуляторных электроинструментов.(См. BU-803a: Сопоставление и балансировка ячеек.)

Дальность движения электромобиля между зарядами рассчитывается при температуре окружающей среды. Водители электромобилей осведомлены о том, что низкие температуры сокращают доступный пробег. Эти потери вызваны не только электрическим нагревом кабины, но и естественным замедлением электрохимической реакции аккумулятора, что снижает емкость в холодном состоянии.

Комментарии предназначены для «комментирования», открытого обсуждения среди посетителей сайта.Battery University отслеживает комментарии и понимает важность выражения точек зрения и мнений на общем форуме. Однако при общении необходимо использовать соответствующий язык и избегать спама и дискриминации.

Если у вас есть предложение или вы хотите сообщить об ошибке, воспользуйтесь формой «свяжитесь с нами» или напишите нам по адресу: [email protected] Нам нравится получать от вас известия, но мы не можем ответить на все запросы. Мы рекомендуем размещать свой вопрос в разделах комментариев, чтобы Battery University Group (BUG) могла поделиться им.

Комментарии (63)

31 октября 2011 г., 13:12

гохр, затем написал:

7 февраля 2012 г., 10:43

Allen Normand написал:

Ищем аккумуляторные батареи для запуска двигателей, которые будут использоваться в районе Дубая, где температура окружающей среды может достигать 52 ° C, а в машинном отделении — 60 ° C. В настоящее время у нас есть 4 — 8D аккумуляторные батареи на двигатель X 6 двигателей (последовательно и параллельно для 24 В постоянного тока), и нам приходится менять его примерно раз в год..
Есть предложения?
Гелевые клетки?
годовое собрание акционеров?
Новые технологии ??

7 августа 2012 г. в 3:29

Mehmet TURKER написал:

Можно ли использовать литий-ионный аккумулятор 18650 при -40С? Спасибо за информацию.

24 августа 2012 г. в 2:52

Stijn написал:

Какова максимальная температура перед необратимым повреждением клетки липомешка?

30 августа 2012 г., 4:12

Еня писал:

Я хочу выбрать аккумулятор для велосипедных фонарей.На велосипеде катаюсь и зимой (допустим до -12 градусов по Цельсию). Какой тип батареи можно использовать? Мне не нужна полная емкость при такой температуре, потому что зимой я катаюсь на велосипеде только в поездках, а не в длительные поездки, но я не хотел бы повредить аккумулятор при такой температуре.

Я нашел статьи о том, что Li-Pol может быть поврежден при низких температурах. Как насчет LiFePo или других? Я бы предпочел не носить на велосипеде свинцово-кислотный аккумулятор

12 октября 2012 г. в 5:46

Аюш Суганди написал:

17 ноября 2012 г., 16:24

BackBlast написал:

Простой способ решить проблему с велосипедным фонарем в холодную погоду — это держать его при себе или в кармане, пока он вам не понадобится.Ячейка (и) будет намного выше, чем окружающая среда, и у вас не будет проблем в короткой поездке. Светильники с высокой выходной мощностью будут генерировать достаточно внутреннего тепла, чтобы впоследствии его компенсировать, в зависимости от потребляемой мощности, эффективности, воздушного потока и т. Д.

Я считаю, что повреждение может произойти, если вы разряжаете слишком быстро при низких температурах или пытаетесь зарядить при низких температурах с любым литиевым вариантом.

Я использую LSD NiMH, а в последнее время LiFePO4 для своих велосипедных фар, хотя я никогда не езжу при -12C.До сих пор я был относительно доволен низкотемпературными характеристиками NiMH. Особенно с новейшими клетками при малом количестве циклов.

10 февраля 2013 г., 13:54

relyt написал:

Может ли кто-нибудь использовать это как научный проект?

3 марта 2013 г., 14:43

EDGAR PARRADO написал:

Может ли новый литий-ионный аккумулятор разрядиться (выйти из строя) при транспортировке по воздуху с низкой температурой в грузовом отсеке?

28 марта 2013 г., 23:10

Виктор написал:

ну при 27 ° С литий-ионный аккумулятор имеет максимальную производительность?

4 августа 2013 г., 14:49

Субутай написал:

какой макс.рабочая температура для литий-ионного аккумулятора 18650

50 С? / 80 C или любой?

22 октября 2013 г., 17:51

СЫН написал:

Что лучше? Случай 1 или Случай 2
Случай 1. Батареи должны быть рассчитаны на минимальную температуру окружающей среды в пять градусов. C для разрядки.
Случай 2. Батареи должны быть рассчитаны на минимальную температуру окружающей среды двадцать пять градусов. C для разрядки.

Заранее спасибо.

8 января 2014 г., 21:28

шайм написал:

Мне нужно химическое название

, в котором химическая реакция с медью приводит к разрядке вольфрамовой нити или утечке щелочных батарей.

25 января 2014 г. в 2:12

Сара написала:

какая связь между температурой аккумулятора и напряжением? Я имею в виду уравнение.

13 мая 2014 г., 22:50

Мохаммед Назир написал:

Я хочу знать название химического вещества, которое может быть нанесено на медь, и химическое вещество с покрытием, которое сокращает срок службы батареи или может разряжать напряжение.Может ли кто-нибудь помочь мне узнать о продукте

31 мая 2014 г., 00:23

kunnal kumaar написал:

Я хочу знать название химического вещества, которым можно наносить покрытие на медь, и химического вещества с покрытием, которое сокращает срок службы батареи или может разрядить напряжение… .pals ответ.

19 августа 2014 г., 3:57

nagaraju написал:

, в котором химическая реакция с медью приводит к разрядке вольфрамовой нити

18 октября 2014 г., 11:23

Dan78 написал:

Независимо от диапазона, какова может быть минимальная рабочая температура для литий-ионного электромобиля.Температура замерзания аккумулятора.

Спасибо!

18 ноября 2014 г. в 5:23

якуб написал:

Здравствуйте,
, почему у литий-ионных аккумуляторов наблюдается значительное падение напряжения при начале разряда при низкой температуре? Например. Он есть в NCR18650B, а также в некоторых батареях от Saft, которые я тестирую

.

15 декабря 2014 г., 22:13

Махди написал:

Привет,
Я купил герметичные кислотные батареи с внутренним сопротивлением 0.300 Ом (при 15 градусах Цельсия). Это хорошо сделано?

25 октября 2015 г. в 11:41

Халил написал:

15 ноября 2015 г. в 11:30

Стюарт написал:

Кто-нибудь знает, где я могу получить литиевую батарею, которую я могу использовать для тестирования продукта для гольфа — мне нужно получить его в ОАЭ, так как я не могу путешествовать с теми, которые у меня есть — Напряжение 46,8 В = конфигурация 13S

13S BMS с постоянным разрядом около 68 А

Ячейка US 18650 VTC 5 с 2500 Ач (ячейка для электроинструмента)


Держатель кюветы

Так как у нас не будет времени на изготовление держателя для кювет, мы можем использовать прилагаемый Zeichnung Art.19139.

Для тестирования я бы рекомендовал следующую конфигурацию:

13S6P US18650VTC5

16,8Ач 730,08Втч

или

13S8P US18650VTC5

20,0 Ач 1460,16 Втч

1 июня 2016 г. в 9:30

KRR написал:

Есть ли шанс, что батарейка будет работать при более низкой температуре, скажем -20 по Цельсию?

10 июня 2016 г., 7:34

Nehmo Sergheyev написал:

«Производительность всех батарей резко падает при низких температурах; однако повышенное внутреннее сопротивление вызовет некоторый согревающий эффект.
Отрывок вводит в заблуждение. Само по себе более высокое внутреннее сопротивление не влияет на температуру. Более высокое сопротивление при том же напряжении означает меньший ток. Таким образом, меньше мощности рассеивается в виде тепла.
Автор вроде хочет сказать, что батарея при использовании нагревается.

26 июля 2016 г. в 9:42

Джек Макнамара написал:

При работе со свинцово-кислотными или гелевыми батареями мы использовали оборудование, рассчитанное на температуру от 32F до 120F при типичной работе 70F.. Можно ли узнать разницу в емкости батареи между этими диапазонами. Эти диапазоны типичны для большинства электронного оборудования, если оно специально не предназначено для экстремальных температур.

4 августа 2016 г., 22:17

Сандип Сингх Сенгар написал:

У меня такая же проблема с низкой температурой аккумулятора, и мой телефон не заряжался. Я все время пробовал, а потом пошел в магазин, чтобы заменить батарею или проверить другие неисправности.Отремонтированный человек вынул аккумулятор, и на контакте аккумулятора было только одно пятно, он очистил это место булавкой. тогда мой мобильный lenovo работал отлично. Так что вы можете просто попробовать это !!

8 августа 2016 г., 14:13

Allan Feinstein написал:

Большой проблемой в наших краях является то, что положить ваш автоматический дистанционный открыватель (Prius) в морозильную камеру — хорошая идея. Мысль состоит в том, чтобы защитить себя от усилителя, использованного вором для открытия автомобиля. Некоторые предполагают, что пользователь рассчитывает на морозильную камеру, работающую как клетку Фарадея.Возможно, идея в том, что холод отключает батарею, поэтому радиопередача отключена. Я не уверен, какие батареи обычно используются, но, возможно, вы знаете.

21 декабря 2016 г. в 9:39

ersin erkal написал:

Какую максимальную температуру выдерживают липоаккумуляторы?

22 декабря 2016 г., 21:52

Максвелл Ху написал:

Ersin Erkal, липоаккумуляторы выдерживают температуру 60 градусов Цельсия.

8 января 2017 г., 14:23

Кен написал:

Пошел сегодня на электровелосипеде. 48v 20ач lifepo4 HiPower клетки. Темп -15C, падение напряжения близко 5v при 800w чуть меньше 1C. В более теплую погоду это было бы больше 1,5в. Убираю электрические грелки обратно в рюкзак. Несколько лет назад у меня были грелки 2,14 x 12 дюймов, и они действительно имеют значение в зимнем диапазоне.

13 января 2017 г., 20:41

Ханна написала:

Я делаю научный проект о влиянии температуры на срок службы батареи.Аккумулятор и устройство, работающее от аккумулятора, будут разряжаться при этой температуре до тех пор, пока аккумулятор не сможет больше передавать электрический ток для питания устройства. Можно ли эксплуатировать батареи при температуре 160 ° F? Это щелочные батарейки типа АА.

16 января 2017 г., 17:00

Nehmo Sergheyev написал:

Рекомендуемый диапазон рабочих температур для щелочных батарей составляет от -18 ° C до 55 ° C.
Задаваемая вами температура 70 ° C (160 ° F) слишком высока, и они могут лопнуть.Однако, если ваше приложение не критично, а ток не слишком велик, эксперимент может показать, что они выживают. Сообщаемые пределы обычно консервативны.

2 февраля 2017 г., 14:42

Кристофер Дундорф написал:

Мне нужен график зависимости безопасного C / X от температуры для зарядки одноэлементной LiPo батареи. Нам необходимо зарядить внешний удаленный датчик при температурах до 5 ° C и, возможно, -15 ° C.
Спасибо,
Крис

2 февраля 2017 г., 14:55

Кристофер Дундорф написал:

Чтобы быть более конкретным, у нас есть одна батарея LiPo емкостью 2500 мАч и зарядное устройство на 70 мА (C / 35).Насколько холодно мы можем спокойно уйти?

6 февраля 2017 г., 14:37

Кристофер Дундорф написал:

уходит в отставку, чтобы быть в списке рассылки.

4 марта 2017 г. в 4:33

Джордж Чейни написал:

Я запретил детекторам дыма издавать звуковые сигналы о низком заряде батареи (временно), подняв температуру в комнате до 70 градусов по Фаренгейту. Обычно мы понижаем температуру до 60 градусов перед сном.

15 мая 2017 г. в 9:39

Jimslim написал:

Эта статья — произведение искусства, дай бог эту статью.

19 июля 2017 г., 13:58

донб написал:

Хорошая сводная статья, но заявление
«При –20 ° C (–4 ° F) большинство батарей перестают работать». неточно. Батареи LiFe могут разрядиться только на 50%

19 сентября 2017 г. в 10:30

Старшеклассник написал:

Какие батареи лучше всего использовать для полета на большой высоте аэростат при температуре около -70 градусов Цельсия? Чем меньше вес, тем лучше.

20 сентября 2017 г., 00:46

Nehmo Sergheyev написал:

@ Старшеклассник,
-70 C — низкий по земным меркам. Литий-тионилхлоридный (Li-SOCl2) аккумулятор может быть лучшим выбором, даже если характеристики не так уж и низки. http://www.eetimes.com/author.asp?doc_id=1322276
В документации по продукту указано, что эти батареи подходят для работы при температурах до -55 ° C.
Еще одна идея — поместить батареи в термос с вакуумной изоляцией.

19 октября 2017 г. в 8:00

Рики Катто написал:

@ Старшеклассник

Я отправил один из них в августе. После нескольких испытаний я обнаружил, что использование обычных литиевых батарей Energizer Ultimate, завернутых в электрическую грелку от Adafruit, хорошо работает на высоте более 32000 метров. Подушечки стоят 4 доллара.

11 декабря 2017 г. в 4:21

Синди Кара написала:

У меня есть два конкретных вопроса, с которыми, возможно, может помочь этот форум.
Я езжу на Ford Focus Electric 2017 года выпуска и планирую попробовать ездить на нем всю зиму. У моей работы нет розетки, поэтому машина и аккумулятор будут на улице весь день на морозе, пока я работаю. Если я куплю внешний аккумулятор (такой, который может управлять небольшими инструментами и заводить автомобиль), у него будет достаточно энергии, чтобы подключить мою машину, чтобы дать мне достаточно заряда, чтобы согреть его в конце дня, вместо того, чтобы использовать автомобильный аккумулятор и уменьшение диапазона?
Второй вопрос. Могу ли я использовать тот же блок питания для включения обогревателя лобового стекла на 12 В, чтобы уменьшить или исключить необходимость включения автомобильного обогревателя, который потребляет много энергии от аккумулятора в холодную погоду?

14 января 2018 г., 14:03

vio написал:

ответ для Синди Кара: не совсем на оба вопроса.Вы можете попробовать… Но электромобили — действительно большой потребитель электроэнергии. Если невозможно зарядить автомобиль на работе, то вы должны ехать из дома на работу и обратно в зону действия автомобиля. В зимнее время, скажем, ваша машина показывает 100 миль, вы можете проехать намного меньше (возможно, 70 миль).
За советами обращайтесь на YouTube… ..

23 января 2018 г. в 7:08

DTM написал:

Еще одно соображение заключается в том, нужно ли использовать отходящее тепло от приложения.Например, светодиод на фаре выделяет много тепла при работе на высокой мощности. Можно купить фары 18650, в которых аккумулятор находится в том же корпусе, что и светодиод, или в отдельном отсеке для аккумулятора сзади. Первый тип выгодно использовать зимой (где отработанное тепло светодиодов может помочь согреть батарею), а второй — летом (чтобы избежать перегрева).

@@@

Джентльмену выше, который написал:

«« Производительность всех батарей резко падает при низких температурах; однако повышенное внутреннее сопротивление вызовет некоторый согревающий эффект.
Отрывок вводит в заблуждение. Само по себе более высокое внутреннее сопротивление не влияет на температуру. Более высокое сопротивление при том же напряжении означает меньший ток. Таким образом, меньше мощности рассеивается в виде тепла.
Автор, кажется, хочет сказать, что аккумулятор нагревается во время использования ».

Я думаю, дело в том, что, хотя да, меньше тока течет из-за более высокого общего сопротивления, внутреннее сопротивление батареи приводит к тому, что тепло выделяется непосредственно внутри батареи, что помогает ей на холоде.

Я знаю, что это своего рода глупая специализированная штука, но было бы здорово увидеть литий-ионные батареи, построенные специально для использования при низких температурах с высоким потреблением энергии, с некоторой изоляцией и преднамеренным сопротивлением 0,1 Ом.

7 августа 2018 г., 14:43

Адриан написал:

Это хорошее начало, но мне любопытно, где есть данные об этом. В статье кратко описаны аккумуляторы, работающие на 50% при -20С.Он говорит о том, что внутреннее сопротивление увеличивается с понижением температуры, это линейно? если нет, то как это выглядит? Есть ли для этого графики по результатам тестов?
Я хотел бы изучить компромиссы, поскольку я проектирую устройство, которое будет периодически потреблять небольшой ток при низких температурах, но не ниже точки замерзания воды. Этого аккумулятора хватит на одну зарядку более 6 месяцев. Так что с точки зрения емкости мне лучше выбрать что-то с действительно хорошими низкотемпературными характеристиками, или эта температура недостаточно низкая, чтобы оказать большое влияние на емкость.И какое влияние эта температура окажет на каждый тип LiPO?

14 сентября 2018 г., 12:06

губа написал:

это хорошее место, чтобы научиться хорошему аккумулятору. я учу студрента хорошему. мне нравится этот сайт. любовь из сеула

5 октября 2018 г. в 2:13

jayamurugan meivel написал:

Привет…. Я использую литий-ионную коинцельную батарею для своего продукта, моя цель — от -40 до 70 ° C, но -20 ° C мой продукт был сброшен..Как решить эту проблему и как заставить мой продукт работать с -40Deg C

.

2 ноября 2018 г., 14:41

GRAHAM BUNTON написал:

Мне нужна помощь.
Какие батарейки они использовали, когда летели на Луну?
Луна достигает + 127C при полном солнечном свете, а в полной тени опускается до минус 173C.
Они питали все, от кондиционирования воздуха и отопления до передачи речи и телевизионных изображений обратно на Землю.
Позже они взяли лунный вездеход, который тоже нуждался в собственных батареях.
Так какие же аккумуляторы они взяли и сколько их?

29 ноября 2018 г. в 2:11

Michelle A написал:

У меня есть беспроводной дверной звонок CR2032, работающий от батарейки. Кажется, он становится разборчивым в работе летом, когда температура превышает 100 F, а затем, когда температура опускается ниже 50 F. Также, когда очень ветрено. Какие-либо предложения?

6 декабря 2018 г. в 12:30

Laur Joost написал:

@ ГРАХЭМ БАНТОН:
У меня нет фактов, которые можно было бы сообщить, но по двум соображениям:
1.«Кондиционер и отопление» — вероятный ответ на ваш вопрос о посадочном модуле. Если внутреннее пространство уже нагревается и охлаждается (скорее всего, только нагревается, с отражающей защитой, которая защищает его от перегрева)
2. Нагреватели батарей являются обычным делом для всего, что превышает кубический спутник, отправляющийся в космос. Я предполагаю, что в отношении марсохода батареи были изолированы электрическими нагревательными одеялами внутри (или, возможно, даже встроены в элементы). Освоение космоса не было (и до некоторой степени все еще остается) коммерческим предприятием: если им требовались батареи, которые могли бы нагреваться, они их производили.

14 декабря 2018 г., 12:52

Иероним M написал:

Отличные статьи на этом сайте

29 марта 2019 г., 14:39

Томи написал:

«Холодная температура увеличивает внутреннее сопротивление и снижает емкость». — Почему?

Из того, что я знаю о физике, более низкие температуры уменьшают сопротивление материала, поскольку более низкие температуры приводят к тому, что свободные электроны отскакивают меньше энергии и препятствуют движению электронов.Это просто мой способ описания, уравнение, которое я быстро нашел, показывает:

R = ρℓ / A
, где ρ = ρ0 (1 + α (T — 273,15))

, поэтому при увеличении T ρ увеличивается, тем самым увеличивая R. И наоборот, при уменьшении T.

Так как же может быть наоборот у батарей? В частности, свинцово-кислотный, поскольку это мой предмет интереса.

Спасибо

29 марта 2019 г., 14:54

Томи написал:

Я нашел здесь хороший ответ: https: // Physics.stackexchange.com/questions/103844/why-does-material-resistance-increase-with-temperature-but-electrolyte-internal

Возможно, стоит включить это в статью, поскольку в будущем это может еще больше запутать других.

28 апреля 2019 г., 5:40

Андрей написал:

@ ТОМИ. Они их сделали. Каков номер патента и почему эта невероятная запатентованная технология не была коммерциализирована?

Насколько я понимаю, Никады были изобретены космической программой.И впоследствии были коммерциализированы.

Вы хотите сказать, что они использовали Никады на Луне?

27 мая 2019 г. в 1:56

akula написал:

Может ли литий-ионный или свинцово-кислотный аккумулятор любого типа работать при 50 градусах Цельсия и прослужить более 10 лет. Я задаю этот вопрос, потому что это одна из спецификаций проекта заказчиком. Я пытался объяснить, что это требование невыполнимо. до сих пор они на этом настаивают.

19 июня 2019 г., 6:47

Prabu написал:

Как тепло развивалось и увеличивалось внутри батареи?

21 июня 2019 г., 7:37

Джордж написал:

привет!
У меня литий-ионный аккумулятор 18650 на выносном датчике под солнцем! и мой корпус достигает 55 градусов за 1 час в день! но я не заряжаю при этой температуре аккумулятор, только разряд с очень низким током 2 мА, скажите мне свое мнение, вызывает ли эта температура проблемы с аккумулятором или нет!

5 сентября 2019 г., 19:45

Криста написала:

У меня есть батарейный замок дверцы клавиатуры, который перестает работать при высоких и низких температурах, но снова начинает работать, когда температура стабилизируется.Будет ли это неисправность замка или проблема с батареей, поскольку она продолжает работать? Спасибо

19 сентября 2019 г., 21:47

Parth Mache написал:

— это напряжение на графике для 18650 ячеек, напряжение холостого хода или напряжение замкнутой цепи?
отсечка 2,5 В — это OCV или CCV?

3 ноября 2019 г., 5:09

Клаус Харенс написал:

Мой Apple Macbook не поддерживает интеллектуальную зарядку.Поэтому при работе стационарного компьютера при высоких нагрузках у меня есть только два варианта:

1. Зарядите аккумулятор до 100% и держите его там. Батареи Macbook расположены далеко от процессора и поэтому имеют относительно низкие температуры, когда процессор находится под высокой нагрузкой.

2. Переключайте батарею между 30% и 80%. Это позволит снизить напряжение, но, очевидно, добавит много циклов к батарее и, вероятно, повысит температуру из-за неэффективности зарядки.

Мне кажется, лучше выбрать вариант 1 (сохранение заряда батареи на 100%), так как общая температура будет ниже, но напряжение будет высоким, но я хотел бы услышать мнение кого-то более квалифицированного, чем я.

(И я надеюсь, что Apple скоро представит возможность поддерживать уровень заряда аккумуляторов ноутбуков на 80%, как сейчас в своих телефонах)

30 июля 2020 г., 01:28

asif янв написал:

каково влияние температуры на производительность батареи в системе хранения энергии? вкратце объясню.

спасибо

3 ноября 2020 г., 18:21

Стив Букоски написал:

Думаю, вот новый. На дворе 2020 год, а снегоуборочные машины с батарейным питанием существуют уже пару лет. В этом сезоне ECO представила двухступенчатую воздуходувку с батарейным питанием. Я купил одну. Таким образом, он будет использоваться в основном при температуре ниже нуля. Я вижу несколько опасений. Заряд АКБ находится в неотапливаемом гараже. Батареи могут простаивать в течение некоторого времени и, вероятно, всю весну, лето и осень, если я не куплю другие устройства ECO, которые используют батареи.У меня есть садовые инструменты Black and Decker на 20 вольт и газонокосилка Toro на 60 вольт.

Eco запрещает хранить при температуре ниже -4F. Итак, я подумываю построить небольшую «собачью будку». Что я могу нагревать лампой накаливания и держать там зарядные устройства и аккумуляторы. Что касается хранения в межсезонье, я так понимаю, для хранения оптимальна зарядка 20-80%? Это не должно быть слишком неудобно, если я сделаю это и доливлю заряд в то время, когда они мне нужны. Как вы думаете?

21 марта 2021 г., 6:18

Джеймс Момпойнт написал:

Отличная статья! Мне жаль, что я не учился в вашем университете.
Спасибо

Самонагревающаяся литий-ионная батарея

может сократить беды зимнего пробега

Для некоторых водителей электромобилей — и потенциальных покупателей — потеря пробега в холодную зимнюю погоду является серьезной проблемой.

«Беспокойство о запасе хода» уже является проблемой для многих потребителей, и возможность потери до одной трети от общего номинального диапазона в холодную погоду усугубляет проблему.

Чтобы решить эту проблему, исследователи из Пенсильвании работают над литий-ионной батареей, которая может нагреваться при необходимости.

НЕ ПРОПУСТИТЕ: Энергия аккумуляторной батареи электромобиля: зачем тратить ее на обогрев кабины? (Видео)

Компания EC Power, дочерняя компания Penn State, утверждает, что создала элемент «климатической батареи» (ACB), который может нагреваться до температуры ниже 0 градусов по Цельсию (32 градуса по Фаренгейту).

Это делается без каких-либо внешних устройств или добавок к электролиту, заявили исследователи в статье, опубликованной в журнале Nature (через Green Car Congress ).

Исследователи утверждают, что в нынешнем виде элемент ACB может нагреваться от -20 до 0 градусов по Цельсию (от -4 до 32 градусов по Фаренгейту) в течение 20 секунд и от -30 до 0 градусов по Цельсию (от -22 до 32 градусов по Фаренгейту). до 0 градусов примерно за 30 секунд.

2012 Nissan Leaf зимний тест

Циклы нагрева потребляют 3,8 процента при температуре от -20 до 0 градусов и 5,5 процента при температуре от -30 до 0 градусов.

Исследовательская группа надеется сократить время нагрева элемента с -20 до 0 градусов Цельсия до 5 секунд к 2017 году, а также снизить энергопотребление этого процесса.

В ячейке ACB используется никелевая фольга толщиной 50 микрометров, один конец которой прикреплен к отрицательной клемме, а другой выступает за пределы ячейки, образуя третью клемму.

Еще: Зимний Мичиган: не лучшее место для вождения электромобиля? (Фев 2015)

Датчик температуры, прикрепленный к переключателю, заставляет электроны проходить через эту фольгу, замыкая цепь.

Это нагревает фольгу и, в свою очередь, нагревает аккумуляторную батарею.

Когда ячейка достаточно нагревается, выключатель выключается, и поток электронов перенаправляется в нормальный режим.

2012 Nissan Leaf зимний тест

Никель был выбран для этого нагревательного элемента в первую очередь из-за его низкой стоимости, говорят исследователи.

Они утверждают, что самонагревающийся элемент будет весить всего на 1,5 процента больше, чем стандартный литий-ионный элемент, с увеличением стоимости на 0,04 процента.

Они считают, что самонагревающийся элемент ACB может не только применяться в электромобилях, но и для работы с высотными дронами, робототехники и исследования космоса.

_______________________________________________

Следуйте за GreenCarReports в Facebook и Twitter

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

(PDF) Защитные покрытия на частицах кремния и их влияние на плотность энергии и удельную энергию в элементах литий-ионных батарей: модельное исследование

Плотность покрытия

от 2.1 г см

−3

до 3,95 г см

−3

для покрытия 40 нм

изменение SE на 6% наблюдается при 40 Si%

wt

в аноде

Поддерживающая info 3 служит инструментом для проектирования покрытий. Зная толщину

и тип покрытия, можно оценить ED и SE

на элементарную ячейку. Модель, таким образом, также может быть расширена на альтернативные покрытия

и активные материалы.

Представленные рекомендации основаны только на значениях ED и SE, полученных из чисто геометрических соображений.Эти значения должны быть

, которые считаются верхним пределом, потому что другие свойства, такие как сопротивление покрытия, начальная необратимая способность, механическая стабильность покрытия

, могут изменяться в зависимости от типа и толщины покрытия. Упомянутые аспекты только

выходят за рамки предсказания отдельных теоретических моделей и могут быть проверены только с помощью экспериментальной работы.

Таблица 2.

Заявление об авторском вкладе CRediT

Simone Casino: концептуализация, методология, формальный анализ,

Написание — первоначальный проект.Филип Ниехо ff: Написание — просмотр и редактирование,

Надзор. Маркус Бёрнер: .Martin Winter: Написание — обзор и редактирование

.

Заявление о конкурирующих интересах

Авторы заявляют, что у них нет известных конкурирующих финансовых

интересов или личных отношений, которые могли бы повлиять на работу, описанную в этой статье.

Благодарности

Авторы выражают признательность Bundesministerium für

Wirtschaft und Energie за финансирование проекта

«NanoBat – Nanostrukturierte Batteriematerialien» (номер гранта:

03ET6104A, дополнительные материалы

, дополнительные материалы

)

можно найти в онлайн-версии

по адресу doi: 10.1016 / j.est.2020.101376.

Ссылки

[1] J.O. Безенхард (ред.), Справочник по материалам батарей, Wiley-VCH: Weinheim, New

York, 2010.

[2] Р. Шмух, Р. Вагнер, Г. Хёрпель, Т. Плаке, М. Винтер, Performance и стоимость

материалов для литиевых аккумуляторных автомобильных аккумуляторов, нац. Энергетика 3

(2018) 267–278.

[3] X. Zuo, J. Zhu, P. Müller-Buschbaum, Y.-J. Ченг, Кремниевый литий-ионный аккумулятор

анода: хроника перспективный обзор, Nano Energy 31 (2017) 113–143.

[4] X. Su, Q. Wu, J. Li, X. Xiao, A. Lott, W. Lu, B.W. Шелдон, Дж. Ву, Кремниевые наноматериалы

для литий-ионных батарей: обзор, Adv. Energy Mater. 4 (2014)

1300882.

[5] М.Н. Обровац, В. Chevrier, Отрицательные электроды из сплава для литий-ионных аккумуляторов, Chem.

Ред. 114 (2014) 11444–11502.

[6] М. Винтер, Дж. О. Безенхард, М.Е. Спар, П. Новак, Материалы вставных электродов для литиевых аккумуляторных батарей

, Adv.Матер. 10 (1998) 725–763.

[7] М. Ко, С. Чае, Дж. Чо, Проблемы адаптации объема кремниевых анодов

для литий-ионных аккумуляторов, Chem. Электро. Chem. 2 (2015) 1645–1651.

[8] М. Винтер, Дж. Безенхард, Дж. Х. Альберинг, Дж. Ян, М. Вахтлер, Литиевые аккумулирующие сплавы

в качестве анодных материалов для литий-ионных батарей, Прог. Batt. Batt. Матер. 17 (1998)

208–213.

[9] W.-R. Лю, Ю.-К. Йен, Х.-К. Ву, М. Винтер, Н.-Л. Ву, Нанопористый композитный анод SiO / углерод

для литий-ионных батарей, Дж.Прил. Электрохим. 39 (2009)

1643–1649.

[10] Н. Димов, К. Фукуда, Т. Умено, С. Кугино, М. Йошио, Характеристика кремния, покрытого углеродом-

, J. Power Sources 114 (2003) 88–95.

[11] Н. Димов, С. Кугино, М. Йошио, Кремний с углеродным покрытием в качестве анодного материала для литиевых

ионных батарей: преимущества и ограничения, Electrochimica Acta 48 (2003)

1579–1587.

[12] Y. He, X. Yu, Y. Wang, H. Li, X. Huang, Аморфный Si-

с покрытием из оксида алюминия в качестве анода для литий-ионной батареи с высокой кулоновской эффективностью, Adv .

Матер. (Дирфилд-Бич, Флорида) 23 (2011) 4938–4941.

[13] З. Лу, Н. Лю, Х.-В. Ли, Дж. Чжао, В. Ли, Й. Ли, Ю. Цуй, Незаполняющее углеродное покрытие из

частиц пористого кремния размером

микрометра для анодов высокопроизводительной литиевой батареи

, ACS Nano 9 (2015) 2540–2547.

[14] А. Рейес Хименес, Р. Клёпш, Р. Вагнер, U.C. Родехорст, М. Колек, Р. Нелле,

М. Винтер, Т. Плаке, Шаг к высокоэнергетическим кремниевым тонкопленочным ионно-литиевым батареям

, ACS Nano 11 (2017) 4731–4744.

[15] Я. Хамеди Джуйбари, Ф. Беркемайер, Повышение эффективности кремния с помощью покрытия LiPON

: перспективный анод для литий-ионных батарей, Electrochimica Acta 217

(2016) 171–180.

[16] А. Рейес Хименес, Р. Нелле, Р. Вагнер, Й. Хюскер, М. Колек, Р. Шмух, М. Винтер,

Т. Плаке, Шаг к пониманию положительного влияния LIPON- на основе

искусственного SEI на кремниевых тонкопленочных анодах в литий-ионных батареях, Nanoscale 10

(2018) 2128–2137.

[17] Ю. Гогоци, П. Саймон, Материаловедение. Истинные показатели производительности в электро-

химических накопителях энергии, Science (Нью-Йорк, Нью-Йорк) 334 (2011) 917–918.

[18] T. Placke, R. Kloepsch, S. Dühnen, M. Winter, Литий-ионный, металлический литий и др.

Технологии альтернативных перезаряжаемых батарей

: одиссея высокой плотности энергии, J.

Solid State Электрохим. 21 (2017) 1939–1964.

[19] M. Otero, C. Heim, E.P.M. Лейва, Н. Вагнер, А.Фридрих, Соображения по конструкции

, касающиеся композитных электродов кремний / графит и олово / графит для литий-ионных аккумуляторов

, Sci. Отчет 8 (2018) 15851.

[20] С.А. Фрейнбергер, Истинные показатели производительности в батареях без интеркаляции, Нат.

Energy 2 (2017) 19.

[21] Р. Дэш, С. Паннала, Теоретические пределы плотности энергии в кремний-углеродных батареях

на основе композитных анодных литий-ионных аккумуляторов, Sci. Отчет 6 (2016) 27449.

[22] H.Цзя, Дж. Чжэн, Дж. Сонг, Л. Луо, Р. Йи, Л. Эстевес, В. Чжао, Р. Патель, Х. Ли, Дж. —

Г. Чжан, Новый подход к синтезу микрометрических размер пористого кремния в качестве анода с высокими характеристиками

для литий-ионных аккумуляторов, Nano Energy 50 (2018) 589–597.

[23] Н. Лю, З. Лу, Дж. Чжао, M.T. Макдауэлл, Х.-В. Lee, W. Zhao, Y. Cui, A pomegranate-

вдохновил наноразмерный дизайн анодов литиевых батарей с большим объемом замены, Nat.

Nanotechnol. 9 (2014) 187–192.

[24] H.T. Нгуен, М.Р. Замфир, Л.Д. Duong, Y.H. Ли, П. Бондавалли, Д. Прибат, Alumina-

Матрицы нанопроволок на основе кремния с покрытием

для высококачественных анодов литий-ионных аккумуляторов, J.

Mater. Chem. 22 (2012) 24618.

[25] J. Li, X. Xiao, Y.-T. Ченг, М.В. Вербрюгге, Атомно-слоистое покрытие, обеспечивающее сверхбыструю поверхностную кинетику ul-

на кремниевых электродах в литий-ионных батареях, J. Phys. Chem.

Lett. 4 (2013) 3387–3391.

[26] Р. Хуанг, X.Fan, W. Shen, J. Zhu, Пленки с углеродным покрытием из кремниевых нанопроволок для анодов высокопроизводительных литий-ионных батарей

, Appl. Phys. Lett. 95 (2009) 133119.

[27] Winter M., Moeller K.C., Besenhard J.O .. Углеродистые и графитовые аноды: основные

Таблица 2

Спецификация электродов, используемых в элементарной ячейке.

Параметр катодного анода

Состав: активный материал / связующее / CA (%

вес

) 96/2/2 См. Таблицу 1

Удельная емкость (мАч г

-1

) 200 Графит = 372; Si = 3,579; a-C = 0, 200, 300

Емкость по площади (мАч см

−2

) 6.35 1,25 × Площадь катода

Толщина (мкм) 100 Скорректирована для соответствия площади

Начальная пористость P (%) 30 ΔV + P

A

L

Таблица 3

Значения плотности, используемые в расчет компонентов элементарной ячейки.

Компонент ячейки Плотность (г · см

−3

)

Анод Si 2.30; Графит 2.24; Связующее (CMC) 1,60; Углерод

присадка 1,80

Катод NCA 4,85; Связующее (ПВДФ) 1.77; Углеродная добавка 1,80

Электролит 1,20

Сепаратор 0,46

Анодный токоприемник 8.9

Катодный токоприемник 2,7

Покрытие a-C 2.1; LiPON; 2.54, Al

2

O

3

3.95

S. Casino, et al. Journal of Energy Storage 29 (2020) 101376

7

Tesla Model 3 с батареей LFP имеет проблему холода и диапазона

Некоторые наблюдатели все еще надеются на обновление программного обеспечения, которое улучшит модели MIC 3 с более дешевыми батареями LFP , но после первых впечатлений кажется, что Tesla, возможно, сделала большой шаг в неправильном направлении, возродив технологию аккумуляторов.С октября самая маленькая версия Model 3 была стандартной линейки плюс (SR +) с батареей, сделанной из более дешевых ячеек LFP. «Литий-железо-фосфатная батарея или батарея LFP представляет собой тип литий-ионной батареи, в которой в качестве катодного материала используется LiFePO, а в качестве анода — графитовый углеродный электрод с металлической подложкой. Плотность энергии LiFePO ₄ ниже, чем у лития. химический состав оксида кобальта, а также имеет более низкое рабочее напряжение », — поясняет Википедия.

По словам генерального директора Tesla Илона Маска, эти батареи теперь достаточно хороши с некоторыми дополнениями даже для некоторых Tesla, «если ваша трансмиссия очень эффективна и вы добавите немного манги.«

Приемлемо, если ваша трансмиссия очень эффективна и вы добавили немного манги

— Илон Маск (@elonmusk) 11 июня 2020 г.

Но Model 3 SR + из Китая также экспортируется в Европу — и первоначальные испытания в Германии теперь подтвердили, что производительность зарядки ниже, чем раньше. Первые автомобили с таким аккумулятором уже прибыли в Германию. Тем не менее, первые покупатели в Китае, разочарованные производительностью батареи, теперь высказываются.У Tesla были проблемы со снимком?

В ноябре энтузиасты Tesla по всему миру радовались, видя корабли, загруженные автомобилями MIC Model 3, которые отправляются в плавание, чтобы удовлетворить спрос Tesla на европейском континенте. В июле 2017 года мы знали, что CATL готовится к поставке аккумуляторов LFP для Tesla China Model 3. Однако теперь из Китая поступают сообщения, которые, вероятно, уменьшат радость от пересмотренной модели 3: по данным китайского портала электромобилей d1ev.com, все больше и больше пользователей жалуются на недостаточный запас хода и мощность зарядки с помощью новые батареи LFP.

Согласно этому, несколько владельцев заметили проблемы с аккумулятором LFP после получения своей модели 3. В зимних условиях диапазон значительно ограничен и аккумулятор не может быть заряжен на 100 процентов.

Например, считыватель из Пекина, которому принадлежит Model 3 с аккумулятором LFP, сообщает, что после полной зарядки было отображено расстояние 420 километров, но после расстояния 214 километров осталось только 5 процентов заряда. После того, как водитель зарядил 52 кВтч за час, на дисплее снова отобразится 420 километров.Владелец говорит, что использует свою машину для коротких поездок, ночью припарковывает ее на подземной автостоянке, а днем ​​- на стоянке.

Дилер Tesla также признал, что один из его клиентов очень рассердился на него после покупки одной из новых Model 3 с батареей LFP. Покупатель попросил дилера поменять автомобиль и купить ему Модель 3 со старым химическим составом клеток.

Как далее d1ev.com сообщает, даже такое пока небольшое количество отчетов об опыте в настоящее время заставляет многие заинтересованные стороны искать специально для транспортных средств типа Model 3 Standard Range или Model 3 Long Range, которые все еще производились с использованием старого химического состава клеток.Однако сейчас мы получаем аналогичное сообщение о той же проблеме и из Германии.

Но прежде чем я продолжу, позвольте мне рассказать вам немного о качестве Tesla Giga Shanghai.

Безупречное качество Tesla на Giga Shanghai Gigafactory

Электромобили из Китая делают интересными несколько факторов, которые уже несколько недель предлагаются на европейских сайтах Tesla. Благодаря более дешевым элементам LFP (и для компенсации более высокого веса) эта Модель 3 имеет немного большую батарею, что означает на 10 километров больший диапазон WLTP.Кроме того, по словам Tesla, этот аккумулятор можно и нужно регулярно заряжать до 100 процентов, поэтому его можно использовать полностью, не задумываясь. А Model 3 с батареей LFP предлагается по более низким ценам (в Германии на 3000 евро меньше, чем у недавно сконфигурированных), в том числе потому, что они еще не получили обновления с конца октября.

«Кроме того, говорят, что автомобили китайского завода намного лучшего качества, чем американские», — сообщает TeslaMag. Кроме того, внештатный эксперт Tesla и ютубер Ове Крегер из Германии уже рассмотрел Model 3 из Китая и назвал ее безупречной.

Но все это, вероятно, потеряет свое значение, если подтвердятся первые сообщения о серьезной слабости Model 3 с батареями LFP. Как я уже сказал, это был первый китайский портал d1ev, который сообщил о жалобах от новых владельцев в Китае. Батарею можно заряжать только значительно меньшей мощностью, чем предыдущая батарея от LG Chem, и часто невозможно зарядить ее до 100 процентов. Реальный диапазон намного ниже указанного стандартного значения. Согласно d1ev.com, один владелец также сообщает, что нагнетатели Tesla теперь более загружены, чем раньше, потому что, по-видимому, многие владельцы фактически пытаются зарядить свою машину до 100 процентов, что занимает значительно больше времени.Скорость зарядки аккумуляторов LFP продолжает снижаться с увеличением уровня заряда, и, согласно отчетам, транспортные средства иногда больше не могут быть заряжены до 100 процентов.

По крайней мере, низкая зарядная мощность Tesla Model 3 SR + из Китая была подтверждена в первом тесте в Германии на выходных. YouTube-канал Zero Emission, по-видимому, новый владелец такого электромобиля, довел его до нагнетателя — и не достиг более 73 киловатт на пике мощности, т.е.е. даже вдвое меньше, чем было возможно с предыдущей моделью 3 SR +. Уже через несколько секунд мощность снизилась до менее 60 киловатт. Его аккумулятор был предварительно нагрет за 70 минут езды до нагнетателя, модератор объясняет возможный фактор торможения.

В отчете из Китая уже упоминалось множество покупателей, которые не хотят оставлять свои LFP Tesla. В понедельник в Твиттере было сказано, что многие датчане заказали китайскую модель 3 в связи с резким повышением налогов на электромобили с 2021 года — и теперь рассматривают возможность отмены.Чтобы представить это в перспективе, пользователь опубликовал таблицу с немецкого веб-сайта, которая должна показывать лишь небольшую разницу во времени зарядки между базовым Teslas с LFP и более ранней батареей. Это указывает на пиковую мощность 88 киловатт для китайской модели и 110 киловатт для американской версии (но, согласно более ранним отчетам, это может достигать 170 киловатт).

Обновление:
Вот сравнение, которое я нашел на немецком сайте. Это показывает, что US SR + действительно быстрее, но на самом деле ненамного.В обоих случаях взимается плата в зимний период. pic.twitter.com/eHmolEXblJ

— Ян Вэнь (@jtailangw) 6 декабря 2020 г.

Tesla должна делать больше с LFP

На данный момент не существует надежного и однозначного метода, который мог бы определить, оснащен ли автомобиль Model 3 Standard Range батареями LFP или старым химическим составом элементов. По крайней мере, страна происхождения иногда указывается в счете-фактуре, но это не всегда так. Кроме того, версии LFP должны иметь более высокую снаряженную массу, чем предыдущая стандартная версия Range Plus.Однако официальная снаряженная масса транспортных средств в прошлом снова и снова менялась из-за корректировки оборудования.

В любом случае проблема актуальна не только для текущей партии Model 3 в Китае и из Китая. Аналитики предполагают, что Tesla может помочь технологии LFP своим решением добиться возрождения и на Западе. Но чтобы это не привело к обратным результатам, генеральному директору Илону Маску и его команде, вероятно, придется извлечь немного больше из этих батарей LFP.

Обновление

: сегодня утром мы получили последнюю новость о том, что Tesla China почти удвоила продажи Model 3 в ноябре 2020 года.

Армен Аареян — основатель и главный редактор Torque News. В 2010 году он основал TorqueNews.com, который с тех пор публикует экспертные новости и аналитические материалы об автомобильной промышленности. С ним можно связаться через Torque News Twitter, Facebok, Linkedin и Youtube.

9 советов для увеличения запаса хода, а это значит, что зимой аккумулятор электровелосипеда прослужит дольше.

Зимние температуры могут повредить аккумулятор электровелосипеда. Но почему это? Ионы литий-ионного аккумулятора движутся в вязком электролите.При понижении температуры электролит становится еще более вязким. Это увеличивает сопротивление ионов, что означает, что ионы с трудом проникают в электролит. В конечном итоге это приводит к тому, что аккумулятор потребляет меньше энергии, чем при нормальной температуре. Итак, как обеспечить, чтобы аккумулятор вашего электровелосипеда работал долго зимой?

1. Храните аккумулятор в помещении.

Возьмите аккумулятор с собой в тепло, храните при комнатной температуре и вставляйте его только перед тем, как вы захотите взорваться.Это связано с тем, что аккумулятор для электронного велосипеда предпочитает работать в диапазоне температур от десяти до двадцати пяти градусов. Не забывайте брать аккумулятор с собой в тепло во время длительных перерывов на обед или в рабочее время, чтобы ему не приходилось слишком долго находиться на холоде.

2. Зарядите его должным образом.

Во время зарядки внешняя температура должна быть подходящей для правильной зарядки аккумуляторов. Поэтому лучше не начинать зарядку, пока аккумулятор не достигнет комнатной температуры.Не запускайте аккумулятор полностью разряженным, а лучше подзаряжайте его, когда в нем осталось десять процентов заряда.

3. Воспользуйтесь помощью.

Езда на велосипеде только в экономичном режиме зимой не приносит никакой пользы аккумулятору. Как и у людей, аккумулятор должен работать зимой, чтобы быть эффективным. Катайтесь на велосипеде в соответствии с поверхностью и используйте высокий уровень помощи. В режиме высокой помощи ток разряда позволяет аккумулятору нагреться.

4. Сохраняйте гладкость.

Например, когда вы ведете машину, частые остановки и запускают ненужную трату энергии, когда вы едете на электровелосипеде. Так что смотрите вперед, когда едете, и поддерживайте постоянную частоту педалирования. Плавное и непрерывное нажатие на педали подает устойчивый сигнал на двигатель, что экономит энергию и увеличивает радиус действия аккумулятора вашего электронного велосипеда.

5. Снимите шестерню.

При работающем двигателе часто возникает соблазн расслабиться и крутить педали меньше или медленнее. Однако эффективность двигателя электронного велосипеда продолжает улучшаться, когда вы крутите педали с более высокой частотой. Поэтому мы советуем вам переключать передачу и крутить педали быстрее. Частота вращения педали около 80 оборотов оптимизирует потребление и расширяет диапазон заряда аккумулятора вашего электровелосипеда.

6. Проверьте давление в шинах.

Правильное давление в шинах также имеет решающее значение для диапазона заряда аккумулятора вашего электровелосипеда.Езда на велосипеде по твердой, твердой поверхности — например, по асфальтированной дороге — при слишком малом количестве воздуха в шинах увеличивает трение, что означает, что вы быстро теряете скорость. Поэтому вы должны убедиться, что в ваших шинах достаточно давления. На бездорожье соотношение с точностью до наоборот. Более низкое давление воздуха важно, особенно при езде на электронном горном велосипеде, чтобы мощность от привода могла передаваться на землю. Вы можете найти оптимальное давление в шинах своего электровелосипеда. Если у вас возникнут дополнительные вопросы, ваш специализированный дилер будет рад проконсультировать вас.

7. Смажьте цепь должным образом.

Трение сокращает радиус действия. Таким образом, вы должны не только иметь правильное давление в шинах, но и регулярно проверять цепь. Лучше всего очистить цепь сухой тканью, а затем смазать цепным маслом. Чтобы позаботиться о своем велосипеде, также стоит регулярно отдавать его своему специализированному дилеру для общего осмотра.

8.Используйте вторую батарею.

Если у вас нет времени на более длительную зарядку или вы хотите преодолевать большие расстояния, стоит приобрести второй аккумулятор. Не забудьте взять вторую батарею с собой в тепло и изолировать ее при транспортировке. Специальные сумки для электровелосипедов обычно имеют изолированное отделение. В противном случае вы можете завернуть вторую батарею в куртку и носить ее в сумке рядом с термосом.

9.Разгружайте тяжелые предметы.

Тяжелый багаж и дополнительный груз влияют на запас хода аккумулятора электровелосипеда. Чем больше общий вес, тем меньше диапазон. Поэтому перед тем, как отправиться в путешествие, хорошо подумайте, что вам нужно, и, при необходимости, упакуйте рюкзак или сумку, оставив тяжелые вещи, которые вам не нужны, дома.

Свинец

мертв Белая книга: исследование холодной зарядки

Маркетинг 14 октября 2020 г.

Заявление об ограничении ответственности: Мы провели это исследование с учетом реального сценария.

Этот тест был предназначен для демонстрации функциональности реального сценария системы с AGM по сравнению с литиевыми батареями. Мы признаем, что некоторые клиенты знают о влиянии температуры и нагрузки на отсечки аккумуляторов AGM, но подавляющее большинство не знают или не обновляют свои программы, чтобы отразить это в зависимости от конкретных обстоятельств. Мы обнаружили, что большинство наших клиентов, которые звонят, не настраивали параметры своей системы и предпочитают этот способ.

Наша команда провела тестирование, чтобы смоделировать параметры системы, аналогичные реальным системам клиентов, и которые полностью сохранят жизненные циклы батареи AGM, чтобы максимально использовать ее.

Мы сравнили наши LiFePO4 батареи со свинцово-кислотными батареями AGM, чтобы сравнить их производительность при все более низких температурах. Это исследование было проведено при различных температурах и показывает, что наши LiFePO4 батареи превосходят свинцово-кислотные батареи AGM при температуре при каждой температуре.

В этом исследовании при комнатной температуре 80 А наши батареи LiFePO4 выдавали 191 Ач из 200 Ач, тогда как AGM выдавал 11,3 Ач из имеющихся 210 Ач. Это означает, что ваша батарея LiFePO4 имеет на 95% больше мощности при потреблении 80 А, чем батарея AGM. Продолжайте читать, чтобы узнать, что происходит ниже нуля и почему именно #LeadisDead.

Свинец мертв: введение

Наиболее часто задаваемые вопросы о наших аккумуляторах связаны с зарядкой при низких температурах.

«Они все еще работают при низких температурах?»

«Могу ли я заряжать аккумуляторы в более холодном климате?»

Каждая из наших батарей построена с внутренней BMS (системой управления батареями), запрограммированной на продление срока службы и работоспособность батареи. Если аккумулятор находится в более прохладной среде, BMS сработает и не даст аккумулятору зарядиться, пока температура ниже 32 ° F. Это один из многих способов, которыми наша BMS помогает сохранить аккумулятор.Чтобы узнать больше, посетите нашу страницу часто задаваемых вопросов.

Чад из LivingTheVanLife постоянно гуляет в холодную погоду, но ему по-прежнему нужны батарейки, чтобы работать!

Аккумуляторы LiFePO4 окружены множеством мифов, особенно когда речь идет об их работе при низких температурах. Одна из наших главных задач в Battle Born Batteries — помогать людям узнавать о наших батареях как внутри, так и снаружи. Химический состав LiFePO4 не только намного безопаснее, чем у стандартных свинцово-кислотных аккумуляторов AGM, но и они намного эффективнее и обеспечивают обещанную мощность.

Наша команда инженеров помогла разработать и провести этот эксперимент на нашем предприятии, чтобы подчеркнуть, насколько хорошо наши LiFePO4 батареи работают по сравнению со стандартными свинцово-кислотными батареями AGM при более низких температурах.

Обратите внимание, мы представили наши результаты в ампер-часах, поскольку это наиболее широко используемый способ представления заряда батареи.

Посмотрите это видео, которое мы собрали, в котором резюмируется этот эксперимент.

Фон

Келли Ланд и волчий пес Локи нуждаются в способности идти куда угодно и когда угодно, и наши батареи помогают им в этом.

Литий-железо-фосфатные батареи обычно называют батареями LiFePO4. Для единообразия литий-железо-фосфатные батареи от Battle Born Batteries будут обозначаться как батареи LiFePO4 . Свинцово-кислотные AGM-батареи Группы 31 будут называться AGM-батареи .

Это правда, что батареи LiFePO4 нельзя заряжать на холоде, но это означает, что наши батареи не работают так же хорошо, как свинцово-кислотные на холоде. Цель этого исследования — показать, что все батареи испытывают снижение мощности при низких температурах, но что низкие температуры влияют на аккумуляторы AGM гораздо больше , чем на аккумуляторы LiFePO4.

При 25 ° F аккумулятор Battle Born больше не принимает заряд. Это сделано для сохранения элементов в батарее, а внутренняя BMS позволит перезарядку, когда температура выше 32 ° F. Каждая отдельная батарея, которую мы собираем, имеет эту интеллектуальную внутреннюю BMS.

Свинцово-кислотные аккумуляторы AGM

не имеют внутренней BMS, что означает, что они могут некоторое время работать при более низких температурах, но вы рискуете повредить всю батарею и навсегда потерять мощность. Повреждение свинцово-кислотной батареи может быть очень опасным для вас и вашего оборудования, и этого следует избегать.

Наша миссия — рассказать людям о преимуществах литиевых батарей и о том, как они могут повысить ценность вашего опыта на лодке, автофургоне или солнечной системе вне сети. Вот почему мы поставили эти батареи лицом к лицу в битве за зарядку при низких температурах, которая вызовет ударную волну по отрасли.

Объяснение эффекта Пойкерта

Прежде чем мы перейдем к исследованию, нам нужно поговорить об эффекте Пойкерта.

Эффект Пойкерта — это математическое уравнение, которое гласит: если у вас есть большой ток, выходящий из батареи, вы получаете меньше энергии, выходящей из батареи.

Это исследование демонстрирует, как низкая температура усиливает эффект Пойкерта. Например: энергия, которую вы получаете за 20-часовую скорость разряда от свинцово-кислотной батареи, значительно ниже, чем энергия, которую вы получаете за 5-часовую скорость разряда от той же свинцово-кислотной батареи. Проще говоря: у с вы увеличиваете скорость разряда, вы уменьшаете емкость.

Закон Пойкерта является точным только в том случае, если батарея разряжается с постоянной скоростью и постоянной температурой.

Дождь, мокрый снег или снег не помешают Expedition Overland выбраться и остаться там.

Этот закон не учитывает температуру и возраст батареи. Этот эффект усиливается при более низких температурах или с более старыми батареями.

Целью нашего исследования было показать эффект Пойкерта в действии. Мы использовали совершенно новые батареи, поэтому в этом эксперименте мы сосредоточились исключительно на температуре.

Наш эксперимент

Мы проверили разницу в производительности между батареями AGM и LiFePO4 в четырех различных диапазонах температур.Даже при комнатной температуре (67-72 градуса) наши аккумуляторы смогли превзойти аккумуляторы AGM. Мы начали тестирование при комнатной температуре и полностью опустились до 13-18 ° F. Мы не только тестировали батареи при различных холодных температурах, но и при различных нагрузках заряда и разряда.

Для этого исследования мы использовали две недавно приобретенные батареи Group 31 12 В AGM, 105 Ач каждая, и две новые батареи Battle Born 100 Ач 12 В LiFePO4, собранные на нашем заводе здесь, в Спарксе, штат Невада.

Батареи LiFePO4 и AGM были испытаны при постоянной скорости разряда.

Батареи были разряжены на рекомендованной в отрасли глубине разряда 50%. Батареи LiFePO4 были разряжены до 11,8 В, а свинцово-кислотные батареи AGM разряжены до 12,2 В.

Аккумуляторы в процессе холодной зарядки!

Батареи были протестированы в четырех различных диапазонах температур:

  • 67-72 ° F (комнатная температура)
  • 33-37 ° Фаренгейта
  • 26-30 ° Фаренгейта
  • 13-18 ° Фаренгейта

Батареи были протестированы при четырех различных диапазонах нагрузки в каждом температурном диапазоне: 30 А, 50 А и 80 А.

Мы НЕ проводили тестирование нагрузки 10А, поскольку она дает такую ​​минимальную тягу, что означает, что результаты были скорее базовыми или контрольными.

Во время каждого теста непрерывно регистрировались оба набора напряжения и тока. Если вам интересно, какое оборудование мы использовали, ознакомьтесь с нашим техническим описанием.

Для каждой серии испытаний батареи полностью заряжались при комнатной температуре, а затем охлаждались до заданного диапазона температур. Как только батареи достигли целевого диапазона, они были разряжены и контролировались.Морозильный ларь был оборудован электрическим реле температуры, чтобы обойти собственный терморегулятор морозильного ларя.

После этого второго теста на разряд батареи батареи были полностью заряжены при комнатной температуре, прежде чем был проведен новый цикл тестов.

Результаты

Результаты показывают, что при более низких температурах все батареи демонстрируют некоторую уменьшенную емкость, но что уменьшенная емкость намного больше в батарее AGM по сравнению с батареей LiFePO4, которая лишь немного уменьшилась в емкости.

Результаты этого исследования показывают, что даже несмотря на то, что батареи AGM и LiFePO4 подвержены воздействию низкотемпературных разрядов, батареи LiFePO4 могут работать значительно лучше , чем батареи AGM.

Несмотря на то, что аккумуляторные батареи были сопоставимого размера в ампер-часах, мощность свинцово-кислотного аккумулятора при высоких скоростях разряда и более низких температурах сделала этот аккумуляторный блок почти бесполезным .

Аккумуляторы LiFePO4 превзошли аккумуляторы AGM в в каждом проведенном нами тесте.Обратите внимание, что мы представили наши результаты в ампер-часах, поскольку это наиболее широко используемый способ представления заряда батареи. Смотрите наши результаты ниже.

67-72 ° по Фаренгейту (комнатная температура)

Хотя разрядка батареи при комнатной температуре при потреблении тока 30 А не является большой нагрузкой, для теста было важно установить барометр.

30А

  • LiFePO4: 206,98 Ач из 200 Ач
  • AGM: 63,27 Ач из 210 Ач

Несмотря на то, что наши батареи рассчитаны на 100 Ач, иногда вы получаете немного больше Ач (например, 103 Ач) из батареи.Из-за проводимого нами контроля качества мы никогда не отправляем батареи ниже 100 Ач. Короче говоря, 100 Ач — это минимальное количество энергии, которое вы получите от наших батарей BB10012.

Свинцово-кислотные батареи даже при комнатной температуре не могут обеспечить даже 1/3 обещанной емкости. Это обычная свинцово-кислотная батарея при нормальной температуре. Выход аккумуляторов LiFePO4 по сравнению с аккумуляторами AGM намного выше даже при базовой температуре!

Но посмотрите, что происходит, когда мы тестируем на 80 А:

80A

  • LiFePO4: 190.81Ач из 200Ач
  • AGM: 11,25 Ач из 210 Ач

Свинцово-кислотные батареи AGM выдавали 11,25 ампер-часов из 210 обещанных ампер-часов. Это означает, что можно использовать около 5% емкости аккумулятора.

Аккумулятор LiFePO4 дал на 17 раз больше энергии, чем свинцово-кислотные аккумуляторы AGM. Даже с самыми близкими результатами, батареи LiFePO4 по-прежнему дают в три раза больше энергии , чем батареи AGM при этой температуре.

33-37 ° Фаренгейта

Аккумуляторы были доведены до 100% заряда, чтобы выровнять игровое поле, и снова протестированы.На этот раз мы протестировали батареи при температуре 33-37 ° F, почти замерзшей, но не совсем.

Аккумуляторы LiFePO4, разряженные с той же скоростью, по-прежнему превосходят аккумуляторы AGM на всех уровнях.

30А

  • LiFePO4: 199,28 Ач из 200 Ач
  • AGM: 42.02Ач из 210Ач

При токе 30 А батареи LiFePO4 Battle Born обеспечивали в 4,8 раза больше энергии, чем батареи AGM.

80A

  • LiFePO4: 190.7Ач из 200Ач
  • AGM: 11,23 Ач из 210 Ач

При 80 А батареи LiFePO4 обеспечивали в 17 раз больше энергии. Подумайте обо всех вещах, которые вы могли бы привести в действие с таким количеством энергии!

Аккумуляторы

LiFePO4 вырабатывают почти 100% обещанного Ач при этой более низкой температуре. По сравнению с батареями AGM, которые теряют еще треть своей энергии при этой температуре.

26-30 ° по Фаренгейту

Следующий диапазон температур, по правде говоря, является наиболее спорным, когда речь идет о низких температурах и литиевых батареях.

Это наиболее обсуждаемый диапазон, потому что при 25 ° F аккумулятор Battle Born больше не будет заряжаться из-за BMS. И он не будет заряжать аккумулятор, пока температура не превысит 32 ° F. Это необходимо для защиты аккумулятора при более низких температурах. Естественно, большинство наших клиентов проявляют любопытство и задают вопросы именно об этом температурном диапазоне.

30А

  • LiFePO4: 178,18 Ач из 200 Ач
  • AGM: 41,23 Ач из 210 Ач

При 30 А аккумуляторы AGM выдают некоторую мощность при более низкой температуре, но это лишь часть их обещанной емкости.Сравните это с нашими батареями LiFePO4, которые обеспечивают в четыре раза больше мощности, чем батарея AGM при такой скорости и температуре (не говоря уже о небольшой части веса).

80A

  • LiFePO4: 175,03 Ач из 200 Ач
  • AGM: 0,38 Ач из 210 Ач

Во время теста на разряд 80А аккумуляторная батарея AGM выдала на меньше, чем 1 ампер часов часов до того, как будет достигнута отсечка по низкому напряжению.Напротив, аккумуляторы LiFePO4 по-прежнему способны выдавать 175 Ач, что больше, чем у аккумуляторов AGM при комнатной температуре.

Батареи AGM в этом температурном диапазоне были способны работать только на 0,38 ампер-часов! Это меньше, чем один усилитель час. Аккумулятор AGM значительно отстает от при этой температуре.

Что происходит с батареями, когда мы понижаем температуру еще ниже ?

13-18 ° Фаренгейта

Последний тест проводился в диапазоне 13-18 ° F.

В этом диапазоне температур аккумулятор LiFePO4 не может быть перезаряжен, так как он ниже допустимой температуры заряда 25 ° F, установленной внутренней BMS. Это означает, что для банка LiFePO4 не собирались дальнейшие данные о заряде, в то время как тест продолжался для банка аккумуляторов AGM.

При таких низких температурах у большинства домов на колесах и лодок будут возникать другие механические или электрические проблемы. Если ваша установка не предназначена для работы в таком холодном климате, мы не рекомендуем ее.

30А

  • LiFePO4: 166,21 Ач из 200 Ач
  • AGM: 31,94 Ач из 210 Ач

Аккумуляторы AGM снова показали часть своей обещанной емкости, которая даже ниже при более низких температурах. Результаты следующего теста 80А поистине ошеломляют.

80A

  • LiFePO4: 154,45 Ач из 200 Ач
  • AGM: 0,65 Ач из 210 Ач

Аккумуляторы AGM были все еще не могли произвести даже на один ампер часов мощности при 80А.Он выдавал всего 0,65 ампер-часов, чего не хватило бы. Конечно, результат был немного лучше, чем в диапазоне 26–30, однако это все еще не впечатляющие результаты! Аккумуляторы AGM выдают небольшое количество энергии при такой низкой температуре.

Из-за низких температур батареи AGM могут показывать нестабильные и ненадежные показания напряжения. Не рекомендуется запускать какие-либо батареи при этой температуре.

Батареи Battle Born LiFePO4 при потреблении 80 ампер смогли выдать 154.45 ампер-часов. Опять же, батареи LiFePO4 обеспечивают большую мощность, чем батареи AGM, даже при такой температуре ниже нуля.

То, что LiFePO4 аккумуляторы нельзя заряжать на морозе, не означает, что их нельзя использовать на морозе!

Обсужденные результаты

Это много данных для обработки. Давайте разберемся.

Следует отметить, что эффект Пойкерта виден в этом исследовании, особенно для свинцово-кислотных аккумуляторов AGM. По мере увеличения скорости разряда вы уменьшаете емкость. Мы видели это непосредственно в нашем исследовании. Чем больше мы увеличивали скорость разряда (вместе с изменениями температуры), тем меньше энергии могли обеспечить батареи.

Что еще более важно, посмотрите, что происходит со свинцово-кислотными аккумуляторами AGM при самых низких температурах. При температуре 13-18 ° F емкость снижается с 31,94 ампер-часов до практически нулевого значения .

Чад из LivingTheVanLife не имеет себе равных благодаря нашим подогреваемым батареям — скоро это произойдет!

Повышенное сопротивление при более низких температурах составляет крайнее для свинцово-кислотных аккумуляторов.

Цель этого исследования — продемонстрировать, что , хотя наши литий-железо-фосфатные батареи имеют низкотемпературную отсечку, вы не можете извлекать или пропускать ток в свинцово-кислотную систему или систему AGM аналогичного размера при низких температурах.

Мы в Battle Born Batteries осознаем, что многие из наших клиентов хотят иметь возможность заряжать и разряжать свои батареи при очень низких температурах. Мы придумали несколько решений.

Наши решения в области отопления

Во-первых, у нас есть собственное решение для внешнего обогрева в Battle Born Batteries. Вы можете приобрести нашу внешнюю нагревательную пленку и безопасно нагревать и хранить батарею при температуре не ниже нуля. Это позволит вашей батарее заряжаться и разряжаться до соответствующей емкости. Важно отметить, что не используйте свинцово-кислотное нагревательное одеяло или грелку с LiFePO4, так как вы можете повредить аккумулятор.

Команда Battle Born разрабатывает опцию внутреннего слуха для наших батарей следующего поколения.Мы разработали систему обогрева, генерируемую внутренними силами, которая помогает поддерживать температуру батареи чуть выше точки замерзания. Энергия для этого тепла поступает либо от вашего зарядного устройства, либо от самой батареи, что гарантирует, что вы всегда можете поддерживать батарею в пределах подходящего для работы уровня температуры. Эти батареи скоро появятся, так что следите за обновлениями! Следите за нашими новостями в Instagram и Facebook, чтобы получать специальные объявления.

Для наших батарей LiFePO4 существует множество решений по обогреву. Если вам интересно, какие из них могут работать для вас и вашей системы, позвоните нам по телефону (855) 292-2831 или напишите нам по адресу [адрес электронной почты защищен].

Свинец мертв: заключение

Миф о том, что аккумуляторы AGM работают лучше, чем аккумуляторы Battle Born LiFePO4 при низких температурах, является всего лишь мифом. Данные показывают, что батареи LiFePO4 работают исключительно при высокой мощности и при низких температурах, особенно по сравнению с батареями AGM.

Аккумуляторы LiFePO4 превзошли аккумуляторы AGM в на каждые проведенных тестов. Независимо от температуры или потребляемой мощности, батареи Battle Born LiFePO4 доставлялись неоднократно.

Наше отключение при низких температурах не означает, что вы не можете использовать аккумулятор при низких температурах!

Внутренняя BMS предназначена для защиты вашей батареи — то, что батареи AGM не могут сделать. Отсутствие заряда при отрицательных температурах сохраняет аккумулятор LiFePO4, поэтому вы все еще можете его использовать!

Не волнуйтесь — вы все равно получите больше энергии от батареи Battle Born при температуре ниже нуля, чем от батареи AGM при любой температуре.Важно помнить, что мы проводили наши испытания для моделирования параметров системы, аналогичных реальным системам клиентов, и которые полностью сохранили жизненные циклы батареи AGM, чтобы получить от нее максимальную отдачу.

Если вы хотите прочитать опубликованный официальный документ, щелкните здесь.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *