Аккумулятор для авто литиевый: Аккумуляторы для автомобиля литий-ионные (Li-ion): цены, отзывы — купить в Санкт-Петербурге

Содержание

Литиевые аккумуляторы за последние десять лет подешевели почти в десять раз

Мы постоянно жалуемся на недостаточную ёмкость и дороговизну аккумуляторов, но за последние десять лет литиевые батареи стали дешевле почти в десять раз. Человек из 2010 года пришёл бы в восторг от цен на литийсодержащие аккумуляторы в 2020 году. И дело даже не в технологиях. Банально выросли объёмы производства. Правда, дальше темпы снижения цен существенно снизятся, о чём (и многом другом интересном) говорит свежая аналитика.

Согласно новому отраслевому исследованию BloombergNEF, средняя стоимость литийионного аккумулятора в 2020 году упала до $137 долларов за кВт·ч. Это снижение с 2019 года на 13 % с поправкой на инфляцию. Последние данные свидетельствуют о поразительном прогрессе за последнее десятилетие в области аккумуляторных технологий, при этом цены на комплекты с 2010 года снизились на 88 %.

Ёмкие доступные батареи будут иметь важное значение для отказа мировой экономики от ископаемого топлива.

Литийионные батареи являются ключевой технологией для электромобилей. Они также необходимы для сглаживания перебоев в подаче электроэнергии ветряными электростанциями и солнечными батареями. До недавнего времени всё это имело мало смысла без существенных государственных субсидий и специальных «зелёных» тарифов. Но теперь всё меняется, и вскоре литийсодержащие аккумуляторы, точнее, снижение цен на них начнёт играть главную роль в смене тенденций в транспорте и генерации электричества.

Динамика снижения средних цен на литиевые аккумуляторы. Источник изображения: BloombergNEF

По оценкам BloombergNEF, к 2024 году цены на аккумуляторные батареи упадут до $100 долларов за кВт·ч. Это примерно уровень, необходимый для того, чтобы электромобили без субсидий стали конкурентоспособными по цене с обычными автомобилями на ДВС. Учитывая, что электромобили дешевы в зарядке и, вероятно, потребуют меньше обслуживания, чем обычный автомобиль, в течение следующего десятилетия они станут все более привлекательным вариантом для владельцев.

Решающий фактор в снижении цен на аккумуляторы аналитики BloombergNEF видят в расширении производства, а не в технологиях. Чем больше товара выпускается, тем он дешевле. По оценкам BloombergNEF, скорость снижения цен на аккумуляторы составляет около 18 % после каждого удвоения объёмов производства. Так, в период с 2010 по 2020 год объёмы производства литиевых аккумуляторов выросли в 264 раза! Увы, дальше расширять производство с такими темпами вряд ли выйдет. Поэтому в последующее десятилетие цены на батареи будут снижаться всё меньше и меньше.

К примеру, в период с 2018 по 2019 цены на батареи снизились на 13 % и ещё на 13 % с 2019 по 2020 год. Но даже это обещает, что цены на аккумуляторные батареи упадут до $58 за кВт·ч в 2030 году и до $44 за кВт·ч в 2035 году. Это тот уровень цен, когда электротранспорт станет привлекательнее обычного.

Все приведенные выше цифры усреднённые. Аналитики BloombergNEF имеют возможность сказать кое-что интересное по конкретным компаниям и регионам. В частности, батареи Tesla они оценивают в ещё меньшую сумму, чем в среднем на рынке, а именно — $115 за кВт·ч в 2020 году ($128 за кВт·ч в 2019 году). При этом, по оценкам BloombergNEF, в 2020 году на долю Tesla приходилось 25 % мирового рынка электромобилей.

Источник изображения: Hyundai Motor, Reuters

Но лидирует во всём Китай. В этой стране самые дешёвые в мире литиевые аккумуляторы, стоимость которых в 2020 году ниже $100 за кВт·ч (у некоторых производителей). И не удивительно. В Китае сосредоточено три четверти мировых производственных мощностей по производству аккумуляторов, а это объёмы и конкурентные цены.

Интересно, что самые низкие в мире цены были на большие аккумуляторные батареи, используемые в китайских электрических автобусах и коммерческих грузовиках. Средняя цена комплекта аккумуляторов для этих китайских автомобилей составляла $105 долларов за кВт·ч, по сравнению с $329 для электрических автобусов и коммерческих автомобилей в остальном мире. Это стало следствием политики властей, которые активно развивают производство коммерческого электротранспорта и инфраструктуру для его эксплуатации. Всем остальным остаётся только завидовать и брать пример с эффективных инициатив.

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

Литиевые аккумуляторы, цены в Санкт-Петербурге

Литиевые аккумуляторы (Li-PolLiFePo4

Li-Ion) — для портативных источников питания и лодочных электромоторов.

Первый литиевый аккумулятор разработала корпорация Sony еще в 1991 году. С тех пор их производство было значительно расширено в связи с возросшими рыночными потребностями.

 

Литий-железо-фосфатный аккумулятор (LiFePO4, LFP) — тип электрического аккумулятора, являющийся видом литий-ионного аккумулятора, в котором используется LiFePO4 в качестве катода,обладают рядом уникальных преимуществ, как по сравнению с уже устаревшими типами литий-ионных АКБ, так и с современными свинцово-кислотными аккумуляторами.

Аккумуляторы отличаются не только большой емкостью, но и быстротой зарядки. Всего за 15 минут можно полностью зарядить аккумулятор. Идея Li-Fe аккумулятора заключается в активизации литиево-ионного обмена между электродами. С помощью наночастиц удалось развить обменную поверхность электродов и получить более интенсивный ионный поток. Чтобы исключить слишком сильное нагревание и возможный взрыв электродов, авторы разработки применили в катодах вместо лития/оксида кобальта литий/фосфат железа. Недостаточная электропроводность нового материала компенсируется введением наночастиц алюминия, марганца или титана.

Главные преимущества:

Сверхбыстрый заряд

Безопасный прочный корпус, в отличие от оболочек Li-Po аккумуляторов

Выход с высоким КПД: стандартный разряд: 2-5C, непрерывный сильноточный разряд: 10С, мгновенный импульсный разряд (10с): 20C

Высокой температурой (до 160 ℃ после разряда)

Безопасны в процессе эксплуатации, практически невоспламеняемы, невзрывоопасны в случае неправильного обращения.

Обладают длительным сроком службы. Батарея, находившаяся в рабочем цикле до 500 раз, по-прежнему сохраняет высокую разрядную мощность (более 95%)

Защита против чрезмерного разряда.

Низкая стоимость, безопасность для окружающей среды.

Применение:

Большие электротранспортные средства: электромобили, автобусы, автомобили с гибридным приводом и пр.

Небольшие электротранспортные средства: электровелосипеды, гольф-мобили, электропогрузчики, электрические инвалидные коляски и пр.

Электроинструмент: электродрели, электропилы, косилки и т.д.

Игрушки: машины, катера, самолеты с дистанционным управлением и т.д.

ИБП, проблесковые маячки, сигнальные лампы, шахтерские лампы и т.д

Будущее LiFePO4 поистине многообещающее. Литий-железо фосфатные батареи с длительным сроком эксплуатации и высоким уровнем безопасности — это самый перспективный вид аккумуляторов в области современного электротранспорта, обладающий хорошими, стабильными электрохимическими свойствами. Аккумуляторы позволяют не только облегчить конструкцию электрического транспортного средства, но и значительно увеличить пробег на одном заряде. Компактные литий-железо-фосфатные аккумуляторы на сегодняшни день являются самым мощным типом батарей с наиболее долгим сроком службы.

 

Литий-полимерный аккумулятор (Li-pol или Li-polymer) — это усовершенствованная конструкция литий-ионного аккумулятора. В качестве электролита используется полимерный материал с включениями гелеобразного литий-проводящего наполнителя.

Литий-полимерные аккумуляторы при одинаковом весе превосходят по энергоемкости NiCd в 4-5 раз, NiMH в 3-4 раза. Количество рабочих циклов 500- 600, при разрядных токах в 2С до потери емкости в 20% (для сравнения — у NiCd- 1000 циклов, у NiMH – 500). Вообще говоря, каких–либо данных по количеству рабочих циклов пока еще очень мало и к приведенным в данном случае их характеристикам необходимо относиться критически. Кроме того, технология их изготовления совершенствуется, и возможно, что в данный момент цифры по этому типу аккумулятора уже другие.

Из всего многообразия силовых литий-полимерных аккумуляторов, имеющихся в продаже, можно выделить две основные группы — быстроразрядные (Hi discharge) и обычные. Отличаются они между собой максимальным разрядным током — его указывают или в амперах, или в единицах емкости аккумулятора, обозначаемой букой «С». Например, если ток разряда 3С, а емкость аккумулятора – 1 Ач, то ток будет равен 3 А.

Применение литий-полимерных аккумуляторов позволяет решить две важные задачи — увеличить время работы мотора и снизить вес батареи.

Основные преимущества:

Литий-ионные и литий-полимерные аккумуляторы при одинаковом весе превосходят по энергоемкости никелевые  аккумуляторы

Низкий саморазряд

Высокое напряжение единичного элемента (3.6-3.7V против 1.2V-1.4  у NiCd и NiMH), что упрощает конструкцию — зачастую аккумулятор состоит только из одного элемента. Многие производители применяют в различных компактных электронных устройствах (сотовые телефоны, коммуникаторы, навигаторы и пр.) именно такой одноэлементный аккумулятор.

Толщина элементов от 1 мм

Возможность получать очень гибкие формы

Применение:

Применение Li-Po аккумуляторов позволяет решить две важные задачи — увеличить время работы устройств и снизить вес батареи

Обычные Li-Po аккумуляторы применяются в качестве источников питания в электронных устройствах с относительно небольшим токопотреблением (мобильные телефоны, коммуникаторы, ноутбуки и т.д.).

Быстро-разрядные литий-полимерные аккумуляторы часто называют «силовыми» — такие аккумуляторы применяются для питания устройств с высоким токопотреблением. Ярким примером применения «силовых» Li-Po аккумуляторов являются радиоуправляемые модели с электродвигателями и современные гибридные автомобили. Именно в этом сегменте рынка происходит основная конкурентная борьба различных производителей Li-Po аккумуляторов.

Единственная область, где пока литий-полимерные аккумуляторы уступают никелевым — это область супервысоких (40-50С) разрядных токов. По цене, в пересчете на емкость, литий-полимерные аккумуляторы стоят примерно столько же, сколько NiMH. Но в этом сегменте рынка уже появились конкуренты — литий-фосфатные аккумуляторы (Li-Fe), технология производства которых развивается с каждым днём.

Можно с уверенностью сказать, что литий-полимерные аккумуляторы самые «нежные» аккумуляторы из существующих, то есть требуют обязательного соблюдения нескольких несложных, но обязательных правил, из-за несоблюдения которых случается или пожар, или аккумулятор «умирает».

Перечислим их в порядке убывания опасности:

Заряд до напряжения, превышающего 4.20 вольт/банку.

Короткое замыкание аккумулятора.

Разряд токами, превышающими нагрузочную способность или нагревающими аккумулятор выше 60°С.

Разряд ниже напряжения 3.00 вольта/банку.

Нагрев аккумулятора выше 60°С.

Разгерметизация аккумулятора.

Хранение в разряженном состоянии. 

 

 

Литий-ионный аккумулятор (Li-ion) — тип электрического аккумулятора, который широко распространён в современной бытовой электронной технике и находит свое применение в качестве источника энергии в электромобилях и накопителях энергии в энергетических системах.

У литий-ионных аккумуляторов отсутствует так называемый эффект памяти, поэтому их можно и, более того, нужно заряжать, не дожидаясь разрядки до нуля. Многие производители рассчитывают срок жизни литий-ионного аккумулятора количеством циклов полного разряда (до 0%). Для качественных аккумуляторов это 400-600 циклов. Чтобы увеличить срок службы вашего литий-ионного аккумулятора, чаще заряжаете аккумулятор. Оптимально, как только показатель заряда батареи опустится ниже отметки 10-20 процентов, можете ставить аккумулятор на зарядку. Это увеличит количество циклов разряда до 1000-1100.Аккумуляторы крайне чувствительны к превышению напряжения при заряде, аккумулятор может загореться. Поэтому в корпус аккумуляторов встраивают специальную миниатюрную электронную плату, которая защищает аккумулятор от превышения напряжения заряда.Не допускайте полного разряда.

Ну а злейшим врагом литий-ионных аккумуляторов является высокая температура – перегрева они напрочь не переносят. Поэтому не допускайте попадания на аккумуляторные батареи прямых солнечных лучей, а также не оставляйте их в непосредственной близости от источников тепла, например электрообогревателей. Максимально допустимые температуры, при которых возможно использование литий-ионных аккумуляторов: от –40°C до +50°C.Не допускайте перегрева.

Преимущества:

Увеличение колличества циклов заряд/разряд (400-600 циклов)

Высокая энергетическая плотность (ёмкость).

Низкий саморазряд.

Не требуют обслуживания

Применение:

Первоначально Li-ion батареи находили широкое применение лишь в компактных устройствах, таких как сотовые телефоны, цифровые фотоаппараты, камеры и ноутбуки. Но с недавнего времени литий-ионными аккумуляторами заинтересовались авто производители. Современные li-ion обладают высокими удельными характеристиками: 100-180 Вт*ч/кг и 250-400 Вт*ч/л. Рабочее напряжение может составлять 3,5-3,7 В. Именно поэтому Li-ion батареи считаются лучшей альтернативой никель-металлогидридным.

Если еще несколько лет назад разработчики считали достижимой емкость Li-ion аккумуляторов не выше нескольких ампер-часов, то сейчас большинство причин, ограничивающих увеличение емкости, преодолено и многие производители стали выпускать аккумуляторы емкостью в сотни ампер-часов.

Накопители энергии являются одним из ключевых направлений применения нанотехнологий в обширной области энергетики, энергоэффективности и энергосбережения. При этом наиболее перспективными и близкими к коммерциализации в среднесрочной перспективе признаются применения нанотехнологий и наноматериалов в компонентах литий-ионных аккумуляторов и батарей (катод, анод, электролит, сепаратор), которые должны вывести характеристики данных накопителей на новый уровень.

Российские ученые нашли «зеленую» замену для литиевых аккумуляторов

https://ria.ru/20190603/1555207004.html

Российские ученые нашли «зеленую» замену для литиевых аккумуляторов

Российские ученые нашли «зеленую» замену для литиевых аккумуляторов — РИА Новости, 03.03.2020

Российские ученые нашли «зеленую» замену для литиевых аккумуляторов

Химики из России открыли особое органическое вещество, которое можно использовать в качестве замены для металлов, из которых сейчас изготовляют катод… РИА Новости, 03.03.2020

2019-06-03T12:32

2019-06-03T12:32

2020-03-03T14:27

наука

технологии

москва

российский химико-технологический университет

российская академия наук

открытия — риа наука

сколковский институт науки и технологий

химия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn22.img.ria.ru/images/147591/78/1475917860_0:0:2466:1387_1920x0_80_0_0_46f490fec6e56929a15d27f76f02de81.jpg

МОСКВА, 3 июн – РИА Новости. Химики из России открыли особое органическое вещество, которое можно использовать в качестве замены для металлов, из которых сейчас изготовляют катод аккумуляторов. Это открытие позволит создать полностью «зеленую» замену для современных литиевых батарей, пишут ученые в Journal of Material Chemistry A.Современные аккумуляторы состоят из трех частей – катода, положительного полюса и источника энергии, анода, отрицательного полюса и «изымателя» этой энергии, и электролита, позволяющего ионам путешествовать между катодом и анодом. Емкость и мощность батарей зависят от состава катода, а их долговечность – от того, как сильно разрушается материал электролита и катода при циклах заряда и разряда.Органические электролиты уже широко используются в производстве батарей, однако материал катода оставался металлическим. Как правило, его изготавливают из кобальта или соединений марганца, что делает такие источники питания дорогими и потенциально опасными для окружающей среды.Как передает пресс-служба «Сколтеха», Обрезков и его коллеги уже много лет пытаются найти органическую замену для материалов, используемых при изготовлении катодов в литий-ионных и иных типах аккумуляторов. За последние годы появилось несколько подобных альтернатив, однако у всех них есть большие недостатки, мешавшие им решить эту проблему.Российские химики попытались решить эту проблему, синтезируя различные производные политрифениламина и полимерные молекулы на их основе, замеряя свойства подобных соединений и сравнивая подобные показатели между собой.Результатом этих опытов стало создание вещества под названием PDPPD, чья удельная емкость была примерно в два раза выше, чем у простого политрифениламина. Этот прирост, как объясняют исследователи, был связан с тем, что полимеризация сделала это соединение необычно стабильным с электрохимической точки зрения.Его работу ученые проверили, создав не только литий-ионный аккумулятор с подобным органическим катодом, но и батареи на базе соединений натрия и калия. Как показали первые опыты с ними, они потеряли меньше четверти емкости при пяти сотнях циклов разряда и заряда, причем при этом подобные батареи могли разряжаться и заряжаться с рекордно высокой скоростью.С другой стороны, ученые признают, что у их батарей пока есть несколько больших недостатков, способных сильно ограничить их применение. К примеру, он крайне плохо переносит большие напряжения, что химики связывают с тем, что электролит – смесь из соединений лития, карбоната этилена и деметилкарбоната — становится нестабильным при достижении отметки в 4,2 Вольт.Его замена, как предполагают исследователи, поможет подобным батареям стать еще более емкими и быстрыми в работе, что критически важно для создания дешевых, быстрых и долговечных электромобилей.

https://ria.ru/20170124/1486386713.html

https://ria.ru/20160803/1473484194.html

москва

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn23.img.ria.ru/images/147591/78/1475917860_0:0:2208:1656_1920x0_80_0_0_ab3da6d174b3f2013761f4ac0f261ec8.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

технологии, москва, российский химико-технологический университет, российская академия наук, открытия — риа наука, сколковский институт науки и технологий, химия, россия

МОСКВА, 3 июн – РИА Новости. Химики из России открыли особое органическое вещество, которое можно использовать в качестве замены для металлов, из которых сейчас изготовляют катод аккумуляторов. Это открытие позволит создать полностью «зеленую» замену для современных литиевых батарей, пишут ученые в Journal of Material Chemistry A.

«Созданный нами новый материал продемонстрировал превосходные характеристики — полный заряд и разряд аккумулятора происходит всего за 18 секунд. Немаловажно и то, что помимо литиевых аккумуляторов, нам удалось собрать также перспективные натрий- и калий-ионные ячейки», – рассказывает Филипп Обрезков, аспирант «Сколтеха».

Современные аккумуляторы состоят из трех частей – катода, положительного полюса и источника энергии, анода, отрицательного полюса и «изымателя» этой энергии, и электролита, позволяющего ионам путешествовать между катодом и анодом. Емкость и мощность батарей зависят от состава катода, а их долговечность – от того, как сильно разрушается материал электролита и катода при циклах заряда и разряда.

Органические электролиты уже широко используются в производстве батарей, однако материал катода оставался металлическим. Как правило, его изготавливают из кобальта или соединений марганца, что делает такие источники питания дорогими и потенциально опасными для окружающей среды.

24 января 2017, 17:52НаукаХимики из МГУ рассказали, почему у электромобилей не будет емких батарей

Как передает пресс-служба «Сколтеха», Обрезков и его коллеги уже много лет пытаются найти органическую замену для материалов, используемых при изготовлении катодов в литий-ионных и иных типах аккумуляторов. За последние годы появилось несколько подобных альтернатив, однако у всех них есть большие недостатки, мешавшие им решить эту проблему.

«Катодные материалы на основе политрифениламина и его аналогов обладают потрясающими рабочими характеристиками в металл-ионных аккумуляторах. В частности, они демонстрируют высокий потенциал разряда, хорошую стабильность, а также способны работать при больших скоростях заряда и разряда. Однако, низкая удельная емкость известных полимеров данной группы ограничивает их коммерциализацию», — продолжает химик.

Российские химики попытались решить эту проблему, синтезируя различные производные политрифениламина и полимерные молекулы на их основе, замеряя свойства подобных соединений и сравнивая подобные показатели между собой.

Результатом этих опытов стало создание вещества под названием PDPPD, чья удельная емкость была примерно в два раза выше, чем у простого политрифениламина. Этот прирост, как объясняют исследователи, был связан с тем, что полимеризация сделала это соединение необычно стабильным с электрохимической точки зрения.

Его работу ученые проверили, создав не только литий-ионный аккумулятор с подобным органическим катодом, но и батареи на базе соединений натрия и калия. Как показали первые опыты с ними, они потеряли меньше четверти емкости при пяти сотнях циклов разряда и заряда, причем при этом подобные батареи могли разряжаться и заряжаться с рекордно высокой скоростью.

С другой стороны, ученые признают, что у их батарей пока есть несколько больших недостатков, способных сильно ограничить их применение. К примеру, он крайне плохо переносит большие напряжения, что химики связывают с тем, что электролит – смесь из соединений лития, карбоната этилена и деметилкарбоната — становится нестабильным при достижении отметки в 4,2 Вольт.

Его замена, как предполагают исследователи, поможет подобным батареям стать еще более емкими и быстрыми в работе, что критически важно для создания дешевых, быстрых и долговечных электромобилей.

3 августа 2016, 12:09НаукаХимики создали батарейку, работающую на витаминахКанадские химики и физики создали новый тип источника питания, который в буквальном смысле работает на витаминах – его основным компонентом является флавин, витамин В2, молекулы которого запасают в себе электрическую энергию.

Можно ли использовать литий-ионный или никель-металлогидридный аккумулятор в обычном автомобиле? А заменить его на конденсаторы?

Заменить штатный свинцово-кислотный аккумулятор на литий-ионный или никель-металлогидридный можно, но дорого и особой необходимости в этом нет

Редакция

Батареи Ni-MH – это разновидность щелочных батарей. Из-за высокого внутреннего сопротивления применять их в качестве стартерных проблематично: большой ток они не выдадут. Кроме того, у каждого такого аккумулятора напряжение ниже, чем у кислотного в АКБ, а потому батарею придется составлять не из 6 аккумуляторов по 2 В, а уже из 10… 

Что касается Li-ion аккумуляторов, то пока они все ещё недешевы и используются в основном в электромобилях – как тяговые. Литиевые стартерные батареи – это экзотика, которая иногда применяется в спортивных машинах и мотоциклах. Но такие гаджеты требует большого объема обслуживания и иных правил эксплуатации, в то время как автомобилестроители, наоборот, стремятся избавить водителя от лишней возни.

По-хорошему ставить такую батарею нужно только в совокупности с системой контроля и регулирования параметров, а это – рост цены. К тому же, единственное реальное преимущество литиевых батарей – это снижение массы более чем вдвое по сравнению со «свинцом», но об этом пока что можно всерьез не задумываться. К тому же, на русском морозе никаких чудес литий не выдает. Наконец, проблема утилизации литиевых батарей пока что никем не решена.

Стоит ли ожидать замены АКБ на конденсаторы? Никакого прогресса таких разработках, к сожалению, нет. В лучшем случае суперконденсаторы используют как параллельный источник напряжения  на борту для пуска двигателя. Полностью заменить аккумуляторную батарею они, скорее всего, не смогут.

Хочу получать самые интересные статьи

Сверхлегкие литий-железо-фосфатные LiFePO4 аккумуляторы Aliant для мотоциклов, малой авиации, картинга, спортивных автомобилей и промышленности

Aliant Ultralight Batteries — это торговая марка ELSA Solutions S.R.L — итальянского производителя высококачественных литий-железо-фосфатных (LiFePo4) аккумуляторных батарей для мотоциклов.

В разделах сайта мы детально и объективно рассмотрим работу LiFePo4 батарей. Мы уверены в нашей продукции и предлагаем её оценить Вам.

Если вы сомневаетесь в выборе серии аккумуляторов — воспользуйтесь программой подбора ниже.

 

Мотоциклетные аккумуляторы

Мотоциклетные пусковые литий-железо-фосфатные аккумуляторы представлены серией YLP, для определения модели аккумулятора воспользуйтесь программой подбора ниже

 

 

    Помимо мыши/тачскрина, поддерживаются клавиши:
  • стрелки вверх,вниз, home, end — перемещение по списку — вверх, вниз, в начало списка, в конец списка
  • клавиша enter, стрелка вправо — вход в список
  • cтрелка влево — выход их списка
  • буквы и цифры — если набрать в списке Honda — сработает фильтр и в спике останутся позиции со словом Honda
 

Авиационные аккумуляторы

Авиационные аккумуляторы представлены серией X. Подбор аккумулятора нужно производить с учетом емкости.
Самая популярная и универсальная батарея в малой авиации — X4

все аккумуляторы серии X
аккумулятор для малой авиации X2 8Ач
аккумулятор для малой авиации X3 12Ач
аккумулятор для малой авиации X4 18Ач
аккумулятор для малой авиации X6 24Ач
аккумулятор для малой авиации X8 32Ач 

Картинговые аккумуляторы

В картинге применяются аккумуляторы авиационной серии X. 
X2, X3, X4, подбирать АКБ нужно с учетом мощности потребителя. В случае, если у карта есть генератор — возможно использование серии YLP.

все аккумуляторы серии X
аккумулятор для каритнга X2 8Ач
аккумулятор для картинга X3 12Ач
аккумулятор для картинга X4 18Ач 

Аккумуляторы для спортивных автомобилей

В автомобилях применяются аккумуляторы авиационной серии X, повышенной мощности — 
X4, X6, X8, подбирать АКБ нужно с учетом мощности потребителя. Для автомобиля со штатным количеством электрики — использование серии X не рекомендуется. Если у вас трековый авто то рассматривайте АКБ серии X4, X6, X8.

все аккумуляторы серии X
аккумулятор для спортивных автомобилей X4 18Ач
аккумулятор для спортивных автомобилей X6 24Ач
аккумулятор для спортивных автомобилей X8 32Ач

Морские аккумуляторы

Линейка морских аккумуляторов представлена серией NX. В отличие от серии X, серия NX имеет дополнительную защиту от влаги и коррозии.

все аккумуляторы серии NX
морской аккумулятор для лодок, катеров, яхт NX4 18Ач
морской аккумулятор для лодок, катеров, яхт NX6 24Ач
морской аккумулятор для лодок, катеров, яхт NX8 35Ач 

Аккумуляторы для ИБП, портативных устройств, сигнализации

Линейка аккумуляторов для источников бесперебойного питания (UPS, ИБП), портативных и охранных систем представлена серией E. Как и другие серии, серия E является прямой заменой свинцового аккумулятора, серия E выполнена в том же самом корпусе что и свинцовые аналоги.

все аккумуляторы серии E
аккумулятор для ИБП, портативных и охранных систем E2 7Ач
аккумулятор для ИБП, портативных и охранных систем E3 12Ач

Аккумуляторы для промышленности

В промышленности применяются литий-железо фосфатный аккумуляторы серии EA, рассчитанные на долговременную отдачу токов. Серия EA защищена от перегрева, перегрузки по току, перезаряда и разряда. Основная сфера применения — накопители энергии, солнечные батареи, электромобили. Серия представлена тремя аккумуляторами EA025, EA045, EA100.

все аккумуляторы серии EA
промышленный литиевый аккумулятор EA020 20Ач
промышленный литиевый аккумулятор EA045 45Ач
промышленный литиевый аккумулятор EA100 100Ач

Создан аккумулятор будущего: долгоиграющий, взрывобезопасный и без лития

| Поделиться Американские исследователи заменили литий в батареях на особый материал на основе магния, и получили более надежные и долговечные аккумуляторы. В будущем их разработка может лечь в основу всех перезаряжаемых батарей.

Хаос на страже электрического заряда

Ученые Иллинойского университета в Чикаго разработали новую технологию производства аккумуляторных батарей для мобильных устройств, в основе которой лежит принцип использования неупорядоченных частиц оксида магния и непосредственно магниевого анода.Эту идею до них никто не развивал, поскольку неупорядоченные (или беспорядочные, движущиеся хаотично) частицы теоретически и практически могут стать препятствием при производстве и эксплуатации элементов питания.

Несмотря на то, ранее технология нигде и никем не применялась, американские ученые уже добились определенных успехов в выбранном направлении. К главным преимуществам магниевых АКБ авторы технологии отнесли их повышенную безопасность в сравнении с литиевыми батареями, а также способность гораздо дольше держать заряд.

По словам исследователей, если литий-ионные аккумуляторы уже достаточно давно достигли пика своего развития, то магниевые лишь только начинают свой путь, имея в запасе внушительный потенциал.

Суть и потенциал технологии

В аккумуляторе, созданном учеными Иллинойского университета, используется созданный ими на основе оксида магния и хрома (MgCr2O4) неупорядоченный материал толщиной порядка 5 нанометров. Его характеризует в первую очередь низкая температура реакции при высокой скорости этой самой реакции. На практике это даст возможность не опасаться перегрева аккумулятора в мобильном устройстве в жаркий летний день или в процессе подзарядки. Литий-ионные батареи, отметим, очень чувствительны к изменению температуры и могут воспламениться и даже взорваться прямо в руках у владельца смартфона.

Преследуя цель убедиться в своей правоте, ученые провели сравнительный эксперимент, в ходе которого сопоставили 5-нанометрвоый неупорядоченный материал с 7-нанометровым упорядоченным оксидом магния и хрома. Оба материала подвергались различным испытаниям и тестам, включая рентгеновскую абсорбционную спектроскопию и современные электрохимические методы тестирования.

Тестирование первой в мире батареи на неупорядоченных частицах оксида магния в лабораторных условиях

Специалисты исследовали структурные и химические изменения в материалах в процессе их тестирования и увидели, что они ведут себя совершенно по-разному. Неупорядоченные частицы оксида магния могут перетекать от анода к катоду, тогда как упорядоченные – нет. На основе полученных результатов ученые сделали вывод о пригодности их новой технологии для создания нового вида аккумуляторных батарей. По состоянию на декабрь 2018 г. технология требовала доработки и не могла быть использована в серийном производстве.

Магний лучше лития, никеля и кадмия?

О применении магния в перезаряжаемых элементах питания специалисты стали задумываться еще в начале века, даже когда литиевые батареи еще не получили столь широкого распространения. В 2003 г. израильские ученые из университета в Рамат-Гане даже разработали прототип нового магниевого аккумулятора, который практически не уступал по своим энергетическим свойствам популярным тогда никель-кадмиевым АКБ. Он тоже выдавал напряжение до 1,2 В, но при этом характеризовался меньшей степенью деградации спустя несколько сотен циклов зарядки и разрядки и в целом был намного более экологичным. В серию аккумуляторы, выполненные по израильской технологии, не пошли.

Конкурирующие разработки

Существуют и другие технологии, способные заменить собой литиевые АКБ и положить конец их далеко не самым экологичным производству и утилизации. К примеру, еще одна группа американских ученых, на этот раз из Калифорнийского технологического университета, создала аккумулятор на основе фторидов – химических соединений фтора с другими элементами таблицы Менделеева. Подобные АКБ в теории характеризуются способностью держать заряд до восьми раз дольше в сравнении с литий-ионными и литий-полимерными. Опять же, они намного безопаснее оных ввиду неподверженности влиянию повышенной температуры окружающей среды или нагреву во время подзарядки.

ИИ выявляет мошенничество, сговор и другие преступления в медицине

Искусственный интеллект

В целом, многие страны сейчас ищут замену не самым дешевым в производстве литий-ионным АКБ. К примеру, Китай отдал предпочтение аккумуляторам на твердых электролитах – такие батареи надежнее, безопаснее и производительнее литиевых. Их также характеризует сравнительно малый вес, что позволит уменьшить массу мобильных устройств. Твердотельные аккумуляторы имеют большой потенциал в автомобилестроении – при идентичной емкости они компактнее литиевых, что позволит увеличить запас хода гибридных и электрических транспортных средств без прироста их массы.



преимущества замены кислотных на литиевые. Статьи компании «Электро Тепло Украина»

Раскрыты преимущества применения литий-ионных АКБ из ячеек LifePo4 для примения в качестве автомобильных АКБ

В последнее время много говорят и пишут о достоинствах литиевых аккумуляторных батарей. Многие считают, что применение данной технологии – это настоящая революция на рынке автомобилестроения. Даже Нобелевская Премия по химии в 2019 году была присуждена за развитие литий-ионных батарей. Ее лауреатами стали: Джон Гуденаф — профессор Техасского университета в Остине, Стэнли Уиттингем из Бингемтонского университета в Нью-Йорке и Акира Йошино из Университета Мейхо в Японии.

Практически все мировые концерны связывают развитие автомобильной промышленности с литий-железно-фосфатными (LiFePO4)батареями. Сам Илон Маск договаривается с производителями об установке этих аккумуляторов на Tesla.

Для современных автомобилей качественный аккумулятор жизненно необходим. Электронные цифровые блоки в большинстве машин включаются перед запуском двигателя, и до начала работы стартера успевают провести мгновенный мониторинг состояния различных систем и датчиков. В процессе работы двигателя электронные компоненты автомобиля требуют стабильного и чистого питания в бортовой сети, а после глушения мотора электронные компоненты продолжают работать еще некоторое время, завершая процессы сохранения адаптивной информации. 

Принято считать, что литиевые аккумуляторы подходят для новых дорогостоящих электрических и гибридных автомобилей. На самом деле, если у вас старенький, но надежный автомобиль с пробегом, стоит задуматься о замене обычной кислотной АКБ на LiFePO4.

Первое, что останавливает владельцев авто с пробегом  – высокая стоимость литиевых аккумуляторов в сравнении с аккумуляторами AGM и GEL, не говоря уже об обычных обслуживаемых кислотных батареях. Получается, что на первый взгляд покупка литиевого аккумулятора для авто с пробегом – это необдуманная трата денег. Мы, также как и вы, против необдуманных трат, поэтому предлагаем задуматься и тщательно взвесить все «за» и «против».

Срок службы обычного кислотного аккумулятора, в среднем, составляет 2 – 3 года. Батарея LiFePO4 рассчитана, как минимум, на 10 лет работы. Следовательно, вы можете, один раз потратившись на дорогой литиевый аккумулятор, спокойно ездить с ним в 10 и болем лет, либо сменить за это время 3 или 5 батарей, затрачивая каждый раз драгоценное время на поиски нового АКБ и средства и своего бюджета.

Литиевые батареи – ремонтопригодны, поскольку конструктивно  состоят из некоторого количества ячеек (банок). Согласитесь намного дешевле и проще заменить один элемент аккумулятора, чем покупать новую батарею.

Время заряда аккумулятора LiFePO4 – до 3-х часов. Для полной зарядки свинцово-кислотного аккумулятора емкостью 50Ампер/часов необходимо 10-12 часов езды на автомобиле.  Кроме того, литий-железно-фосфатный аккумулятор медленнее теряет емкость и разряжается не так быстро, как его свинцово-кислотные аналоги.

Уровень саморазряда у LiFePO4 при комнатной температуре не превышает 3% (от заявленной емкости) в месяц. Следовательно, если вы не пользовались автомобилем  3-4 месяца, литиевый аккумулятор перед выездом не нужно заряжать. Свинцово-кислотные аккумуляторы нуждаются в плановой подзарядке каждые 3-6 месяцев, LiFePO4 – работают стабильно и не нуждаются в дополнительном обслуживании.

Максимальный пусковой ток работы литий-железно-фосфатных аккумуляторов имеет высокое значение (240 – 300А), достаточное для пуска двигателя любого автомобиля.

Аккумуляторные батареи LiFePO4 не боятся низких температур. Диапазон рабочих температур от -20 до +60 градусов Цельсия. При практическом использовании установлено, что в холодную погоду с данными аккумуляторами не возникает проблем.

Легкий вес и компактные размеры. Литиевая аккумуляторная батарея (LiFePO4) емкостью 50Аh весит — 5,5 кг,  емкостью 90Аh – 9 кг.

Безопасность в использовании. Эксплуатировать LiFePO4 аккумулятор можно из любого положения, т.к. его конструкция абсолютно герметична. Аккумуляторная батарея не выделяет вредных испарений. Кроме того, литий-железно-фосфатные АКБ полностью пожаробезопасны.

Получить консультацию по установке литиевого аккумулятора на ваш автомобиль можно по телефону: 050-305-25-78, 067-305-25-33

Литиевые батареи E3 LiFePO4 | Свечи зажигания E3

Созданные из новейших наноразмерных материалов, выбранных мировыми производителями суперкаров и зарекомендовавших себя на подиумах Формулы 1 и NASCAR, появилось следующее поколение литиевых стартерных батарей. Если свинцово-кислотные, AGM-аккумуляторы и даже традиционные литий-ионные аккумуляторы томятся в пыли, E3 Lithium представляет собой качественный скачок на рынке источников питания.

Представляем литиевую линейку высокоэффективных LiFePO4 батарей E3.Благодаря значительному снижению веса, значительному увеличению мощности и самому продолжительному сроку службы из всех доступных аккумуляторов, E3 Lithium — ПОСЛЕДНИЙ аккумулятор, который вы когда-либо купите.

Доступные в 10 уникальных конфигурациях, охватывающих широкий спектр применений в автомобилестроении, автоспорте и силовом спорте, литиевые батареи E3 устанавливают планку для нового стандарта производительности, обеспечивая следующее:

Благодаря использованию передовых химических элементов и конструкции системы, литиевые батареи E3 предлагают выдающийся срок службы, высокая степень заряжаемости и снижение веса до 80% по сравнению со свинцово-кислотными аккумуляторами в дополнение к выдающейся пусковой мощности, не имеющей себе равных в отрасли.

На транспорт в настоящее время приходится треть выбросов парниковых газов в Америке каждый год. Щелкните здесь, чтобы узнать, как литий-железо-фосфатные батареи могут помочь спасти планету.

Время расцвета автомобилей с батарейным питанием

Историки до сих пор не пришли к единому мнению, какой изобретатель создал первый электромобиль или какая страна заслуживает похвалы за то, что первой вышла на дороги. Тем не менее, автомобили, произведенные во второй половине XIX века, были немногим больше, чем электрифицированные фургоны.В 1890 году американский химик из Де-Мойна пробудил интерес к безлошадным экипажам, представив свой электромобиль. Раньше самоходные машины оснащались паровыми двигателями, которые десятилетиями использовались для привода поездов и промышленных предприятий. Хотя паровые двигатели того времени были очень мощными, их нельзя было использовать на небольших личных транспортных средствах. Ранние бензиновые грузовики и автомобили начали появляться на улицах, но они были шумными, вонючими и управлять ими было намного труднее.

В начале двадцатого века люди, жившие в городских районах, имели доступ к электричеству, что еще больше упрощало зарядку электромобилей для коротких поездок по городу. Поскольку большинство дорог за пределами города находились в плохом состоянии, мало кто задумывался о длительных поездках. Таким образом, эта ранняя форма транспорта по принципу «включай и работай» удовлетворяла потребности большинства потребителей. Примерно в то же время в Европе основатель спортивных автомобилей Porsche объявил, что его компания создала первый в мире гибридный электромобиль, работающий как на электричестве, так и на ископаемом топливе.В Америке Томас Эдисон уже работал над созданием лучшей батареи для питания недорогого электромобиля.

Итак, что же пошло не так, когда автомобили с батарейным питанием были в период своего расцвета?

Доступные решения с использованием ископаемого топлива

Молодой оператор лесопилки в Дирборне по имени Генри Форд был нанят компанией Edison Illuminating Company в качестве инженера. В нерабочее время Форд проводил бесконечные часы, строя свой первый безлошадный экипаж с бензиновым двигателем под названием Quadricycle. Пока Ford Motor Company создавала более эффективную сборочную линию, новые источники сырой нефти, обнаруженные в Техасе, делали бензин более доступным.Когда серийно выпускаемая Model-T вышла на рынок, она была продана примерно за треть того, что покупатель должен был заплатить за родстер с электрическим приводом. Внезапно дешевое топливо и доступный автомобиль изменили правила игры, и спрос на автомобили с альтернативными двигателями упал. При изобилии бензина было мало интереса к повышению эффективности легковых и грузовых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Потребовалось бы арабское нефтяное эмбарго 1973 года, чтобы цены на нефть резко выросли, а водители стали ждать у бензоколонки из-за нехватки бензина, чтобы вновь разжечь интерес общественности к автомобилям с батарейным питанием.Примерно в то же время Агентство по охране окружающей среды проведет первый симпозиум EPA по разработке энергосистем с низким уровнем загрязнения. Недальновидность нашей страны и чрезмерная зависимость от ископаемого топлива заставили автопроизводителей вернуться к чертежным доскам. К сожалению, за исключением того, что луноход НАСА стал самым быстрым электромобилем (11,2 миль в час) на Луне, электромобили в 1970-х годах имели очень ограниченную дальность действия около 40 миль, проводили долгие часы на зарядном устройстве и предлагали максимальную скорость, которая не могла нарушить скоростной режим на улицах сегодняшнего города.

Аккумуляторы для гибридных электромобилей

По мере того, как цены на нефть стабилизируются и наша экономика процветает, на заре 21 века первые серийные гибридные электромобили выйдут на дороги, такие как Toyota Prius. Prius в основном использовал серию перезаряжаемых никель-металлогидридных (NiMH) батарей, но некоторые модели выбрали более продвинутые литий-ионные батареи. За последние два десятилетия основное различие между полными гибридами и подключаемыми гибридными автомобилями заключается в способах зарядки аккумулятора каждого автомобиля.Гибридный электромобиль (HEV) заряжается от бортовой аккумуляторной батареи, которая питается от бензинового двигателя и тормозов автомобиля, тогда как подключаемый гибридный автомобиль (PHEV) может быть подключен непосредственно к электрической розетке. NiMH аккумуляторы, широко используемые в гибридных транспортных средствах, дороги и обладают высоким саморазрядом, а также создают высокие рабочие температуры.

В то время как свинцово-кислотные автомобильные аккумуляторы были разработаны для обеспечения высокой мощности по доступной цене, плохих характеристик при низких температурах, низкой удельной энергии, а также короткого календарного и циклического срока службы ограничивают их полезность в будущем.Литиевые батареи E3, с другой стороны, имеют высокое отношение мощности к весу, повышенную энергоэффективность, хорошие высокотемпературные характеристики и низкий уровень саморазряда. В большинстве современных полностью электрических транспортных средств (электромобилей) и гибридных электромобилей используется литий-ионный аккумулятор. За последнее десятилетие автопроизводители выпустили несколько подключаемых гибридов с бензиновым двигателем, дополняющим электрический привод после разрядки аккумулятора. Это позволяет PHEV иметь расширенный диапазон. Полностью электрические или аккумуляторные электромобили (EV) оснащаются батареями с более длительным сроком службы, менее дорогими и быстро заряжаемыми литий-железо-фосфатными (LiFePO4) батареями.

Автопроизводители инвестируют миллиарды в повышение мощности аккумуляторов

Хотя пандемия не остановится и мир не перейдет на электромобили, эксперты по энергетике говорят, что количество электромобилей и грузовиков на дорогах приближается к десяти миллионам, а количество автомобилей, работающих только на бензине, в прошлом году сократилось на двузначные числа. Поскольку автопроизводители по всему миру инвестируют десятки миллиардов долларов в модернизацию своих модельных рядов электромобилями, препятствия, такие как расстояние до зарядки, по-прежнему ограничивают массовое распространение легковых и грузовых автомобилей с батарейным питанием.Литиевые батареи E3, используемые сегодня в электромобилях, имеют трехслойную конструкцию, которая позволяет ионам лития растворяться и перемещаться с анодной стороны батареи при зарядке на катодную сторону, когда она разряжена. В современных электромобилях используются вариации литий-ионного химического состава, которые безопасны для окружающей среды, быстро заряжаются за считанные минуты и имеют более длительный срок службы.

Конструкции аккумуляторных батарей для полностью электрических транспортных средств могут различаться в зависимости от производителя, а также от сложности приложения.Достижения в аккумуляторных технологиях и более высокие объемы производства позволят подключаемым к электросети электромобилям быть более конкурентоспособными по сравнению с обычными автомобилями с двигателями внутреннего сгорания, при этом основным снижением будет стоимость аккумуляторных батарей. Тем не менее, все аккумуляторные блоки содержат комбинацию простых механических и электрических компонентов, которые выполняют необходимые функции. Поскольку литий-ионные батареи являются скоропортящимися, они могут терять максимальную емкость каждый год (даже если автомобиль не находится в эксплуатации). Согласно последним исследованиям, литий-железо-фосфатные батареи (LiFePO4) выдерживают более 5 тыс. Циклов на глубине разряда, что делает их идеальными для приложений с глубоким циклом.Для сравнения, никель-металлогидридные (NiMH) батареи теряют гораздо меньшую емкость, но имеют меньшую общую емкость при том же весе.

Использованные и переработанные батареи

Благодаря литий-ионным батареям полностью электрические транспортные средства могут выделять химически накопленную энергию без возгорания. Поскольку топливо не сжигается, выбросы CO2 в атмосферу не загрязняются при вождении автомобилей с литиевыми батареями E3. Тем не менее, важно понимать, что электричество, используемое для зарядки электромобилей, должно поступать из экологически чистых источников, таких как ветряные турбины или солнечные батареи, а не от сжигания ископаемого топлива.Более того, когда срок службы современных аккумуляторов электромобилей истекает, их можно использовать повторно, переработать или утилизировать. Несмотря на то, что эти использованные батареи могут больше не питать ваш автомобиль или грузовик, их остаточная емкость по-прежнему имеет большое значение. Самая простая форма прямой переработки включает снятие катода или анода с электрода и их восстановление для использования в новом блоке питания.

99% свинцово-кислотных аккумуляторов, используемых для запуска бензиновых автомобилей, перерабатываются в США.S., но литий-ионные батареи не так привлекательны для повторного захвата редкоземельных элементов. Кроме того, литиевые батареи E3 содержат менее токсичные металлы, чем батареи других типов, и обычно относятся к неопасным отходам. Поскольку элементы батареи LiFePO4 включают железо, медь, никель и кобальт, они считаются безопасными для мусоросжигательных заводов и свалок. Хотя важные металлы можно улавливать, добыча, как правило, остается более дешевым процессом, чем регенерация. Повторное использование литий-ионной батареи предпочтительнее утилизации, поскольку в процессе меньше энергии.Эксперты говорят, что по мере того, как будут найдены решения, позволяющие сделать электромобили более экологичными, будут разработаны более экологичные и устойчивые батареи.

Электрические батареи помогут справиться с изменением климата

По данным Международного энергетического агентства (МЭА), электромобили будут иметь решающее значение в оказании помощи миру в достижении наших целей по изменению климата и сокращению загрязнения воздуха. Поскольку в прошлом «рынок» и «разработка» электромобилей определялись политикой, то, как правительства будут реагировать в постпандемической среде, повлияет на то, как быстро мир перейдет на питание от батарей.В настоящее время на рынке электромобилей доминируют Европа, США и Китай. Однако ожидается, что литий-ионные фосфатные батареи будут установлены в большинстве электромобилей, электрических грузовиков, гибридных автомобилей, электрических мотоциклов, электрических велосипедов и других транспортных средств, продаваемых во многих странах. Как только будет построена дополнительная зарядная инфраструктура и снизится стоимость аккумуляторов, ожидается, что продажи электромобилей вырастут, поскольку потребители примут участие в электрификации.

Эксперты считают, что электрификация транспорта станет одной из основных рыночных тенденций этого столетия.Хотя первоначальная покупка электромобилей обходится дороже, более дешевые эксплуатационные расходы при использовании более долговечных литий-ионных аккумуляторов могут снизить общую стоимость владения автомобилем. Кроме того, это уменьшит наше воздействие на окружающую среду и уменьшит зависимость мира от ископаемого топлива. Bloomberg BNEF прогнозирует, что к 2050 году производство аккумуляторов для электромобилей будет стоить более 500 миллиардов долларов, поскольку в последующие годы внедрение электромобилей ускорится. Литиевые батареи E3 LiFePO4 были рождены на том же уровне глобальной осведомленности, который привел к разработке наших экологически чистых свечей зажигания.Магазин производительности… купите литиевые батареи E3 для своих автомобилей.

Поскольку автомобильная промышленность становится электрической, может ли она избежать проблем с аккумулятором? : NPR

Растут опасения по поводу того, смогут ли поставки аккумуляторов поспевать за ожидаемым ростом производства электромобилей. На этом изображении крупным планом показаны отдельные аккумуляторные элементы, содержащиеся в модуле аккумуляторной батареи для электромобиля Lucid Motors. Патрик Т.Фэллон / AFP через Getty Images скрыть подпись

переключить подпись Патрик Т. Фэллон / AFP через Getty Images

Растут опасения по поводу того, смогут ли поставки аккумуляторов поспевать за ожидаемым ростом производства электромобилей. На этом изображении крупным планом показаны отдельные аккумуляторные элементы, содержащиеся в модуле аккумуляторной батареи для электромобиля Lucid Motors.

Патрик Т. Фэллон / AFP через Getty Images

Миру понадобится больше батарей. А на много еще батарей.

Каждый крупный автопроизводитель готовится перейти от бензиновых и дизельных автомобилей к электрическим и гибридным. Ford F-150 и кроссоверы Kia, хэтчбеки Volkswagen и седаны BMW: все они будут подключаться, а не заправляться. Это замечательная трансформация, которая изменит наши методы управления и встряхнет мировые энергетические рынки.

Но массовый сдвиг вызывает опасения по поводу того, что мировая цепочка поставок аккумуляторов, от шахт до производителей, не успеет за темпами, что приведет к возникновению узкого места, которое замедлит темпы электрификации и сорвет бизнес-планы компаний — а также борьбу с климатом. изменять.

Эти опасения возникают по мере того, как мировая автомобильная промышленность уже пошатнулась из-за нехватки поставок, в первую очередь полупроводников, что задержало производство примерно миллиона автомобилей и привело к сокращению прибыли автопроизводителей в миллиарды долларов.

В будущем нехватка батарей может стать еще большим кошмаром.

«При консервативном сценарии мы ожидаем, что спрос на литий-ионные батареи увеличится как минимум в десять раз в период с 2020 по 2030 год», — говорит Логан Голди-Скот, руководитель исследований в области экологически чистой энергии в BloombergNEF.

По словам Голди-Скот, рынок аккумуляторов уже ограничен. Конечно, это не катастрофическая нехватка, но и дополнительного предложения тоже не так много.

Генеральный директор Tesla Илон Маск обвинил поставку аккумуляторов в задержках с производством Tesla Semi, тягача с аккумуляторным питанием.

И спрос на батареи только начинает расти. General Motors и Volvo пообещали полностью отказаться от автомобилей с бензиновым двигателем всего за 15 лет или даже раньше, и президент Байден хочет подтолкнуть отрасль в целом, чтобы ускорить переход.

Таким образом, аккумуляторные источники питания необходимо будет быстро наращивать — начиная с сырья, из которого они изготовлены.

Минералы, такие как литий, никель и кобальт, являются ключевыми компонентами аккумуляторных батарей, питающих наши телефоны, компьютеры и электромобили.

Эти минералы не особенно редки: страх дефицита , а не , связанный с беспокойством по поводу буквального истощения запасов лития на Земле, например.

Но для увеличения масштабов добычи требуется время. И ведутся ожесточенные споры о том, когда именно электромобили будут доминировать в автомобильном производстве.Согласно новому отчету KPMG, оценки аналитиков в отношении того, какой процент транспортных средств к 2030 году будет питаться исключительно от батарей, «колеблются от 24 до почти 40 процентов».

Из-за этой неопределенности участникам цепочки поставок аккумуляторов сложнее определить, насколько активно им следует расширяться. Неправильная ставка может стоить очень дорого.

Фактически, несколько лет назад производители лития ожидали резкого роста спроса на аккумуляторные батареи для электромобилей и быстро росли, но ожидаемого бума не наступило.Цены на литий резко упали.

«Один из поставщиков аккумуляторов может подумать:« Эй, я не собираюсь вкладывать деньги в создание миллиона гигаватт-часов аккумуляторной батареи, потому что что, если ваши прогнозы не сбудутся? » «- говорит Рам Чандрасекаран, руководитель отдела транспорта и мобильности консалтинговой фирмы Wood Mackenzie.

Автомобильные компании, обеспокоенные тем, что подобные сомнения могут замедлить темпы инвестиций, проявляют творческий подход. Они меняют химию аккумуляторов, инвестируют в производство аккумуляторов и устанавливают новые партнерские отношения.

BMW и Volkswagen даже объявили о контрактах с горнодобывающими компаниями на прямую закупку лития на долгие годы. Это необычно, потому что большинство крупных автопроизводителей — за заметным исключением Tesla — обычно полагались на своих поставщиков в поисках сырья для аккумуляторов.

«Я думаю, автомобильные компании и производители аккумуляторов все чаще опасаются, что они не смогут получить достаточное количество сырья», — говорит Кейт Филлипс, генеральный директор Piedmont Lithium.«Так что они возвращаются и ищут сырье самостоятельно».

Его собственная компания, которая занимается добычей и переработкой лития в Соединенных Штатах, провела беседы «со всеми участниками цепочки поставок», — говорит он, что свидетельствует о том, насколько широко распространена озабоченность по поводу обеспечения будущих поставок.

Филлипс считает, что это отличается от недолговечного литиевого бума несколько лет назад.Теперь, по его словам, автопроизводители не только предсказывают будущее электричества, но и вкладывают в него реальные ресурсы. Администрация Байдена также чрезвычайно заинтересована как в повышении спроса на электромобили, так и в стимулировании внутренних цепочек поставок. Белый дом хочет уменьшить зависимость от других стран, особенно от Китая.

Чандрасекаран из Wood Mackenzie говорит, что это гонка вооружений между странами и игра за власть между поставщиками и автопроизводителями, а также борьба в масштабах всей отрасли с потенциальным узким местом.Это привело к потрясениям в какой-то давней отраслевой динамике.

«Я думаю, что в 2020 году мы использовали« беспрецедентное »беспрецедентное количество раз», — говорит он. «Но это то, что мы видим здесь».

Может ли этот новый аккумулятор снизить стоимость электромобиля?

Автопроизводители по всему миру вкладывают десятки миллиардов долларов в электрификацию своих модельных рядов, но все еще существует ряд препятствий, ограничивающих массовое признание, например диапазон и стоимость.

Но никола Моторс из Феникса, возможно, нашла то, что ее генеральный директор называет «Святым Граалем батарей», альтернативу сегодняшней литий-ионной технологии, которая могла бы удвоить расстояние, на которое аккумуляторно-электромобиль может проехать между зарядками, при сокращении заряда батареи. стоит вдвое.

«Мы не говорим о мелких улучшениях; мы говорим об удвоении ассортимента электромобилей и водородно-электрических транспортных средств по всему миру », — сказал Тревор Милтон, основатель и исполнительный директор компании Nikola.

Nikola, стартап, который сосредоточился на водородных и аккумуляторных грузовиках большой грузоподъемности, не предлагает много подробностей о новой технологии, и, учитывая, что другие обещанные прорывы не подтвердили готовность к производству, существует множество скептики. Консультационная компания ABI Research предупреждает, что даже если это окажется удачным, на то, чтобы начать производство, скорее всего, потребуется несколько лет.

Никола сообщила, что планирует приобрести неназванный аккумуляторный стартап, который создал новую технологию.Компания сообщает, что предоставит дополнительную информацию, как только сделка будет завершена в начале 2020 года.

Компания предложила несколько намеков относительно того, как работает новая технология, предполагая, что она полагается на модификации существующих литий-ионных батарей, а не на их полную замену. . Похоже, что ключом к новой батарее является удаление связующего материала и токоприемников, используемых в современных литий-ионных элементах. По словам Милтона, это уменьшит не только размер и вес, но и сделает новые батареи «более проводящими», что приведет к сокращению времени зарядки.

Никола утверждает, что предварительные испытания показывают, что батареи могут выдерживать 2000 циклов зарядки и разрядки, что вдвое превышает текущий отраслевой стандарт для автомобилей. Если бы это подтвердилось в реальных приложениях, это означало бы, что грузовик может пройти более 1,5 миллиона миль, прежде чем потребуется заменить пакет.

Эта технология также может найти другие применения, не только в легковых автомобилях, но даже в потребительских устройствах, таких как мобильные телефоны, указал Никола.

Несколько перспективных технологий, в том числе «твердотельные» батареи, которые заменяют химическую суспензию в литий-ионных батареях керамическим материалом.Toyota — лишь один из автопроизводителей, спонсирующих исследования в области твердотельных технологий, которые, как утверждают сторонники, могут снизить стоимость автомобильного аккумулятора с 120 до 145 долларов за киловатт-час сегодня до менее чем 70 долларов, а, возможно, и до 50 долларов.

Снижение затрат на аккумуляторные батареи будет иметь решающее значение для достижения паритета между электромобилями и бензиновыми автомобилями — что, по мнению многих обозревателей автомобильной промышленности, может произойти к середине десятилетия. И тот, кто совершит настоящий прорыв в области аккумуляторов, значительно обогнал бы конкурентов.

Пол А. Эйзенштейн — корреспондент NBC News, освещающий автомобильную промышленность.

Автомобильный аккумулятор — аккумулятор

Товар

В основе автомобильной революции: аккумулятор 101

Аккумуляторная батарея, питающая электрифицированные автомобили, состоит из отдельных аккумуляторных элементов и модулей, расположенных последовательно и параллельно.
Ячейка — это наименьшая единица батареи, состоящая из 4 основных компонентов, включая катод, анод, электролит и сепаратор.Характеристики аккумуляторной батареи играют решающую роль в общих характеристиках электрифицированных транспортных средств. Существуют различные формы элементов, такие как призматические, цилиндрические и полимерные, и Samsung SDI предлагает призматические аккумуляторные элементы для автомобильных приложений.
Модуль состоит из нескольких ячеек, соединенных последовательно и / или параллельно, заключенных в механическую структуру. Компактная и штабелируемая конструкция призматических аккумуляторных элементов Samsung SDI обеспечивает простую модульность элементов и идеально подходит для различных конфигураций.
Аккумуляторная батарея собирается путем соединения нескольких модулей вместе последовательно или параллельно с датчиками и контроллерами, включая системы управления батареями и системами терморегулирования, а затем помещается в корпус в качестве конечного продукта батареи, разработанного специально для каждой модели автомобиля.

Призматический литий-ионный аккумуляторный модульБатарейный модульБатарейный блок

Аккумулятор Samsung SDI разрабатывает компактные, высокопроизводительные аккумуляторные блоки, оптимизированные для установки в транспортных средствах, и выполняет различные проекты с мировыми производителями автомобилей.

Легкие и прочные блоки с системами управления батареями, которые обеспечивают производительность, безопасность и долговечность элементов, имеют решающее значение для общей производительности автомобиля. Samsung SDI разработала пакетные платформы для систем высоковольтных аккумуляторных батарей и в настоящее время работает над различными проектами с мировыми производителями комплектного оборудования.

  • Аккумулятор для PHEV

    Благодаря аккумуляторным элементам с самой высокой в ​​отрасли объемной мощностью и плотностью энергии возможен больший запас хода на электроприводе — 50 км для автомобилей A / B-сегмента и 40 км для автомобилей C-сегмента.Этот продукт в настоящее время находится в разработке.

  • Аккумулятор для HEV

    Это аккумуляторная батарея с высокой плотностью мощности, высокой прочностью и легкостью. Этот аккумуляторный блок разработан для работы в самых жестких условиях влажности и запыленности, с уровнем защиты IP 54 и имеет оптимизированный путь воздушного потока, что приводит к минимальным колебаниям температуры между элементами аккумуляторной батареи.

  • Двойной блок 12 В для Micro HEV

    Компания Samsung SDI разработала литий-ионную аккумуляторную батарею, которая еще больше увеличивает топливную экономичность автомобилей, оборудованных системами остановки / запуска. Этот новый аккумуляторный блок позволяет системе остановки / запуска использовать больше энергии рекуперации, чем существующие в настоящее время традиционные системы, в которых используется одна свинцово-кислотная батарея.

  • Аккумулятор для BEV

    Наиболее важной целью разработки аккумуляторных батарей является не только снижение стоимости, но и увеличение плотности энергии, что означает увеличение дальности действия BEV или уменьшение объема и веса аккумулятора.Компактные и легкие модули с призматическими литий-ионными ячейками гарантируют оптимизацию места для установки в BEV.

  • Аккумулятор для PHEV

    Приложение Plug-in Hybrid Electric Vehicle требует мощной системы хранения энергии в сочетании с оптимизированной плотностью энергии на постоянном уровне в течение длительного срока службы. Система накопления энергии основана на высокомощном и низкоомном литий-ионном никель-кобальт-марганцевом элементе (NCM) в стандартном формате VDA, который встроен в модульную структуру.Система накопления энергии PHEV, оснащенная компактной интегрированной системой жидкостного охлаждения, отличается высокой энергоемкостью и легкостью.

  • Аккумулятор для HEV Для гибридных автомобилей

    требуются аккумуляторные системы с наивысшей удельной мощностью для поглощения и высвобождения энергии в высокодинамичном режиме во время режима движения, а также в режиме рекуперации.
    Гибридные концепции направлены на сокращение выбросов CO2 и вредных выбросов.Полно-гибридные автомобили предлагают дополнительный электрический диапазон на короткие расстояния.

  • Аккумулятор для HEV (автобусы и грузовики)

    Конструкция аккумуляторной батареи для коммерческих автомобилей рассчитана на максимальную рекуперативную способность и самый долгий срок службы. Гибридные концепции направлены на сокращение выбросов CO2 и вредных выбросов.
    Прочная механическая конструкция и сложное охлаждение были разработаны для использования в конкретных коммерческих транспортных средствах (механические нагрузки, циклы высоких нагрузок).

Second Life: автопроизводители и складские компании серьезно относятся к повторному использованию аккумуляторов

Батареи не разряжаются, когда они подходят к концу своего срока службы в электромобиле.

В повторно используемых или «отслуживших свой срок» литий-ионных батареях еще осталось много заряда, но до сих пор концепция использования этих батарей в стационарных установках еще не получила реального рыночного признания. Новые исследования, растущий интерес в автомобильной промышленности и расширяющаяся экосистема стартапов говорят о том, что теперь это может наконец измениться.

«Определенно наблюдается рост числа компаний, которые сейчас пробуют это и серьезно относятся к этому, и я думаю, что становится довольно ясно, какие основные препятствия остаются», — сказал исследователь Массачусетского технологического института Ян Мэтьюз, который недавно опубликовал исследование. по экономике вторичных аккумуляторных систем в сочетании с сетевыми солнечными установками. «Это очень интересное время».

Батареи

EV обычно заменяются после того, как они теряют около 20 процентов своей емкости, а это означает, что остается до 80 процентов емкости, которую можно использовать для стационарных систем хранения.Использование оставшегося времени работы от батареи может снизить расходы и сократить выбросы парниковых газов, но влечет за собой ряд проблем.

Модернизация литий-ионных батарей для повторного использования требует обширных испытаний и обновлений, чтобы гарантировать, что продукт будет надежно работать в своей новой роли. Зарождающийся рынок вторичных аккумуляторов также нуждается в стабильном предложении аккумуляторов, потребительском спросе и доступе к финансированию, чтобы быть успешным.

Решения находятся в пределах досягаемости: растущая группа технологических стартапов и крупных автопроизводителей работает над продвижением сегмента вторичных аккумуляторов, поскольку продажи электромобилей продолжают расти.

Дэйн Паркер, директор по устойчивому развитию General Motors, сказал в интервью на мероприятии EV Day в начале этого года, что создание круговой цепочки поставок аккумуляторных батарей для электромобилей является одной из центральных усилий компании по снижению воздействия на окружающую среду. Он сказал, что GM разработала свою новую аккумуляторную батарею Ultium с учетом приложений второго срока службы и в настоящее время работает с партнерами над экономическим обоснованием повторного использования аккумуляторов.

«Мы действительно считаем, что это очень жизнеспособно», — сказал он о вторичных батареях.«Если вы разрабатываете их с этой целью… позже будет намного проще интегрировать их. И мы делаем это прямо сейчас ».

Автопроизводители вынуждены открывать новые возможности использования использованных аккумуляторов

GM — не единственный производитель электромобилей, который внимательно следит за аккумулятором второго срока службы. Nissan был одним из первых крупных автопроизводителей, который в 2015 году провел пилотные испытания аккумуляторных батарей для электромобилей со вторым сроком службы в сетевом хранилище. В том же году BMW протестировала использованные аккумуляторы во время мероприятий по реагированию на спрос в ходе 18-месячного пилотного проекта в партнерстве с Pacific Gas & Электрический.

Также в 2015 году Daimler AG объявила о планах строительства аккумуляторной батареи второго срока службы на 13 мегаватт-часов на заводе по переработке отходов в Люнене, Германия. Дочерняя компания Daimler, Mercedes-Benz Energy, в прошлом году объединилась с Beijing Electric Vehicle, одним из крупнейших китайских производителей электромобилей, для создания системы хранения энергии, в которой используются устаревшие батареи для электромобилей.

Несмотря на то, что компания Rivian не решалась напрямую заниматься стационарными складскими помещениями, американский стартап по производству электрических грузовиков с самого начала проектировал свои аккумуляторные блоки таким образом, чтобы максимально упростить их повторное использование по окончании срока службы.Производитель электрических автобусов Proterra придерживается того же подхода.

Автопроизводители «действительно, очень заинтересованы» в приложениях для вторичных аккумуляторов, «потому что они знают, что у них есть огромный запас стоимости, который потенциально вернется к ним, когда им придется вынимать аккумуляторы из автомобилей», — сказал Мэтьюз из Массачусетского технологического института. . «Они знают, что затраты на переработку для них будут огромными, если им будет поручено утилизировать эти батареи, а в некоторых местах они уже есть».

В Китае и Калифорнии уже действуют или разрабатываются правила утилизации аккумуляторных батарей для электромобилей. Перепрофилирование аккумуляторов для электромобилей позволяет автопроизводителям не только немедленно получать дополнительную прибыль, но и откладывать, когда им нужно разобрать аккумуляторы и утилизировать материалы.

Экономический аргумент в пользу вторичных аккумуляторов

Автопроизводители — не единственные компании, обращающие внимание на вторичные аккумуляторы. По словам Мэтьюса, все большее число разработчиков проектов также начинают рассматривать вторичные аккумуляторные батареи как способ снизить капитальные затраты на установку аккумуляторных батарей в коммерческих и сетевых масштабах.Это знаменует собой отход от небольших жилых помещений и автономных аккумуляторных батарей, для которых первоначально проводились испытания перепрофилированных аккумуляторов.

Исследование, опубликованное в Applied Energy Мэтьюзом и пятью другими нынешними и бывшими исследователями Массачусетского технологического института, пришло к выводу, что литий-ионные батареи могут иметь выгодную вторую жизнь в качестве резервного хранилища для сетевых солнечных фотоэлектрических установок, где они могут работать в течение десяти лет. или больше в этой менее требовательной роли.

Результаты исследования основаны на тщательном анализе гипотетической сетевой солнечной фермы в Калифорнии с использованием реальных данных о доступности солнечной энергии, износе батарей и других факторах.Мэтьюз и его соавторы определили, что система установок вторичных батарей в сочетании с проектом солнечной энергии на 2,5 мегаватта будет выгодным вложением, если повторно используемые батареи будут стоить на 60 процентов или меньше, чем первоначальная цена батареи. Отдельный анализ, проведенный McKinsey, показал, что к середине 2020-х годов вторичные аккумуляторы могут дать экономическое преимущество от 30 до 70 процентов по сравнению с новыми альтернативами.

В том же отчете McKinsey было обнаружено, что к 2030 году предложение вторичных аккумуляторных батарей для электромобилей может превысить 100 гигаватт-часов в год, с потенциалом удовлетворить половину прогнозируемого мирового спроса на накопители энергии в коммунальном масштабе в этом году.

Источник: McKinsey, Аккумуляторы для электромобилей Second-Life: новейший пул в области накопления энергии

В исследованиях McKinsey и Массачусетского технологического института отмечается несколько проблем при перепрофилировании аккумуляторов электромобилей, которые необходимо преодолеть, чтобы разблокировать этот новый пул источников питания. .

Намного больше предстоит проделать большую работу по исправности вторичного аккумулятора и лучшим способам контроля и мониторинга аккумуляторов от различных транспортных средств и моделей, когда они собраны вместе в новый стационарный блок, сказал Мэтьюз.Все больше стартапов ищут способы преодоления таких препятствий. «[Есть] хорошее здание экосистемы, но оно находится на ранних стадиях».

Стартапы второй жизни в Калифорнии набирают обороты

Стартапы из Калифорнии делают шаг вперед в этом секторе: стартапы из Калифорнии RePurpose Energy, Smartville Energy и ReJoule каждая из них получила в прошлом месяце финансирование от 2 до 3 миллионов долларов из пула финансирования энергетической программы Калифорнийской энергетической комиссии (EPIC) для проверки своей технологии.Все три стартапа ранее получали финансирование по программе CalSEED.

«Наша миссия состоит в том, чтобы повторно использовать аккумуляторы электромобилей для хранения солнечной энергии в более дешевых и более устойчивых системах хранения энергии», — сказал Райан Барр, главный операционный директор RePurpose.

«Мы можем делать лучше, и нам нужно делать лучше», — сказал Барр о влиянии парниковых газов на накопители энергии. «Это действительно то, что мотивирует нашу работу».

Добыча и переработка материалов для литий-ионных аккумуляторов, а также производство элементов, модулей и аккумуляторных блоков требует большого количества энергии и может иметь значительное воздействие на окружающую среду.Батареи со вторым сроком службы могут обеспечить значительную экономию выбросов парниковых газов за счет устранения необходимости в производстве новых батарей для любого применения.

Один анализ рынка, проведенный по заказу европейской организации экологически чистых перевозок, показал, что продление срока службы батареи в перепрофилированном приложении может снизить ее выбросы вдвое.

RePurpose родился в результате десятилетних исследований в Калифорнийском университете в Дэвисе и возглавляется профессором Дже Ван Пак.Стартап фокусирует свою работу на быстрой и точной разборке аккумуляторов электромобилей, как правило, от Nissan, определении их состояния здоровья, а затем их повторной сборке с новыми элементами управления и защитным оборудованием.

Путем замены наиболее изношенных элементов в аккумуляторе его можно повторно использовать в другом приложении за пределами автомобиля в течение дополнительных 12 лет на основе первоначальных расчетов RePurpose. Но сначала нужно найти плохие клетки. RePurpose разработал способ проверки разряда батареи примерно за минуту — процесс, который обычно занимает целый день.

Безопасность — одно из главных препятствий на пути привлечения капитала в зарождающуюся отрасль вторичных аккумуляторных батарей. RePurpose также разрабатывает «систему неразрушающего пожаротушения», которая может обнаруживать неизбежный отказ батареи и предотвращать перегрев батареи без повреждения каких-либо электрических компонентов. Снижение рисков для инвесторов должно способствовать расширению доступа к проектному финансированию.

Park собрал около 5 миллионов долларов на разработку технологии и развертывание демонстрационного проекта мощностью 300 киловатт-часов на винодельне университетского городка Калифорнийского университета в Дэвисе, который меняет энергопотребление, чтобы компенсировать пиковые потребности предприятия в энергии.С тех пор компания привлекла еще 4 миллиона долларов, в том числе 3 миллиона долларов из средств EPIC Комиссии по энергетике Калифорнии, которые будут использованы для развертывания второго демонстрационного проекта мощностью 1,2 мегаватт-часа в продовольственном кооперативе.

«Мы стремимся воспроизвести демонстрацию продовольственного кооператива по всему штату», — сказал Барр.

Smartville: проблема восстановления различных моделей аккумуляторов

Разнообразие аккумуляторных блоков для электромобилей, доступных на рынке, создает еще одно серьезное препятствие для обработки и перенастройки аккумуляторов для новых приложений, поскольку это требует значительного обратного проектирования еще до аккумулятора процесс тестирования может начаться.

Smartville Energy, которая возникла из Центра энергетических исследований Калифорнийского университета в Сан-Диего, разработала процесс восстановления различных типов батарей, который исследователи считают критически важным для обеспечения масштабируемости технологии.

Вместо того, чтобы ускорить процесс тестирования аккумуляторов, как это делают RePurpose и другие игроки в космосе, специально разработанные преобразователи мощности и процесс кондиционирования Smartville намеренно замедляют тестирование, чтобы сбалансировать работоспособность аккумуляторов во всей системе.Поскольку проверка работоспособности включает в себя зарядку и разрядку аккумуляторов много раз в течение нескольких недель, этот процесс создает дополнительный поток доходов от продажи услуг электроснабжения от аккумуляторов во время процесса тестирования.

«Наша конструкция управляющей и силовой электроники объединяет все эти различные батареи от различных транспортных средств, марок и моделей, а также форматы силовых соединений в единую модульную конструкцию», — сказал генеральный директор Smartville Антони Тонг. «Затем каждый из них включается в цикл таким образом, чтобы улучшить их однородность за счет процесса кондиционирования, и в то же время эти операции синхронизируются с сетевым сервисом.”

Получив 2 миллиона долларов финансирования EPIC, Smartville в настоящее время работает над развертыванием своего первого демонстрационного проекта в реальном мире в магазине, который продает редкие и антикварные книги, инвентарь которых требует точного контроля температуры и влажности. «Мы часто говорим, что если мы будем делать свою работу правильно, новые батареи не должны попадать в стационарный склад», — сказал Тонг.

ReJoule: Начиная с самого начала

ReJoule, еще один калифорнийский стартап, получивший 2 миллиона долларов от программы EPIC, применяет подход к оптимизации вторичных аккумуляторов, который запускается внутри самого транспортного средства.Установив технологию ReJoule на новую батарею, можно оптимизировать систему батарей в течение всего срока ее службы, что позволит ей прослужить еще дольше.

«Идея состоит в том, что после того, как наша система управления батареями будет встроена в автомобиль и у нас будет это измерение состояния здоровья в реальном времени, будет намного проще перейти от первой жизни к второй. приложение », — сказал основатель и генеральный директор Стивен Чанг.

«Нам не потребуется дополнительное тестирование; нам не нужно было бы извлекать аккумулятор из автомобиля, транспортировать его в определенный испытательный центр, проводить тестирование и затем транспортировать его в какое-либо приложение Second Life », — пояснил Чанг.«Это может быть намного более рационально».

General Motors заключает сделку на поставку лития в США для своих аккумуляторов для электромобилей

General Motors заключила сделку с горнодобывающей компанией на поставку лития, ключевого ингредиента аккумуляторов электромобилей, из геотермальных месторождений в США. Автопроизводитель вкладывает «многомиллионные» инвестиции в Австралийскую компанию Controlled Thermal Resources (CTR), чтобы поддержать усилия горнодобывающей компании по добыче лития на геотермальном месторождении Солтон-Си в Калифорнии.

GM делает рискованную ставку, учитывая, что в США нет полномасштабной добычи лития из геотермальных скважин. Большая часть мирового лития поступает из двух мест: литиевые месторождения рассола в южноамериканском «литиевом треугольнике» Аргентины, Чили и Боливии; и месторождения твердых пород в Австралии. Но это признак того, что GM пытается комплексно осмыслить задачу стать к 2035 году компанией, выпускающей только электромобили.

Процесс «прямого извлечения»

CTR будет иметь «очень небольшой физический след», что приведет к очень незначительным выбросам углерода, сказал Тим Греве, генеральный директор по стратегии электрификации и инженерии электролизеров в GM.В аккумуляторах электромобилей можно использовать карбонат лития или гидроксид лития, но в промышленности обычно говорят об эквиваленте карбоната лития, который содержит и то, и другое.

«Литий — важнейший металл, который сделает эти доступные электромобили с большим пробегом в нашем будущем», — сказал Греве. «Мы получим первые права на литий, произведенный в рамках этого проекта».

GM сообщила, что «значительное количество» лития, необходимого для его аккумуляторов электромобилей, будет поступать с участка разработки CTR «Адская кухня» на геотермальном месторождении Солтон-Си, расположенном в Империале, Калифорния.По оценке Калифорнийской энергетической комиссии, в этом районе может производиться 600 000 тонн карбоната лития ежегодно на сумму 7,2 миллиарда долларов.

«Это самый крупный ресурс литиевого рассола в Соединенных Штатах, если не на планете… Он будет критически важным центром», — сказал в начале этого месяца генеральный директор CTR Род Колвелл.

Не будет немедленной отдачи от инвестиций GM, размер которых компания отказалась раскрыть. Ожидается, что первая стадия проекта CTR не принесет лития до 2024 года.Но Грев сказал, что GM попытается синтезировать литий для своих батарей как можно быстрее, стараясь превзойти [2024], если это возможно.

Гонка за поиском новых и экологически чистых источников лития в Калифорнии получила название «белая гонка ld rush»

Гонка за новыми и экологически чистыми источниками лития в Калифорнии была названа «лихорадкой белого золота», когда компании намереваются производить миллионы батарей для электромобилей, стремясь защитить часть процесса.Этот растущий спрос также вызвал опасения по поводу дефицита: аналитики прогнозируют дефицит в десятки тысяч тонн к 2022 году.

CTR — не первая компания, которая пытается найти рентабельный способ извлечения минерала из естественно нагретых вод глубоко под Солтон-Си. Одним из недавних примеров является Simbol Materials, очень разрекламированный стартап, который рухнул в 2015 году вскоре после того, как Tesla предложила купить фирму за 325 миллионов долларов. (С тех пор Tesla заявила, что будет добывать литий на месторождениях глины в Неваде.)

«Я бы сказал, что основные проблемы, связанные с добычей лития из геотермальных рассолов, в основном экономические», — сказал Крис Берри, президент House Mountain Partners и аналитик, специализирующийся на цепочках поставок энергетических металлов. «Инвесторы хотят видеть доказанную экономику, прежде чем выписывать большие чеки для разработки проектов, а производители аккумуляторов хотят видеть доказательства масштабируемого производства лития аккумуляторного качества, прежде чем заключать обязывающие соглашения о покупке».

Но GM считает, что стоит пойти на риск.«Это очень сложно, — сказал Греве. «Он должен охватывать все наши встроенные показатели качества, которые есть у General Motors».

Автопроизводитель недавно объявил, что потратит 35 миллиардов долларов до 2025 года на разработку электрических и автономных транспортных средств. Это включает строительство двух новых аккумуляторных мощностей в США. GM позиционирует себя как крупнейшего производителя электромобилей в Северной Америке, как и в случае с газовыми автомобилями. Автопроизводитель ранее заявлял, что надеется к 2035 году производить только легковые автомобили с нулевым уровнем выбросов.

Препятствия для технологий, которые могут удвоить запас хода электромобиля — ScienceDaily

Следующее поколение аккумуляторных батарей для электромобилей с большей дальностью действия и повышенной безопасностью может появиться в виде твердотельной технологии из металлического лития.

Но, по мнению исследователей из Мичиганского университета, необходимо ответить на ключевые вопросы об этом многообещающем источнике питания, прежде чем он сможет перейти из лаборатории на производственные мощности. По их словам, благодаря усилиям по распространению электромобилей среди большей части населения на эти вопросы нужно отвечать быстро.

Джефф Сакамото и Нил Дасгупта, доценты кафедры машиностроения UM, в течение последнего десятилетия были ведущими исследователями литий-металлических твердотельных батарей. В перспективной статье в журнале Joule Сакамото и Дасгупта излагают основные вопросы, стоящие перед этой технологией. При разработке вопросов они работали в тесном сотрудничестве с лидерами автомобильной промышленности.

Крупные автопроизводители в этом году делают ставку на электромобили, и многие из них объявили о планах по поэтапному отказу от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в ближайшие годы.Литий-ионные батареи использовались в самых первых электромобилях, и они остаются наиболее распространенным источником питания для последних моделей, сходящих с конвейеров.

Эти литий-ионные аккумуляторы приближаются к максимальной производительности с точки зрения запаса хода на одном заряде. К тому же они требуют наличия тяжелой и громоздкой системы управления аккумулятором, без которой существует риск возгорания на борту. Используя металлический литий для анода батареи вместе с керамикой для электролита, исследователи продемонстрировали возможность удвоения диапазона электромобилей для батареи того же размера, при этом резко снижая вероятность возгорания.

«Огромный прогресс в развитии литий-металлических твердотельных батарей был достигнут за последнее десятилетие», — сказал Сакамото. «Однако на пути к коммерциализации технологии, особенно электромобилей, остается несколько проблем».

Вопросы, на которые необходимо ответить, чтобы использовать этот потенциал, включают:

Как мы можем производить керамику, которая является хрупкой, из массивных, тонких, как бумага, листов, которые требуются литий-металлическим батареям?

Компенсирует ли использование в литий-металлических батареях керамики, которая требует энергии для их нагрева до более чем 2000 градусов по Фаренгейту во время производства, их экологические преимущества в электромобилях?

Можно ли адаптировать керамику и процесс ее производства с учетом дефектов, таких как растрескивание, таким образом, чтобы производители аккумуляторов и автомобилестроители не пересматривали свои операции?

Литий-металлический твердотельный аккумулятор не требует тяжелой и громоздкой системы управления аккумулятором, которая необходима литий-ионным аккумуляторным батареям для сохранения долговечности и снижения риска возгорания.Как уменьшение массы и объема системы управления батареями — или ее полное удаление — повлияет на производительность и долговечность твердотельной батареи?

Металлический литий должен находиться в постоянном контакте с керамическим электролитом, а это означает, что требуется дополнительное оборудование для приложения давления для поддержания контакта. Что будет означать добавленное оборудование для производительности аккумуляторной батареи?

Сакамото, у которого есть собственная стартап-компания, специализирующаяся на литий-металлических твердотельных батареях, говорит, что сейчас у этой технологии есть шанс.Но энтузиазм, который движет моментом, говорит он, не должен опережать сам себя.

Рассказ Источник:

Материалы предоставлены Мичиганским университетом . Примечание. Содержимое можно редактировать по стилю и длине.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *