Аккумуляторы TITAN Titan Euro Silver в Казани
Полярность—Выберите вариант—ОбратнаяПрямая34Бок.клеммыДвойные клеммы
Емкость, А/ч—Выберите вариант—101001051111.211012120141401819020212152252303303544,54045550525566,5606263656668770727374757788.58.680859909295337.27832240
Ток холодной прокрутки, А—Выберите вариант—10010001902002753003603804504805005505605806007007107207307507607808001000105011011001150120120013013001350150018021023026034035045046047048049050520530540580590606006106206306406506606706807070074075080081082085850860870880890909009209501000120310350560600620650675700750840850900950451652502709309103859401420
Тип корпуса—Выберите вариант—31TB19B24D04D05D06D23D26D31E41L1L2L3L4L5L6LB2LB3LB4LB5YTX20HYTX20CHYTX18 YTX18YTX4LYB7-AYTX30LYT19BLYTX7AYTX9 YTX5LYTX12YTX20L12N5-3BYTX7LYTX14HLYB14BSYT7BYTX14LYT14B-4YB9A-A
Размеры ДхШхВ, мм—Выберите вариант—113x70x105135x75x139140x77x135150x65x93150x87x105150x87x161150x87x93150x88x130175x87x155196x128x200(220)197x130x184205x87x162205x90x162206x87x176207x175x190230x168x185(205)230x172x200(220)230x180x184232x173x225237x127x200(220)238x129x200(220)242x175x175242x175x190257x172x200(220)260x168x200(220)260x173x200(220)260х173х202(227)261x175x220276x175x190278x175x175278x175x190301x172x200(220)302x172x200(220)306x173x204/227306x192x192315x175x175315x175x190330x174x205(225)353x175x175353x175x190393х175х190394х175х190507x224x194(218)510x180x240513x223x217518x273x213(237)518x276x242305x175x225513x189x205(225)237x134x205(226)195x130x168276x175x175134x80x175134x80x160134x89x176303x175x227513x223x218352x175x190314x175x175330x171x215151x98x95512x223x194/220330x173x218/239277х175х190150x88x110150x87x145150x87x130150x66x95181x77x167150x86x93166x126x173113x70x85113x70x130151x51x10070x47x106119x59x130151x34x94513x222x194(220)151x98x101150x69x145135x90x167150x87x93135x90x167344x175x233525х270х210(243)150x70x145303x175x225230x179x225
Тип крепления—Выберите вариант—ВерхнееНижнее
Срок гарантии, мес.—Выберите вариант—362412 месяцев6048125 лет
Тип батареи—Выберите вариант—AGMGELWET
Страна изготовитель—Выберите вариант—EUВьетнамГерманияИталияКазахстанКитайКореяПольшаРоссияСловенияСШАТайваньТурцияЧехияЯпонияКНРВеликобританияИндияИндонезияЮ. КореяФранцияБеларусь
Подобрать по параметрамАккумулятор Titan Euro Silver 76 о/п в Барнауле
Описание
Аккумуляторные батареи Титан — результат научных и производственных разработок компании Tubor при сотрудничестве компании TAB d.d. и корпорации Exide по созданию специальной серии аккумуляторных батарей высшего класса Титан, предназначенных для сложных условий работы (с амплитудой перепада температур от -50 С до +60 С). В 2001 году в Нижегородской области России корпорацией Exide введён в эксплуатацию новый завод по производству аккумуляторных батарей.
Производство организовано на самом современном оборудовании с использованием передовых технологий, полностью контролируется высококвалифицированными специалистами концерна и соответствует международным нормам и стандартам. Впервые в России производятся батареи, используя технологии Ca/Ca, Са/Sb, VRLA AGM, полностью отвечающие современным требованиям к стартерным АКБ для автомобилей двадцать первого века.
Технология Ca/Ca предусматривает добавление кальция в электроды (как положительные, так и отрицательные), что позволяет избежать чрезмерного выкипания воды и гарантирует долговечность и надёжность. На пластины наносится активная масса увеличенной пористости для увеличения пусковой мощности даже при сверхнизких температурах. Положительные пластины помещаются в электроизолирующий конверт (сепаратор) высокой пористости для защиты от замыкания между пластинами, что позволяет увеличить количество электродов в стандартном размере и повысить пусковую мощность батареи.
Все вышеупомянутое вместе с обеспеченной воспроизводимостью качества позволяет нам заявлять АКБ Титан, как необслуживаемую батарею высочайшего качества, надежности и мощности. Купить аккумулятор можно прямо не отходя от Вашего компьютера.
Преимущества аккумуляторов Титан
- Создан для работы в самых сложных климатических условия, удовлетворяет самым строгим требованиям.
- Необслуживаемая батарея — не нужно следить за уровнем электролита.
- Нет выброса кислотного аэрозоля, нет утечки электролита даже в случае наклона.
- Низкий саморазряд. Увеличенный срок хранения; не требует подзарядки при хранении в течение более года.
- Улучшенные электрические ха
Аккумуляторы TITAN | Первая аккумуляторная компания
АКБ Titan – разработка крупного российского аккумуляторного производства TUBOR Accumulating Energy. Батареи этой марки изготавливают на нижегородском заводе в городе Бор с 2000 года.
В производстве применяется современное оборудование и технологии: Са/Са (кальциевая), AGM и Са/Sb.
АКБ «Титан» подходят для установки на легковые автомобили, внедорожники, микроавтобусы, грузовые машины европейского, американского и азиатского производства.
Производитель предлагает следующие серии аккумуляторных батарей:
- Euro Silver. Обеспечивают высокий пусковой заряд даже при пониженной температуре.
- Arctic Silver. Пластины АКБ легируются серебром, что повышает пусковой заряд в суровых погодных условиях.
- Asia Silver. Серия разработана для установки на азиатские автомобили.
- Maxx. Отличаются долговечностью, надежной работой в условиях постоянной вибрации.
- Standart. Серия аккумуляторов разработана преимущественно для автомобилей С-класса со стандартной комплектацией. Линейка имеет усредненные технические характеристики в соотношении с невысокой ценой.
- Moto. Серия предназначена для мотоциклов, скутеров с разным объемом двигателя.
Преимущества АКБ «Титан»
Аккумуляторные батареи Titan содержат в положительных и отрицательных электродах кальций. Чтобы увеличить емкость и пусковой ток, производитель также нанес на пластины активную массу с повышенной пористостью. Такая особенность гарантирует быстрый запуск мотора даже при пониженной температуре.
Плюсы аккумуляторов Титан:
- Долговечность. АКБ прослужат от пяти лет.
- Широкий диапазон рабочих температур. Аккумуляторы российского производства адаптированы для сложных условий климата. Батареи работают при температуре от — 50 до +60 градусов.
- Простое использование. АКБ относятся к категории необслуживаемых: не требуют отслеживания уровня электролита и долива жидкости.
- Герметичность.
- Стойкость к коррозии. Наличие кальция в пластинах защищает АКБ от коррозии и продлевает срок хранения без подзарядки.
Почему выбирают 1ak.by
- Купить АКБ «Титан» можно с доставкой по Минску и Беларуси. В удаленные населенные пункты заказы доставляются в течение двух-трех дней.
- К оплате принимаются наличные, банковские карты. Оплатить покупку можно картой рассрочки и через ЕРИП.
- Официальная гарантия производителя 12—48 месяцев в зависимости от выбранной модели батареи.
- Гарантийное обслуживание в специализированном сервис-центре.
- Прием старых, нерабочих батарей за денежное вознаграждение.
Tesla добавляет титановый щиток днища и алюминиевые дефлекторные пластины к модели S
В 2013 году два чрезвычайно необычных столкновения Model S привели к повреждению днища кузова, что привело к пожару. Эти инциденты, к сожалению, получили больше заголовков на национальном уровне, чем другие 200 000 возгораний бензиновых автомобилей, произошедшие в прошлом году только в Северной Америке. В обоих случаях пассажиры ушли невредимыми благодаря средствам безопасности автомобиля. Бортовой компьютер предупредил пассажиров, чтобы они покинули автомобили, что они и сделали, прежде чем пожар стал заметен.Однако, даже если бы пассажиры остались в автомобиле, а пожарная не прибыла, они все равно были бы надежно защищены стальным и керамическим брандмауэром между аккумуляторной батареей и пассажирским салоном.
Важно отметить, что в Tesla не было вообще никаких огнестрельных ранений (или серьезных, необратимых травм любого рода). Вероятность возгорания в Model S составляет примерно 1 из 8000 автомобилей, что в пять раз ниже, чем у среднего бензинового автомобиля, и, когда пожар действительно происходит, фактический потенциал возгорания сравнительно невелик.Однако, чтобы еще больше улучшить ситуацию, мы предоставили беспроводное обновление программного обеспечения несколько месяцев назад, чтобы увеличить дорожный просвет Model S по умолчанию на скоростях шоссе, что существенно снизило вероятность сильного удара днищем.
Тем не менее, мы сочли важным свести этот риск практически к нулю, чтобы дать владельцам Model S полное спокойствие. Начиная с кузовов, выпущенных с 6 марта, все автомобили оснащены тройным щитком днища.Сервис Tesla также бесплатно установит щиты на существующие автомобили по запросу или в рамках обычного планового обслуживания.
В ходе 152 испытаний уровня транспортных средств щиты предотвратили любое повреждение, которое могло вызвать пожар или пробить существующую четверть дюйма алюминиевой броневой пластины баллистического класса, которая уже защищает аккумуляторную батарею. Мы испробовали все наихудшие случаи столкновения с мусором, о которых только можно подумать, в том числе закаленные стальные конструкции, установленные в идеальном положении для соревнований по пикированию, что по сути эквивалентно вождению автомобиля на скорости по шоссе в стальное копье, закрепленное на асфальте.
Мы считаем, что эти изменения также помогут предотвратить возгорание в результате столкновения с чрезвычайно высокой скоростью, в результате которого колеса оторвутся от автомобиля, как и другой ударный пожар Model S, который произошел в прошлом году в Мексике. Это произошло после того, как автомобиль врезался в перекресток со скоростью 110 миль в час, оторвав 15 футов бетонного бордюра и оторвав левое переднее колесо, затем пробив восьмифутовую бетонную стену с подкреплением на другой стороне дороги и оторвав правую переднюю часть дороги. колесо, прежде чем врезаться в дерево.Водитель вышел и ушел, не получив серьезных травм, а через несколько минут начался пожар, опять же ограниченный передней частью автомобиля. Защитные кожухи днища помогут предотвратить возгорание даже при таком раскладе.
Первый из трех экранов представляет собой полую алюминиевую планку с закругленными углами, которая предназначена либо для полного отклонения объектов, либо, в случае самостабилизирующегося сверхпрочного объекта, такого как трехшариковая стальная буксирная сцепка, для поглощения ударов и ударов. заставьте его вытолкнуть его далеко вперед от аккумуляторной батареи.Это пробивает пластиковый аэрозольный щит и переднюю облицовку багажника, но не вызывает повреждений, влияющих на безопасность, и автомобиль остается управляемым и управляемым до, во время и после столкновения.
За ним следует титановая пластина, которая обладает исключительными характеристиками прочности и веса и чаще используется в аэрокосмической и военной промышленности. Титановая пластина предотвращает повреждение чувствительных передних компонентов днища кузова и помогает нейтрализовать дорожный мусор.
К этому моменту подавляющее большинство объектов будет отклонено или раздавлено.Для того редкого куска мусора, который остался неповрежденным, мы добавили третий экран, который представляет собой твердый алюминиевый профиль с пологим углом, который дополнительно поглощает энергию удара, обеспечивает еще один слой отклонения и, наконец, заставляет Model S подниматься и надевать объект, если он по существу несжимаем и неподвижен.
Благодаря высокоскоростным камерам, установленным под автомобилями во время испытаний, мы можем крупным планом увидеть, что происходит с объектами при ударе. Как показано в замедленных видеороликах ниже, щиты разрушают все, от твердого бетонного блока до стального генератора переменного тока, а также безопасно захватывают и выбрасывают объекты из сверхтвердой стали.
Защитные свойства щитков днища достаточно высоки, но их влияние на общую конструкцию автомобиля минимально. В целом щиты влияют на дальность полета всего лишь на 0,1% и не влияют на плавность хода или управляемость. Испытания в аэродинамической трубе не показали заметных изменений сопротивления или подъемной силы автомобиля.
Как показывают эмпирические данные, щитки днища не нужны для обеспечения высокого уровня безопасности.Тем не менее, очень важно свести к минимуму неудобства владельца в случае столкновения и устранить все сохраняющиеся общественные заблуждения о безопасности электромобилей. С учетом того, что с момента запуска наших автомобилей шесть лет назад в производство не было смертей или серьезных, необратимых травм, на дороге нет более безопасного автомобиля, чем Tesla. Добавление щитов днища просто продвигает его на шаг впереди.
— Илон
ЕС создает альянс сырьевой промышленности — EURACTIV.com
Европейская комиссия объявит о создании нового отраслевого альянса на этой неделе с целью построения полной цепочки поставок ЕС для таких сырьевых материалов, как литий, которые считаются критически важными для цифрового и зеленого перехода блока.
Новый промышленный альянс будет объявлен в четверг (3 сентября) и официально запущен в конце этого месяца в рамках «плана действий», разработанного для обеспечения доступа Европы к критически важному сырью, сообщили источники в ЕС.
Новая отраслевая группа будет создана по образцу European Battery Alliance, в который вошли более 200 компаний, правительств и исследовательских организаций, занимающихся производством аккумуляторов для автомобильной промышленности.
Промышленный альянс сосредоточится на металлах и редкоземельных элементах, которые используются для создания магнитов для батарей и всех видов электрических и электронных устройств, сообщил EURACTIV представитель ЕС.
«Мы собираемся немного подражать European Battery Alliance.Мы хотим создать такую же платформу для промышленных кооперативов с заинтересованными сторонами в сфере сырьевых ресурсов », — сказал Марош Шефчович, вице-президент Европейской комиссии, отвечающий за предвидение и межведомственные отношения.
«Это дефицитное сырье нам нужно не только для аккумуляторов, но и для того, что я бы назвал экономикой будущего: мы говорим о ветряных мельницах, фотоэлектрических панелях, мы говорим об электронике и робототехнике», Об этом Шефчович сообщил журналистам во время онлайн-брифинга 27 августа.
По словам словацкого комиссара ЕС, европейский альянс аккумуляторов был «чрезвычайно полезным», чтобы выявить «новые зависимости», с которыми европейская промышленность сталкивается, когда дело касается сырья.
Питер Карлссон, генеральный директор компании Northvolt, производителя аккумуляторов, которая строит «гигафабрику» в Швеции, сказал, что европейские компании изо всех сил пытаются обеспечить стабильные поставки критически важного сырья в цепочку поставок для производства аккумуляторов.
«Сегодня, когда мы запускаем завод, мы по-прежнему будем зависеть от многих поставщиков из-за пределов Европы», — сказал Карлссон, сославшись на сырье и компоненты как на часть более широкой экосистемы аккумуляторов.«Именно здесь нам действительно нужно продолжать укреплять европейскую экосистему».
Европа «самодостаточна» литием к середине 2020-х годов?
Шефчович сказал, что в настоящее время он готовит «план действий по критически важному сырью» в сотрудничестве с Тьерри Бретоном, комиссаром, отвечающим за внутренний рынок.
План будет включать обновленный список важнейшего сырья ЕС, основанный на прогнозном исследовании Европейской комиссии, «чтобы определить, сколько из них нам понадобится в 2030 и 2050 годах», — сказал комиссар Словакии.
Список важнейшего сырья ЕС последний раз обновлялся в 2017 году. Сырье, попадающее в этот список, либо считается очень важным для экономики ЕС, либо имеет высокий риск дефицита предложения.
Литийбудет включен в список сырья, которое будет добавлено в список ЕС. Хотя литий не является дефицитом, он считается ключевым сырьем при производстве литий-ионных аккумуляторов, которые используются в ноутбуках, смартфонах и все чаще для питания электромобилей.
Другие металлы, которые будут добавлены в список, включают бокситы, стронций и титан, сообщил EURACTIV представитель ЕС.
Крупнейшие производители и переработчики лития по всему миру включают Австралию, Чили и Китай, но Европа «может быть достаточно самодостаточной уже к середине десятилетия», — заверил Шефчович.
Португалия, занимающая 11% рынка, в настоящее время является основным производителем в Европе, но ее эксплуатационные расходы выше, чем у зарубежных конкурентов. А гонка по электрификации автомобильного парка Европы вызвала ажиотаж планов по открытию новых шахт.
В апреле инвесторы дали зеленый свет проекту по производству лития и олова в Чешской Республике, где, как считается, находится одно из крупнейших в Европе месторождений металлического аккумулятора. По сообщению агентства Bloomberg, в Сербии были обнаружены новые месторождения, которые могут стать крупнейшими на старом континенте.
По мнению Шефчовича, это дает Европе прочную возможность стать самодостаточной по литию. «Мы собираемся инвестировать в сырье, которое мы можем добывать здесь, в Европе, чтобы продемонстрировать, что это можно делать устойчивым образом и при поддержке сообщества», — сказал он.
Часть плана действий будет также сосредоточена на торговых соглашениях и устойчивых источниках сырья, включая права человека, трудовое законодательство, а также стандарты здоровья и безопасности.
«Мы очень тесно работаем со странами и компаниями, добывающими сырье. Если они хотят поставлять это сырье в Европу, это нужно делать экологически рационально и ответственно », — сказал Шефчович, имея в виду экологические и трудовые стандарты.
«Мы считаем, что с учетом растущего спроса в Европе мы становимся очень важным потребителем лития», — сказал он.
А когда дело доходит до правил, «мы — глобальная сверхдержава», — сказал Шефчович, предупредивший в прошлом году, что Европа может запретить импорт батарей, которые не соответствуют строгим экологическим стандартам блока.
«Где мы должны стремиться быть лидерами, так это в вопросах устойчивости», — сказал он, пояснив, что потребители «хотят получить всю историю» об электромобилях, включая экологичность минералов, которые используются для изготовления батарей.
ЕС может запретить импорт грязных аккумуляторов, говорит вице-президент Комиссии
Батареи, не соответствующие строгим экологическим стандартам, могут быть запрещены на европейском рынке, предупредил вице-президент Комиссии Марош Шефчович в понедельник (9 декабря), поскольку исполнительный орган ЕС утвердил 3 евро.2 миллиарда государственной помощи на некоторые отечественные проекты.
[Под редакцией Зорана Радосавлевича]
Ansmann Energy 12 Plus Зарядное устройство на 8 слотов для 9 В, AA, AAA, C, D с евро, U
| Состояние: | Использовал: Предмет, который использовался ранее. Изделие может иметь признаки косметического износа, но полностью в рабочем состоянии и функционирует по назначению. Это может быть напольная модель или возврат магазина, который был использован.См. Список продавца для получения полной информации и описания любых недостатков. … Подробнее о состоянии | Марке: | ANSMANN |
| EAN: | Nicht zutreffend | Herstellernummer: | nicht zutreffend |
| Продуктарт: | Netz-Ladegerät | Mitgelieferter Akkutyp: | AA |
| Совместимость Akkugrößen: | AA |
Зарядное устройство Ansmann Energy 12 Plus на 8 слотов для 9 В, AA, AAA, C, D с евро, U
Зарядное устройство Ansmann Energy 12 Plus на 8 слотов для 9 В, AA, AAA, C, D с евро, U
Бытовая электроника| 1. | КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ И ВЫВОДЫ |
| 1.1. | Игроки, обсуждаемые в этом отчете |
| 1.2. | Состояние и будущее бизнеса твердотельных аккумуляторов |
| 1.3. | Региональные усилия: Германия, Франция, Великобритания, Австралия, США, Япония, Корея и Китай |
| 1.4. | Обзор местонахождения основных компаний, производящих твердотельные батареи |
| 1.5. | Отношения с партнерами по твердотельным аккумуляторам |
| 1.6. | Технология твердотельных электролитов |
| 1.7. | Краткое изложение технологии твердотельных электролитов |
| 1.8. | Сравнение твердотельных электролитных систем |
| 1.9. | Оценка технологии |
| 1.10. | Оценка технологии: полимер, LLZO, LATP, LGPS |
| 1.11. | Технологии и готовность производства |
| 1.12. | Сравнение оценок |
| 1.13. | Сотрудничество / приобретение твердотельных аккумуляторов OEM-производителями |
| 1.14. | Аккумуляторные амбиции |
| 1.15. | Цепочка добавленной стоимости твердотельных батарей |
| 1.16. | Возможные области применения твердотельных батарей |
| 1.17. | Готовность к рынку |
| 1.18. | Твердотельные аккумуляторы для электромобилей |
| 1.19. | Твердотельные аккумуляторы для бытовой электроники |
| 1.20. | Сравнение характеристик: электромобили |
| 1.21. | Сравнение производительности: CE и носимые устройства |
| 1.22. | Методология прогнозирования рынка |
| 1.23. | Допущения и анализ прогноза рынка SSB |
| 1.24. | Прогноз цен на твердотельные аккумуляторы различного назначения |
| 1.25. | Адресный рыночный размер твердотельной батареи |
| 1.26. | Прогноз развития твердотельных аккумуляторов на 2020-2030 годы по приложению |
| 1.27. | Сегментация по размеру рынка в 2025 и 2030 годах |
| 1.28. | Прогноз развития твердотельных аккумуляторов на 2020-2030 годы по технологиям |
| 1.29. | Прогноз развития твердотельных аккумуляторов на 2020-2030 годы для автомобильной розетки |
| 2. | ИСТОРИЯ ВОПРОСА |
| 2.1.1. | Введение |
| 2.2. | Почему процесс разработки батареи такой медленный? |
| 2.2.1. | Что такое аккумулятор? |
| 2.2.2. | Большое препятствие — плотность энергии |
| 2.2.3. | Аккумуляторная технология основана на окислительно-восстановительных реакциях |
| 2.2.4. | Электрохимическая реакция в основном основана на переносе электрона |
| 2.2.5. | Электрохимические неактивные компоненты снижают удельную энергию |
| 2.2.6. | Значение электролита в батарее |
| 2.2.7. | Катод и анод должны иметь структурный порядок |
| 2.2.8. | История отказа металлического литиевого анода |
| 2.3. | Вопросы безопасности при работе с литий-ионными аккумуляторами |
| 2.3.1. | Безопасность жидкостно-электролитных литий-ионных аккумуляторов |
| 2.3.2. | Современные фильмы ужасов пугают разряженными батареями телефонов |
| 2.3.3. | Firegate от Samsung |
| 2.3.4. | Аспекты безопасности литий-ионных аккумуляторов |
| 2.3.5. | Температура ячейки LIB и вероятный результат |
| 2.4. | Литий-ионные аккумуляторы |
| 2.4.1. | Еда для человека — это электричество |
| 2.4.2. | Что такое литий-ионный аккумулятор (LIB)? |
| 2.4.3. | Альтернативные варианты анодов: литий, титан и металлический литий |
| 2.4.4. | Альтернативные варианты анодов: другие углеродные материалы |
| 2.4.5. | Альтернативные варианты анодов: кремний, олово и легирующие материалы |
| 2.4.6. | Катодные альтернативы: LNMO, NMC, NCA и пятиокись ванадия |
| 2.4.7. | Альтернативные катоды: LFP |
| 2.4.8. | Катодные альтернативы: сера |
| 2.4.9. | Альтернативные катоды: кислород |
| 2.4.10. | Катоды высокой энергии требуют фторированных электролитов |
| 2.4.11. | Почему литий так важен? |
| 2.4.12. | Где литий? |
| 2.4.13. | Как производить литий |
| 2.4.14. | Где используется литий |
| 2.4.15. | Вопрос: сколько лития нам нужно? |
| 2.4.16. | Как можно улучшить LIB? |
| 2.5. | Требования к батареям |
| 2.5.1. | Толкающие и вытягивающие факторы в исследованиях литий-ионных аккумуляторов |
| 2.5.2. | Трилемма аккумулятора |
| 2.5.3. | Предел производительности |
| 2.5.4. | Форм-фактор |
| 2.5.5. | Стоимость |
| 2.6. | Выводы |
| 2.6.1. | Выводы |
| 3. | ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ДЛЯ ВСЕХ ТВЕРДЫХ АККУМУЛЯТОРОВ |
| 3.1. | Почему именно твердотельные батареи? |
| 3.1.1. | Надежное будущее? |
| 3.1.2. | Сравнение литий-ионных аккумуляторов и твердотельных аккумуляторов |
| 3.1.3. | Что такое твердотельный аккумулятор (SSB)? |
| 3.1.4. | Как твердотельные батареи могут повысить производительность? |
| 3.1.5. | Закрыть стопку |
| 3.1.6. | Повышение плотности энергии |
| 3.1.7. | Ценностные предложения и ограничения твердотельной батареи |
| 3.1.8. | Гибкость и индивидуальность, обеспечиваемые твердотельными батареями |
| 3.2. | Проценты на твердотельные батареи |
| 3.2.1. | Исследования твердотельных аккумуляторов |
| 3.2.2. | Новый цикл интересов |
| 3.2.3. | Доли в Китае |
| 3.2.4. | CATL |
| 3.2.5. | Qing Tao Energy Development |
| 3.2.6. | История развития энергетики Цин Дао |
| 3.2.7. | Ganfeng Литий |
| 3.2.8. | Институт технологии материалов и инженерии Нинбо, CAS |
| 3.2.9. | WeLion New Energy Technology |
| 3.2.10. | JiaWei Renewable Energy |
| 3.2.11. | 15 Другие действия китайских игроков на твердотельных батареях |
| 3.2.12. | Enovate Motors |
| 3.2.13. | Работа китайских автомобильных плееров на твердотельных аккумуляторах |
| 3.2.14. | Региональные интересы: Япония |
| 3.2.15. | Технологическая дорожная карта согласно NPE Германии |
| 3.2.16. | Дорожная карта для технологии аккумуляторных элементов |
| 3.2.17. | SSB project — Ionics |
| 3.2.18. | SSB project — СБИР 2016 |
| 3.2.19. | Усилия автопроизводителей — BMW |
| 3.2.20. | Усилия автопроизводителей — Volkswagen |
| 3.2.21. | Усилия автопроизводителей — Hyundai |
| 3.2.22. | Усилия автопроизводителей — Toyota |
| 3.2.23. | Усилия автопроизводителей — Fisker Inc. |
| 3.2.24. | Усилия автопроизводителей — Bolloré |
| 3.2.25. | Усилия поставщиков аккумуляторов — Panasonic |
| 3.2.26. | Усилия производителей аккумуляторов — Samsung SDI |
| 3.2.27. | Академические взгляды — Мюнстерский университет |
| 3.2.28. | Академические взгляды — Университет Гиссена |
| 3.2.29. | Academic views — Fraunhofer Batterien |
| 4. | ТВЕРДЫЕ АККУМУЛЯТОРЫ |
| 4.1. | Введение в твердотельные батареи |
| 4.1.1. | История твердотельных аккумуляторов |
| 4.1.2. | Конфигурации твердотельных аккумуляторов |
| 4.1.3. | Твердотельные электролиты |
| 4.1.4. | Различия между жидкими и твердыми электролитами |
| 4.1.5. | Как создать хороший твердотельный электролит |
| 4.1.6. | Классификация твердотельных электролитов |
| 4.1.7. | Тонкопленочные и массивные твердотельные батареи |
| 4.1.8. | Масштабирование тонких керамических листов |
| 4.1.9. | Насколько безопасны твердотельные батареи? |
| 4.2. | Твердые полимерные электролиты |
| 4.2.1. | Применение аккумуляторов на полимерной основе |
| 4.2.2. | LiPo аккумуляторы, аккумуляторы на полимерной основе, полимерные аккумуляторы |
| 4.2.3. | Типы полимерных электролитов |
| 4.2.4. | Электролитические полимерные варианты |
| 4.2.5. | Преимущества и недостатки полимерных электролитов |
| 4.2.6. | ПЭО для твердого полимерного электролита |
| 4.2.7. | Аккумулятор на полимерной основе: Solidenergy |
| 4.2.8. | Coslight |
| 4.2.9. | Аккумуляторы BrightVolt |
| 4.2.10. | Матрица продуктов BrightVolt |
| 4.2.11. | Электролит BrightVolt |
| 4.2.12. | Hydro-Québec |
| 4.2.13. | Solvay |
| 4.2.14. | IMEC |
| 4.2.15. | Polyplus |
| 4.2.16. | SEEO |
| 4.2.17. | Инновационный электрод для аккумуляторов с полутвердым электролитом |
| 4.2.18. | Пересмотр производственного процесса на 24M |
| 4.2.19. | Ионные материалы |
| 4.2.20. | Технология и процесс производства ионных материалов |
| 4.2.21. | Аккумулятор Prieto |
| 4.2.22. | Компании, работающие с полимерными твердотельными аккумуляторами |
| 4.3. | Твердые неорганические электролиты |
| 4.3.1. | Типы твердых неорганических электролитов для Li-ion |
| 4.3.2. | Оксидный неорганический электролит |
| 4.3.3. | Оксидный электролит |
| 4.3.4. | Гранат |
| 4.3.5. | Технология QuantumScape |
| 4.3.6. | Технологический институт Карлсруэ |
| 4.3.7. | Нагойский университет |
| 4.3.8. | Toshiba |
| 4.3.9. | Тип NASICON |
| 4.3.10. | Литий-ионный проводящий стеклокерамический порошок-01 |
| 4.3.11. | LICGCTM PW-01 для катодных добавок |
| 4.3.12. | Продукция Ohara для твердотельных батарей |
| 4.3.13. | Ohara / PolyPlus |
| 4.3.14. | Применение LICGC для всех твердотельных батарей |
| 4.3.15. | Свойства многослойной полностью твердотельной литий-ионной батареи с использованием LICGC в качестве электролита |
| 4.3.16. | продукции LICGC на выставке |
| 4.3.17. | Технология производства стекла Охара |
| 4.3.18. | Taiyo Yuden |
| 4.3.19. | Schott |
| 4.3.20. | Перовскит |
| 4.3.21. | LiPON |
| 4.3.22. | LiPON: конструкция |
| 4.3.23. | Плееры работали и работают LiPON-аккумуляторы |
| 4.3.24. | Варианты материалов катода для аккумуляторов на основе LiPON |
| 4.3.25. | Аноды для аккумуляторов на основе LiPON |
| 4.3.26. | Варианты подложки для аккумуляторов на основе LiPON |
| 4.3.27. | Тенденция материалов и процессов производства тонкопленочных аккумуляторов в различных компаниях |
| 4.3.28. | LiPON: увеличение емкости |
| 4.3.29. | Технология решений с неограниченной мощностью |
| 4.3.30. | Сравнение стоимости стандартной призматической батареи и батареи IPS |
| 4.3.31. | Тонкопленочные твердотельные батареи Excellatron |
| 4.3.32. | Johnson Battery Technologies |
| 4.3.33. | Производительность передовых технологий JBT |
| 4.3.34. | Ультратонкая микро-батарея — NanoEnergy® |
| 4.3.35. | Микро-батареи, подходящие для интеграции |
| 4.3.36. | От ограниченного к массовому производству — STMicroelectronics |
| 4.3.37. | Краткое описание тонкопленочной аккумуляторной батареи EnFilm ™ |
| 4.3.38. | CEA Tech |
| 4.3.39. | Илика |
| 4.3.40. | TDK |
| 4.3.41. | Производительность CeraCharge |
| 4.3.42. | Основные приложения CeraCharge |
| 4.3.43. | ProLogium: Твердотельная литиево-керамическая батарея |
| 4.3.44. | ProLogium: аккумуляторная батарея «MAB» EV в сборе |
| 4.3.45. | FDK |
| 4.3.46. | Применение твердотельной батареи FDK |
| 4.3.47. | Компании, работающие с оксидными твердотельными аккумуляторами |
| 4.3.48. | Сульфидный неорганический электролит |
| 4.3.49. | Solid Power |
| 4.3.50. | Тип LISICON |
| 4.3.51. | Твердотельный электролит Hitachi Zosen |
| 4.3.52. | Аккумуляторы Hitachi Zosen |
| 4.3.53. | Твердотельные электролиты — Университет Конана |
| 4.3.54. | Токийский технологический институт |
| 4.3.55. | Аргиродит |
| 4.3.56. | Работа Samsung с аргиродитом |
| 4.3.57. | Компании, работающие с сульфидными твердотельными аккумуляторами |
| 4.3.58. | Прочие |
| 4.3.59. | Литий-гидриды |
| 4.3.60. | Литий-галогениды |
| 4.3.61. | Резюме |
| 4.3.62. | Преимущества и недостатки неорганических электролитов |
| 4.3.63. | Дендриты — необходимы керамические наполнители и высокий модуль сдвига |
| 4.3.64. | Сравнение неорганических и полимерных электролитов |
| 4.4. | Патентный анализ твердотельных электролитов |
| 4.4.1. | Обзор расследования |
| 4.4.2. | Общее количество патентов по типу и материалу электролита |
| 4.4.3. | Патентный портфель ключевых правопреемников SSE |
| 4.5. | Патентный анализ несоставного неорганического или полимерного твердого электролита |
| 4.5.1. | Общее количество патентов по материалам SSE |
| 4.5.2. | Колебания патентных заявок с 2014 по 2016 год |
| 4.5.3. | Правовой статус патентов в 2018 году по материалам SSE |
| 4.5.4. | Патентный портфель несоставных SSE ключевого правопреемника |
| 4.5.5. | PEO: тенденции патентной деятельности |
| 4.5.6. | LPS: тенденции патентной деятельности |
| 4.5.7. | LLZO: тенденции патентной деятельности |
| 4.5.8. | LLTO: тенденции патентной деятельности |
| 4.5.9. | Иодид лития: тенденции патентной активности |
| 4.5.10. | LGPS: тенденции патентной деятельности |
| 4.5.11. | LIPON: тенденции патентной деятельности |
| 4.5.12. | LATP: тенденции патентной деятельности |
| 4.5.13. | LAGP: патентная деятельность |
| 4.5.14. | Аргиродит: тенденции патентной активности |
| 4.5.15. | LiBh5: тенденции патентной деятельности |
| 4.5.16. | Выводы |
| 4.6. | Композитные электролиты |
| 4.6.1. | Лучшее из обоих миров? |
| 4.6.2. | Toshiba |
| 4.7. | Твердотельные электролиты помимо литий-ионных |
| 4.7.1. | Твердотельные электролиты в литий-серных батареях |
| 4.7.2. | Фазы разработки литий-серного твердого электрода |
| 4.7.3. | Твердотельные электролиты в литий-воздушных батареях |
| 4.7.4. | Твердотельные электролиты в металло-воздушных батареях |
| 4.7.5. | Твердотельные электролиты в натриево-ионных батареях |
| 4.7.6. | Твердотельные электролиты в натриево-серных батареях |
| 5. | ПРОИЗВОДСТВО ТВЕРДЫХ АККУМУЛЯТОРОВ |
| 5.1. | Настоящее узкое место |
| 5.2. | Действующий процесс: ламинирование |
| 5.3. | Сводка технологических схем изготовления компонентов твердотельных аккумуляторов |
| 5.4. | Технологические цепочки для производства твердого электролита |
| 5.5. | Технологические цепочки для изготовления анодов |
| 5.6. | Технологические цепочки для изготовления катодов |
| 5.7. | Технологические цепочки для сборки ячеек |
| 5.8. | Процесс изготовления твердой батареи |
| 5.9. | Оборудование для производства твердотельных аккумуляторов |
| 5.10. | Типовой способ изготовления твердотельной батареи (тип SMD) |
| 5.11. | Жизнеспособны тонкопленочные электролиты? |
| 5.12. | Краткое изложение основной технологии изготовления тонкопленочных батарей |
| 5.13. | PVD-процессы для тонкопленочных батарей |
| 5.14. | PVD подход Илики |
| 5.15. | Проспекты производства |
| 5.16. | Подход Toyota |
| 5.17. | Подход Hitachi Zosen |
| 5.18. | PVD-подход Sakti3 |
| 5.19. | Подход Planar Energy |
| 6. | ПРОФИЛИ КОМПАНИИ |
| 6.1. | 24M |
| 6.2. | Ampcera |
| 6.3. | Blue Solutions |
| 6.4. | BrightVolt |
| 6.5. | Cymbet |
| 6.6. | EMPA |
| 6.7. | Flashcharge |
| 6.8. | FDK Corporation |
| 6.9. | Hitachi |
| 6.10. | Илика |
| 6.11. | Ионные материалы |
| 6.12. | Johnson Battery Technologies |
| 6.13. | Kalptree Energy |
| 6.14. | Охара |
| 6,15. | Planar Energy Devices |
| 6.16. | Polyplus Battery Company |
| 6.17. | Prieto Battery Inc. |
| 6.18. | ProLogium |
| 6.19. | QuantumScape |
| 6.20. | Sakti3 |
| 6.21. | SolidEnergy |
| 6.22. | Solid Power |
| 6.23. | Solvay |
| 6.24. | STMicroelectronics |
| 6.25. | Тонкопленочная электроника ASA |
| 6.26. | Toshiba |
| 6.27. | Toyota Central Research & Development Laboratories, Inc. |
| 7. | ПРИЛОЖЕНИЕ |
| 7.1. | Словарь терминов — спецификации |
| 7.2. | Полезные диаграммы для сравнения производительности |
| 7.3. | Категории батарей |
| 7.4. | Коммерческие технологии упаковки аккумуляторных батарей |
| 7.5. | Сравнение коммерческих технологий упаковки аккумуляторов |
| 7.6. | Участники цепочки создания стоимости для хранения энергии |
| 7.7. | Химический состав первичных батарей и общие области применения |
| 7.8. | Числовые характеристики популярных аккумуляторных батарей |
| 7.9. | Контрольный показатель аккумуляторных технологий |
| 7.10. | Как выглядит 1 киловатт-час (кВтч)? |
| 7.11. | Технология и готовность производства |
| 7.12. | Список сокращений |
Euro Manganese Inc.| Марганец
МАРГАНЦ
Марганец — двенадцатый элемент земной коры по распространенности. В настоящее время основная часть мировой добычи марганцевой руды приходится на Южную Африку, Китай, Австралию, Бразилию, Индию и Габон. Марганец продается во всем мире в виде руды, шлака, ферромарганца, силикомарганца и в различных других формах, таких как соли марганца, оксиды и очищенные металлы различной степени чистоты. Европа, Северная Америка, Япония, Корея и многие другие страны импортируют 100% необходимого марганца, а также электролитический марганец и сульфат марганца.Марганец является важным сырьем для множества отраслей, и значительная часть мировой экономики зависит от его надежных поставок.
Марганец имеет решающее значение для производства практически всех типов стали. Это составляет около 90% годовой потребности в марганце. В среднем тонна произведенной стали содержит от 0,5 до 1% марганца, а некоторые стальные сплавы могут содержать до 15% марганца. Широкомасштабный и растущий спрос на сталь делает марганец одним из наиболее широко используемых элементов в мире.Марганец также используется для производства различных специальных алюминиевых сплавов
, включая аэрокосмические материалы и запасы банок для напитков. Марганец также используется в сварочных порошках, пигментах, покрытиях для защиты от ржавчины, добавках к сельскохозяйственным почвам и пищевых добавках. Это важный элемент в поддержании здоровья человека и животных.
Важная функция марганца заключается в хранении и поставке электроэнергии от батарей, включая перезаряжаемые литий-ионные батареи и неперезаряжаемые щелочные элементы.Спрос на марганец быстро растет в быстро расширяющейся области перезаряжаемых аккумуляторов электроэнергии, которые обеспечивают безопасное хранение высокой энергоемкости, часто пополняемой из возобновляемых источников энергии. Ожидается, что в обозримом будущем спрос на металлический марганец высокой чистоты и сульфат марганца высокой чистоты резко возрастет, в основном за счет расширения производства электромобилей и мощностей сетевых устройств хранения в Азии, Европе и Северной Америке. Широко ожидается, что варианты химического состава катода никель-кобальт-марганцевых батарей (NMC) станут доминирующими составами на быстрорастущем рынке электромобилей.
«Спрос на марганец быстро растет в быстро расширяющейся области перезаряжаемых аккумуляторов электроэнергии, которые обеспечивают безопасное хранение высокой энергоемкости — все больше и больше за счет возобновляемых источников энергии».
МАРГАНСКИЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ МАТЕРИАЛЫ
В последние годы активизировались исследования и разработки инновационных материалов для производства высокоэффективных литий-ионных батарей. Высокоэффективные никель-кобальт-марганцевые (NMC) литий-ионные батареи все чаще используются в электромобилях и других устройствах хранения энергии.Эти батареи накапливают больше энергии, требуют меньше времени для зарядки, служат дольше и считаются более безопасными, чем другие коммерчески доступные аккумуляторные технологии. В результате марганец стал важным катодным материалом и все чаще используется в качестве основного ингредиента в производстве электромобилей, электронных и сетевых аккумуляторных батарей.
Ожидается, что из-за таких факторов, как надежность и стоимость сырья, химия аккумуляторных батарей NMC станет доминирующей технологией для производства электромобилей в обозримом будущем.Первые пользователи технологии литий-ионных (Li-ion) аккумуляторов NMC для аккумуляторов электромобилей (EV) включают, среди прочего, Volkswagen, General Motors, Nissan, Fiat-Chrysler, BMW, Jaguar, Kia, Mercedes-Benz, Hyundai, Renault. , Форд и Вольво.
Для производственных процессов и рецептур литий-ионных аккумуляторов требуется надежный марганец высокой чистоты и другое сырье для аккумуляторов, чтобы обеспечить соответствие аккумуляторов все более строгим стандартам производительности, безопасности и долговечности.Они также требуют точности сборки аккумуляторных элементов, чтобы гарантировать отсутствие примесей в химическом составе аккумуляторных батарей. Попадание микроскопических металлических частиц или других примесей может вызвать короткое замыкание, ведущее к неисправности, перегреву и потенциальному взрыву. Некоторые производители катодов NMC используют нанотехнологии для смешивания сульфатов марганца, кобальта и никеля высокой чистоты и для подготовки покрытий поверхности катодов для катодов литий-ионных батарей. Отсутствие вредных примесей и консистенция этих материалов являются обязательными для процесса производства высококачественных катодов NMC.
Марганцевое сырье для исходных катодных материалов для батарей NMC может поставляться в форме металлического марганца высокой чистоты или сульфата марганца высокой чистоты.
ПРОГНОЗ РЫНКА ЛИТИЙ-ИОННЫХ АККУМУЛЯТОРОВ
Глобальный прогноз рынка аккумуляторов
Согласно исследованию рынка, подготовленному специально для EMN компанией CPM Group LLC от января 2019 года, литий-ионные батареи продемонстрировали необычайный рост спроса: производство этих батарей с 2010 года росло со скоростью 25% в год (CAGR), используется в основном для применения в электромобилях (электромобилях).Согласно исследованию рынка CPM Group, ожидается, что спрос на батареи для электромобилей будет расти со среднегодовым темпом роста 35% в период с 2017 по 2027 год и несколько более медленными темпами (около 10% среднегодового роста) в период 2027-2040 годов.
В большинстве литий-ионных аккумуляторов в качестве катодов используется марганец. Некоторым требуется марганец в форме электролитического диоксида марганца (EMD), но для подавляющего большинства требуется моногидрат сульфата марганца высокой чистоты (HPMSM).
Производители аккумуляторных элементовимеют выбор: либо купить высокочистый электролитический марганцевый металл (HPEMM) и переработать его в HPMSM на месте, либо купить готовый HPMSM у третьих лиц.CPM Group LLC ожидает, что по мере развития отрасли аккумуляторных батарей для электромобилей закупки HPMSM будут увеличиваться, а спрос на HPEMM в этом секторе будет ниже, но по ряду причин производители аккумуляторов все равно будут покупать определенную долю марганца, который им необходим в качестве HPEMM. Базовый сценарий CPM Group на 2040 год предполагает 30% -ное удовлетворение спроса на батареи со стороны HPEMM и 70% со стороны HPMSM.
Прогноз CPM Group по использованию марганца в литий-ионных аккумуляторах также включает другие приложения для аккумуляторов, такие как системы хранения энергии (ESS, хранение электроэнергии в сети или хранение электроэнергии из возобновляемых источников) и бытовую электронику.Однако спрос на батареи для электромобилей составит около 84% всего спроса на марганец со стороны аккумуляторного сектора в 2037 году.
CPM Group и многие эксперты по аккумуляторным батареям, такие как Cairn ERA, ожидают, что спрос на марганец в аккумуляторном секторе к 2037 году вырастет более чем в 80 раз (по сравнению с его использованием в 2017 году).
Как указано выше, этот спрос может быть удовлетворен с помощью HPEMM или HPMSM, или, что наиболее вероятно, сочетанием этих двух продуктов.
Спрос на марганец от литий-ионных аккумуляторов
(только химический состав батарей NMC и LNMO)
Прочие катодные химические продукты с высоким содержанием никеля, включая оксид лития, никеля, кобальта, алюминия (NCA) и оксид лития, никеля, марганца (LNMO), оба из которых, как ожидается, также будут иметь высокие темпы роста.
Ожидается, что рост других химических компонентов электродов, таких как фосфат лития-железа (LFP), оксид лития-кобальта (LCO) и оксид лития-титана (LTO), будет гораздо более скромным.
Химия аккумуляторов с использованием HPEMM / HPMSM
Химический состав NMC далее подразделяется на категории, названные в соответствии с пропорцией трех используемых металлов: в настоящее время доминирующим химическим составом является NMC-111, в котором Ni, Mn и Co используются в равных частях (по весу).Все большее распространение получают химические продукты NMC-622, NMC-532 и NMC-811, прозванные «аккумулятором будущего», поскольку они обещают большие запасы хода для электромобилей (более 500 км без подзарядки), но в то же время время порождает множество проблем, которые еще предстоит решить (среди прочего, термическая нестабильность и короткий срок службы). Еще одна проблема, которая беспокоит производителей аккумуляторов NMC, — это надежность поставок кобальта и его цена.
Спрос на батареи до 2040 года по химии
Подавляющая часть производства (а также запасов и ресурсов) кобальта поступает из Демократической Республики Конго — очень нестабильной африканской страны.В доминирующих в настоящее время батареях NMC-111 на кобальт приходится почти 80% стоимости материалов, необходимых для изготовления катода, несмотря на то, что он составляет лишь 1/3 его веса (по ценам на металл в середине 2018 года). Эти два фактора побуждают разработчиков аккумуляторов «исключить кобальт» из химического состава аккумуляторов или, по крайней мере, значительно сократить его использование; отсюда и новые конструкции, такие как NMC-622, NMC-532 или NMC-811. Самая эффективная по кобальту конструкция — это NMC-370 и NMC-271, объявленные в октябре 2018 года немецким химическим гигантом BASF (для обоих типов ожидается использование кобальта <5% и марганца 75%).BASF не поделилась подробностями об этой батарее, но достаточно уверена в ее характеристиках, что также объявила о начале строительства завода по производству катодных материалов в Финляндии, которое будет завершено через два года.
ЭЛЕКТРОЛИТИЧЕСКИЙ МАРГАНЕЦ
Электролитический марганец — это очищенный марганцевый продукт, получаемый в результате очистки и электролиза раствора, богатого марганцем, который получают растворением карбонатной руды марганца или кальцинированной руды оксида марганца.Существует две основные формы электролитического марганца: электролитический металлический марганец (EMM) и электролитический диоксид марганца (EMD).
Электролитический марганец (EMM) в основном продается в двух спецификациях: 99,7% (селен, содержащий EMM) и чистотой 99,9% (без селена, EMM высокой чистоты или HPEMM), при этом только около 2% мирового производства приходится на более высокие -чистота формы. Девяносто восемь процентов мирового производства ЭММ происходит в Китае, в основном за счет процесса, в котором диоксид селена используется для изменения кристаллической структуры электроосажденного металла и смягчения влияния примесей, снижающих электрический КПД.Использование селена, высокотоксичного элемента, приводит к снижению производственных затрат, но также оказывает значительное воздействие на окружающую среду и, как известно, влияет на качество последующих продуктов в производственно-сбытовых цепочках на основе марганца, особенно для таких высокотехнологичных приложений, как производство литий-ионных аккумуляторов. EMM высокой степени чистоты поступает из Южной Африки и Китая, где он производится без содержания селена, что привлекательно для требовательных клиентов, которым требуется меньшее количество примесей, и для тех, кто предпочитает более высокие показатели здоровья и окружающей среды, чем те, которые достигаются с помощью EMM, содержащего селен.Помимо селена, некоторые марки EMM требуют использования токсичного дихромата калия в качестве пассивирующего реагента.
Euro Manganese Inc. нацелена на производство EMM сверхвысокой чистоты со спецификациями, превышающими отраслевой стандарт 99,9% Mn, и с использованием процесса, не содержащего селена и хрома, для обеспечения соответствия требованиям чистоты для некоторых высокотехнологичных сталей и алюминиевых сплавов. , используемые в основном в технологически продвинутых приложениях, могут быть встречены.
Китай является крупнейшим производителем и потребителем селена и хромсодержащих ЭММ, при этом большая часть отечественного производства используется для производства нержавеющей стали серии 200, где марганец заменяет более дорогостоящие никелевые материалы.Китайский чистый экспорт EMM составляет относительно небольшую часть местного производства, но может составлять значительную долю глобального рынка EMM. Китайские экспортные ЭММ также продаются клиентам в Европе, Америке, Японии, Корее и других странах, где они используются для производства специальной стали и алюминия, а также сварочных порошков. Ожидается, что на развивающиеся рынки будет приходиться возрастающая доля спроса на марганец по мере развития мощностей по производству стали с добавленной стоимостью, особенно в таких странах, как Индия.Китайское производство EMM все больше зависит от импорта марганцевой карбонатной руды, в основном из Ганы. Ожидается, что снижение содержания в отечественной карбонатной руде марганца, более жесткие экологические нормы, рост затрат на рабочую силу и рост затрат на энергию повлияют на стоимость производства ЭММ в долгосрочной перспективе.
EMD является активным ингредиентом первичных сухих аккумуляторных батарей, развитой отрасли, которая, как ожидается, достигнет умеренного роста. EMD также используется для производства литий-ионных батарей, в которых используется катод из оксида лития-марганца (LMO), который в основном используется в электрических велосипедах и инструментах, а также в мобильных телефонах, планшетах, ноутбуках и фотоаппаратах.
СУЛЬФАТ МАРГАНЦА
Моногидрат сульфата марганца высокой чистоты (HPMSM), обычно содержащий 32% марганца, и представляет собой кристаллическую соль, которая имеет очень низкое содержание примесей, необходимое для производства высококачественных литий-ионных аккумуляторов. использовать катодную химию NMC.
HPMSM можно производить непосредственно из карбонатной марганцевой руды, синтетического карбоната марганца, из кальцинированной оксидной руды марганца или из HPEMM. Другие сорта МСМ используются в сельском хозяйстве, медицине и диетологии, каждая из которых требует различных уровней набора примесей.
Ожидается, что в течение 25 лет реализации марганцевого проекта в Хвалетице Euro Manganese произведет 1,19 миллиона тонн HPEMM, примерно две трети из которых будут преобразованы в HPMSM. Продукт CMP HPMSM разработан с содержанием не менее 99,9% моногидрата сульфата марганца (MSM), минимум 32,34% марганца, что превышает типичный промышленный стандарт, будет продаваться в виде порошка и будет производиться без использования фтора.
Huawei Watch GT 2 Pro с 14-дневным временем автономной работы, более 100 спортивными режимами, запущен мониторинг SpO2
Huawei Watch GT 2 Pro были объявлены как последняя новинка в линейке умных часов Huawei и продолжение Huawei Watch GT 2 с прошлого года.Он имеет единый размер и может похвастаться такими функциями, как 14-дневное время автономной работы, конструкция из титана и сапфирового стекла, а также мониторинг сердечного ритма. Он также имеет некоторые дополнительные режимы тренировки по сравнению с возможностями измерения Huawei Watch GT 2 и VO2 max. Huawei Watch GT 2 Pro предлагается в двух вариантах ремешка.
Цена Huawei Watch GT 2 Pro
Цена Huawei Watch GT 2 Pro составляет 329 евро (примерно 28 600 рупий) за вариант со спортивным ремешком и 349 евро (примерно 30 400 рупий) за вариант с классическим ремешком.Умные часы выпускаются в цветовых вариантах Nebula Grey и Night Black и поступят в продажу в Европе в конце этого месяца. На данный момент Huawei не поделилась подробностями о доступности Huawei Watch GT 2 Pro за пределами Европы.
Характеристики Huawei Watch GT 2 Pro, характеристики
Huawei Watch GT 2 Pro оснащен 1,39-дюймовым дисплеем AMOLED с разрешением 454×454 пикселей. Он работает на процессоре Kirin A1 + STL4R9. Умные часы имеют 4 ГБ памяти и используют Bluetooth 5.1 для подключения.Вы также получаете поддержку GPS, акселерометр, гироскоп, геомагнитный датчик, датчик внешней освещенности, датчик давления воздуха, емкостный датчик и оптический датчик сердечного ритма.
Huawei заявляет, что Watch GT 2 Pro могут работать до 14 дней без подзарядки при обычном использовании. Он также имеет водонепроницаемость 5ATM и беспроводную зарядку. Умные часы работают с Android 4.4 или новее и iOS 9.0 или новее. Что касается размеров, он имеет размеры 46,7×46,7×11,4 мм и весит без ремешка 52 грамма.
Титановый корпус и сапфировое стекло придают часам Huawei Watch GT 2 Pro превосходный внешний вид.Он сообщает вам время восхода, заката, восхода и захода луны, а также отслеживает 8 типов фаз луны. Вы можете выбрать один из более чем 200 циферблатов, а сбоку есть две физические кнопки. Он может предоставить исчерпывающие данные по лыжному спорту, сноуборду и гольфу. Huawei Watch GT 2 Pro предлагает более 100 спортивных режимов, включая 17 профессиональных и 85 пользовательских. Он может автоматически определять тренировку и соответствующим образом отслеживать ее. Есть датчик VO2 Max, функция Route Back, которая поможет вам найти обратный путь, погодные предупреждения, SpO2 и мониторинг сердечного ритма, а также мониторинг сна.Huawei Watch GT 2 Pro использует технологию Huawei TruSeen 4.0+ для более точного отслеживания всех вышеупомянутых действий и вашего здоровья.
Он также может выполнять обычные функции умных часов, такие как вызовы, уведомления, удаленный спуск затвора, управление музыкой и многое другое.
Должно ли правительство объяснять, почему китайские приложения были запрещены? Мы обсуждали это в Orbital, нашем еженедельном технологическом подкасте, на который вы можете подписаться через Apple Podcasts, Google Podcasts или RSS, загрузить выпуск или просто нажать кнопку воспроизведения ниже.
Могут ли водородные топливные элементы конкурировать с аккумуляторной электротехникой?
опубликовано 05 августа 2018 г. к Чарльз Моррис
ОснователиTesla Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг рассмотрели множество различных альтернатив бензину и дизельному топливу, прежде чем решили, что батареи — лучший выбор. Дж. Б. Штраубель объяснил техническое превосходство батарей во время панельной дискуссии 2016 года. И, как и следовало ожидать, Илон Маск довольно громко высказывался по этому поводу, неоднократно описывая недостатки того, что он называет «ячейками дураков».”
Вверху: Сравнение простоты электромобилей со сложностью водородных автомобилей (Изображение: InsideEVs)
Ранее мы публиковали подробное обсуждение дискуссии о водороде и батареях со ссылками на аргументы обеих сторон, поэтому мы не будем поддаваться соблазну повторить здесь список возражений против топливных элементов. Какими бы ни были технические достоинства автомобилей на топливных элементах (FCV), три азиатских автопроизводителя — Toyota, Honda и Hyundai — запустили их в производство.Первым и наиболее успешным из них является Toyota Mirai, которая с момента запуска в 2014 году продала по всему миру около 6000 единиц.
«Мы собираемся перейти от ограниченного производства к массовому, сократить количество дорогих материалов, таких как платина, используемых в компонентах FCV, и сделать систему более компактной и мощной», — сказал Рейтер Йошиказу Танака, главный инженер Mirai.
Сейчас Reuters сообщает (через InsideEVs), что Toyota планирует новое поколение Mirai (ожидается в начале 2020-х годов), а также планирует расширить свои предложения на топливных элементах до дополнительных моделей, включая внедорожники, пикапы, коммерческие грузовики и автобусы. и грузовые автомобили, а также для увеличения производства для создания эффекта масштаба.
В топливных элементах и системах хранения водорода Mirai в настоящее время используется значительное количество дорогих материалов, таких как платина, титан и углеродное волокно. Инженерам удалось сократить использование платины, которая служит катализатором в 370 слоистых элементах батареи топливных элементов. «Нам удалось снизить загрузку платины на 10–20 процентов и обеспечить такую же производительность», — сказал Эри Итикава, инженер по топливным элементам в дочерней компании Toyota Cataler.
Автопроизводитель уже разработал прототипы малых грузовых автомобилей FCV и больших транспортных средств на основе существующих автомобилей.В настоящее время она тестирует топливные элементы в грузовых автомобилях Kenworth в Калифорнии и автобусах Sora FC в Японии. Пилотный грузовик в Японии должен начаться в следующем году.
«Мы собираемся использовать как можно больше деталей от существующих легковых автомобилей и других моделей в грузовиках на топливных элементах», — сказал Икуо Ота из Toyota. «В противном случае мы не увидим преимуществ массового производства».
Большинство отраслевых обозревателей, кажется, предвидят тяжелую битву (справедливости ради, то же самое было, когда Toyota представила Prius в 1997 году).LMC Automotive прогнозирует, что FCV составят лишь 0,2 процента мировых продаж легковых автомобилей в 2027 году по сравнению с 11,7 процентами электромобилей с аккумуляторной батареей. Международное энергетическое агентство также прогнозирует меньшее количество FCV до 2040 года, чем подключаемых к сети транспортных средств.
Однако, согласно источникам Reuters, Toyota считает, что спрос будет расти по мере того, как все больше стран, включая Китай, будут знакомиться с технологиями топливных элементов. Компания также рассматривает FCV как страховку от возможной нехватки дефицитных материалов для аккумуляторов, таких как кобальт.
«Тойоте будет сложно снизить затраты на производство FCV, если она будет производить только Mirai», — сказал неназванный источник Reuters. «Используя систему FCV в более крупных моделях, компания стремится снизить затраты за счет массового производства и использования общих деталей для автомобилей всех классов».
В настоящее время Toyota собирает Mirais вручную, что позволяет производить только 6,5 автомобилей в день. По оценкам консалтинговой фирмы Strategic Analysis, производство каждой батареи топливных элементов обходится Toyota примерно в 11 000 долларов (как и батарея в BEV, это, безусловно, самая дорогая часть автомобиля).Если годовые продажи вырастут с сегодняшних 3000 единиц до 30 000 единиц к 2020 году, как прогнозирует Toyota, это должно позволить компании снизить затраты примерно до 8000 долларов на упаковку.
Вверху: взгляд изнутри на водородные топливные элементы (Youtube: Real Engineering)
Между тем временная нехватка в Калифорнии высветила проблемы создания водородной инфраструктуры. Сейчас вокруг Лос-Анджелеса и Сан-Франциско около 33 водородных заправочных станций.Green Car Reports сообщает нам, что водородные насосы в Лос-Анджелесе недавно закончились. На одной из станций в середине июля водители обнаружили табличку с надписью: «Обратите внимание: проблемы с доставкой водорода повсюду. Не рискуй, доливай почаще. По горячей линии Toyota говорят, что дилеры знают, что они помогут вам арендовать автомобиль ».
Toyota сообщила Green Car Reports, что связала проблему с поставщиком водорода Air Products, который «надеется восстановить регулярные поставки водорода в первые дни августа».
«Пока оператор станции работает над решением этой краткосрочной проблемы, мы работаем с нашими клиентами Mirai, чтобы помочь определить альтернативные варианты заправки, в том числе в качестве временной меры, открыв нашу коммерческую заправочную станцию водородом в порту Лонг-Бич», — Toyota сказал GCR.
Новое видео от Real Engineering объясняет процесс производства и доставки водорода в техническом, но простом для понимания формате.
В США большая часть водорода производится из метана с использованием технологии, называемой паровым риформингом. Этот процесс крайне неэффективен и приводит к загрязнению воздуха. Учитывая, что он также использует ископаемое топливо в качестве сырья, производство водорода таким способом более чем сводит на нет экологические преимущества FCV.
Гораздо более экологичным (хотя и менее эффективным) методом является электролиз, при котором для отделения водорода от воды используется электрический ток.Традиционный электролиз имеет эффективность около 70%, тогда как более новая технология, называемая электролизом с протонообменной мембраной, может достигать 80%. Напротив, эффективность зарядки аккумуляторов составляет около 99%.
В лучшем случае на транспортировку и хранение водорода уходит около 13% энергии. Напротив, BEV приходится иметь дело только с потерями в сети, которые в США составляют в среднем около 5%.
Попав в автомобиль, водород имеет КПД около 60% — намного лучше, чем мрачные 20% КПД бензинового или дизельного двигателя, но ниже, чем 75% для BEV.
Таким образом, FCV менее эффективны, чем BEV, на каждой стадии процесса: производство водорода; транспортировка и хранение; и преобразовывая его обратно в энергию в автомобиле. Если рассматривать все эти шаги вместе, в лучшем случае водород примерно вдвое эффективнее аккумуляторной технологии. Однако, сравнивая реальные затраты на топливо, Real Engineering обнаружила, что вождение Tesla Model 3 стоит от 2 до 2,4 центов за километр, тогда как водород для питания Toyota Mirai стоит 17.7 центов за километр.
Относительной неэффективности водорода в качестве накопителя энергии было достаточно, чтобы отвергнуть его как жизнеспособное решение для основателей Tesla (и для большинства других производителей электромобилей). Однако в реальном мире бизнеса и правительства решения редко принимаются на научной основе. Автопроизводители убедили государственных чиновников поддержать водородные автомобили, рекламируя их преимущества для потребителей — больший запас хода и меньшее время дозаправки. Однако эти преимущества в конечном итоге исчезнут по мере совершенствования аккумуляторных технологий, а с появлением множества новых 200-мильных электромобилей и быстрой зарядки постоянного тока мощностью 350 кВт они уже сокращаются.
Вверху: диапазон и скорость зарядки улучшаются, особенно в таких компаниях, как Tesla (Изображение: InsideEVs)
Преимущества водорода для Big Auto и Big Oil — настоящие причины, по которым эта технология, вероятно, будет с нами в течение некоторого времени. Простая замена бензина водородом позволит автомобилистам быть привязанными к корпоративной сети заправочных станций и сохранить существующую нисходящую централизованно управляемую энергетическую систему.И хотя электролиз с использованием возобновляемых источников энергии является самым экологически чистым способом хранения энергии в водороде, самый простой и дешевый способ сделать это из природного газа — и это музыка для ушей индустрии ископаемого топлива.
===
Автор: Чарльз Моррис
Опубликовано в Электрические транспортные средства, Илон Маск, водородные топливные элементы, Дж. Б. Штраубель, Тесла, Тесла Модель 3, тесла модель s, Тесла Модель X, новости тесла Тойота Мирай, TSLA
Далее →
← Предыдущее
.